Trong 5 năm qua, chủ trường này đã bước đầu đi vào cuộc sống, góp phần quan trọng trong việc nâng cấp hệ thống KCHTGT. Tuy nhiên, thực tiễn triển khai các dự án BOT và BT trong lĩnh vực KCHTGT đã bộc lộ những hạn chế, yếu kém gây bức xúc trong xã hội, cần được kịp thời chấn chỉnh.
Chủ trương đúng
Nghị quyết Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ XI đã xác định một trong những nhiệm vụ trọng tâm phát triển đất nước 5 năm 2011-2015 là: "Xây dựng đồng bộ hệ thống kết cấu hạ tầng kinh tế, nhất là hệ thống giao thông, yếu tố đang gây ách tắc, cản trở sự tăng trưởng kinh tế, gây bức xúc trong nhân dân". Chiến lược phát triển kinh tế - xã hội giai đoạn 2011-2020 cũng đã xác định: "Xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ, với một số công trình hiện đại, tập trung vào hệ thống giao thông và hạ tầng đô thị lớn" là một trong 3 khâu đột phá.
Nghị quyết số 13-NQ/TW ngày 16/01/2012 của Ban Chấp hành Trung ương Đảng khoá XI về "Xây dựng kết cấu hạ tầng đồng bộ nhằm đưa nước ta cơ bản trở thành nước công nghiệp theo hướng hiện đại vào năm 2020", đã nhấn mạnh: "Thu hút mạnh các thành phần kinh tế, kể cả các nhà đầu tư nước ngoài tham gia đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng, bảo đảm lợi ích thoả đáng của nhà đầu tư; mở rộng hình thức Nhà nước và nhân dân cùng làm...; có cơ chế, chính sách phù hợp để thu hút đầu tư vào các lĩnh vực kết cấu hạ tầng...".
Trong chỉ đạo, điều hành Chính phủ luôn nhấn mạnh việc đa dạng hoá các hình thức huy động vốn, hình thức đầu tư; đẩy mạnh hợp tác theo hình thức đối tác công tư và các hình thức đầu tư không sử dụng vốn NSNN để huy động tối đa nguồn lực cho đầu tư phát triển kinh tế - xã hội.
Có thể nói chủ trương khuyến khích, tạo điều kiện thuận lợi cho khu vực kinh tế ngoài nhà nước đầu tư xây dựng, kinh doanh KCHT nói chung và KCHTGT nói riêng là phù hợp với đòi hỏi thực tiễn ở nước ta. Bởi lẽ, nhu cầu vốn đầu tư cho phát triển KCHTGT là rất lớn, trong khi nguồn vốn ngân sách hạn hẹp, vốn ODA ngày càng bị thu hẹp do Việt Nam đã trở thành nước có thu nhập trung bình. Hơn nữa, ODA thực chất là khoản vay dài hạn, sớm muộn cũng phải trả, lại kèm theo những ràng buộc ngặt nghèo nên không phải dự án ODA nào cũng mang lại hiệu quả như kỳ vọng.
Kết quả bước đầu
Theo số liệu của Bộ GTVT, trong giai đoạn 2011-2015 đã huy động được nguồn vốn tư nhân đầu tư vào 62 dự án theo hình thức BOT và BT với tổng số vốn trên 186 ngàn tỷ đồng, chiếm 42% tổng vốn đầu tư xây dựng KCHTGT. Trong số đó, lĩnh vực đường bộ chiếm đa số, với 58 dự án có tổng mức đầu tư (TMĐT) 185 ngàn tỷ đồng. Đến nay nguồn vốn tư nhân đã giải ngân được trên 121 ngàn tỷ đồng.
Trong số 62 dự án BOT và BT đầu tư vào KCHTGT nói trên, đã có 26 dự án được đưa vào khai thác với TMĐT 74,8 ngàn tỷ đồng. Cùng với 18 dự án khác được khởi công trước năm 2011 với TMĐT 37 ngàn tỷ đồng, kết quả nói trên đã góp phần quan trọng làm thay đổi diện mạo giao thông đường bộ ở nước ta. Đặc biệt, chất lượng giao thông trên Quốc lộ 1 và Quốc lộ 14 đã được cải thiện rõ rệt, góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội của đất nước.
Một trong những đặc điểm đáng lưu ý trong việc thu hút đầu tư tư nhân xây dựng KCHT thời gian qua là các dự án chủ yếu được thực hiện theo hình thức BOT, chiếm tới 91%, trong khi dự án BT chỉ chiếm 9%. Điều này xuất phát từ đặc thù của hình thức BOT là ít sử dụng vốn NSNN, chủ yếu hoàn vốn đầu tư cho Nhà đầu tư thông qua kinh doanh công trình dự án, trong khi bản chất của BT là đầu tư bằng nguồn vốn nhà nước trả chậm.
Những hạn chế cần khắc phục
Bên cạnh những kết quả tích cực đã đạt được, việc thực hiện chủ trương huy động nguồn vốn NSNN theo hình thức đối tác công tư để xây dựng KCHTGT cũng đã bộc lộ những hạn chế, bất cập cần sớm được khắc phục.
Thứ nhất, cho đến nay chưa huy động được dự án đầu tư nước ngoài nào đầu tư vào lĩnh vực GTVT theo hình thức BOT hoặc BT. Việc các nhà đầu tư nước ngoài còn đứng ngoài cuộc, chưa tham gia đầu tư vào KCHTGT xuất phát từ nhiều nguyên nhân, trong đó nổi lên là chính sách còn thiếu nhất quán, minh bạch và chưa đủ sức hấp dẫn đối với nhà đầu tư (tỷ suất lợi nhuận thấp), các quy định về đảm bảo đầu tư chưa đủ mạnh. Ngoài ra, theo một số chuyên gia, tình trạng thanh tra, kiểm tra tuỳ tiện và việc khó tiếp cận với nguồn tín dụng trong nước cũng là những yếu tố cản bước nhà đầu tư nước ngoài tham gia các dự án PPP tại Việt Nam.
Thứ hai, chất lượng một số dự án BOT, BT giao thông chưa đáp ứng được yêu cầu. Không ít công trình chất lượng kém, gây bức xúc trong xã hội
Thứ ba, nhiều dự án BOT còn thiếu minh bạch về tài chính, quá trình xác định TMĐT còn nhiều bất cập, việc xác định mức phí và thời gian thu phí chưa đảm bảo chặt chẽ, chính xác.
Thứ tư, hệ thống các trạm thu phí chưa hợp lý, có nơi quá dày đặc. Theo số liệu của Bộ GTVT, hiện có 88 trạm thu phí trên các tuyến quốc lộ, trong đó có tới 20 trạm thu phí có khoảng cách dưới 60 km; một số trạm thu phí nằm ngoài phạm vi dự án. Việc đặt một số trạm thu phí bất hợp lý đã gây bức xúc và phản ứng của người dân, đang trở thành vấn đề "nóng" trong đời sống xã hội.
Giải pháp cho thời gian tới
Nhận diện, đánh giá đúng những yếu kém, bất cập trong việc huy động nguồn vốn tư nhân đầu tư xây dựng KCHTGT, trên cơ sở đó kịp thời đưa ra các giải pháp khắc phục là đòi hỏi bức bách đang được đặt ra đối với Bộ GTVT và các bộ, ngành liên quan. Mọi sự chậm trễ trong việc khắc phục hạn chế, yếu kém đều có thể dẫn đến những hậu quả nghiêm trọng, làm gia tăng bức xúc dư luận, hạn chế hiệu quả đầu tư, gây lãng phí nguồn lực và cuối cùng có thể làm thui chột chủ trương thu hút đầu tư theo hình thức PPP.
Theo các chuyên gia, điều hết sức quan trọng và bức bách cần được triển khai ngay là phải rà soát lại quy hoạch dự án trọng điểm trong lĩnh vực KCHTGT. Trên cơ sở đó, thay vì khuyến khích các dự án BOT một cách tràn lan, cần tập trung tạo điều kiện thuận lợi để khuyến khích đầu tư vào các dự án ưu tiên. Đây cũng là yếu tố rất quan trọng đảm bảo tính bền vững và khả thi của dự án, nhất là trong bối cảnh nguồn vốn chủ sở hữu của Nhà đầu tư có hạn, vốn tín dụng dài hạn của các ngân hàng thương mại tài trợ cho các dự án BOT đã ở mức khá cao.
Thứ hai, cần tập trung hoàn thiện hệ thống văn bản pháp luật về PPP theo hướng quy định cụ thể và rõ ràng hơn về quy trình, tiêu chí xác định TMĐT dự án, minh bạch hoá thông tin về dự án BOT, BT. Thực hiện việc kiểm toán chặt chẽ để đánh giá đúng chi phí đầu, làm cơ sở cho việc xác định mức phí và thời gian thu phí.
Thứ ba, cần rà soát hệ thống các trạm thu phí trên phạm vi cả nước, dẹp bỏ sớm những trạm thu phí bất hợp lý có khoảng cách quá ngắn; kèm với đó cần áp dụng công nghệ thông tin trong việc thu phí, tăng cường hệ thống thu phí tự động, thu phí không dừng.
Thứ tư, cần xây dựng danh mục các dự án BOT, BT ưu tiên kêu gọi vốn đầu tư nước ngoài trong lĩnh vực KCHTGT bao gồm cả các dự án đường bộ, đường thuỷ, đường hàng không, đường sắt với các thông số rõ ràng và các quy định đảm bảo đầu tư đủ độ tin cậy, cũng như đảm bảo tỷ suất lợi nhuận hấp dẫn đối với nhà đầu tư.
Nhu cầu vốn đầu tư nhằm phát triển hệ thống KCHT nói chung và KCHTGT nói riêng trong 5 năm tới là rất lớn. Để đáp ứng được nhu cầu đó, không còn con đường nào khác là phải tăng cường thu hút nguồn vốn đầu tư tư nhân trong nước và nước ngoài theo các hình thức phù hợp, bao gồm cả các hình thức PPP và đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI). Đó cũng chính là hành động thiết thực để góp phần tạo đột phá về KCHT – một trong 3 đột phá chiến lược mà Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ XI đã đề ra.
