Đầu tư đường sắt nhìn từ hai chuyến tàu trái ngược ở Nhật Bản

Từ chuyến tàu 1 người đến chuyến tàu 10.000 USD

Trước kỳ nghỉ vàng năm nay của Nhật Bản (golden week, kỳ nghỉ dài vào tháng 5 thường niên), tập đoàn đường sắt JR East đã khai trương chuyến tàu hạng siêu sang với mức giá từ 2.200 đến 10.000 USD cho hành trình chạy dọc khu vực Đông Nhật Bản, từ hai đến bốn ngày nghỉ dưỡng để thu hút khách du lịch cao cấp.

Vé đã được bán hết cho đến tháng 3/2018 và Công ty đường sắt Nhật Bản nay thay đổi mô hình kinh doanh là làm tàu siêu sang phục vụ khách nhằm mang lại doanh thu tốt hơn sau nhiều năm đường sắt không có tăng trưởng doanh thu. Tăng trưởng doanh thu chủ yếu từ mảng kinh doanh ngoài đường sắt như nhà hàng, khách sạn, văn phòng cho thuê.

Trên một toa tàu hạng sang của Nhật Bản

Trước đó, từng có câu chuyện về chuyến tàu một người ở vùng phía Bắc là Hokkaido. Hãng đường sắt Japan Railway quyết định duy trì chuyến tàu đến ga Kyu-Shirataki chỉ để đón duy nhất một hành khách là nữ sinh theo đề nghị của phụ huynh nữ sinh trung học đó. Câu chuyện này được nhắc đến trên khắp thế giới về tính trách nhiệm của ngành đường sắt Nhật Bản.

Tuy nhiên, về dài hạn thì các tập đoàn đường sắt vẫn tính toán cân nhắc loại bỏ các tuyến đường vắng khách, ít khách không đủ chi phí. Và sẽ đề xuất một phương thức giao thông khác hiệu quả hơn, hành khách không bị bất tiện về giao thông và doanh nghiệp đường sắt thì không phải bù lỗ.

Đầu tư đường sắt: Việt Nam học gì?

Nhật Bản gia tăng dịch vụ đoàn tàu đường sắt cao cấp, đồng thời có kế hoạch giảm bỏ các tuyến hoạt động không hiệu quả như nêu trên. Hàng năm, Nhật Bản theo định kỳ có thay thế các đoàn tàu hết hạn sử dụng bằng thể loại tàu đời mới hơn. Như ta đều biết, các sản phẩm sử dụng rồi (hàng second hand, hàng nghĩa địa) của Nhật Bản vẫn còn sử dụng rất tốt.

Cảnh chen chúc ở một ga tàu của Việt Nam

Việt Nam có thể nhân cơ hội này làm một khảo sát tình hình đường sắt của Nhật Bản về 3 vấn đề sau:

Thứ nhất là lộ trình các tuyến đường sắt Nhật Bản sẽ ngưng khai thác do vắng khách. Qua đó, tiến hành đàm phán xin viện trợ không hoàn lại là chuyển giao toàn bộ tuyến bao gồm cả phần vận hành cho Việt Nam. Phía Việt Nam khảo sát và triển khai lắp đặt tuyến tương đương. Ví dụ như tuyến đồng bằng cự ly Tokyo đi Kawasaki tương đương TP.HCM đi Bà Rịa Vũng Tàu.

Thứ hai, lộ trình chuyển đổi từ tàu thường sang tàu sang, siêu sang của Nhật Bản. Qua đó, tiến hành đàm phán tương tự nêu ở trên.

Thứ ba, tuyển dụng các nhân sự kỹ thuật (lái tàu, vận hành, bảo trì) người Nhật Bản đã nghỉ hưu để vận hành các đoàn tàu, các tuyến tàu thải loại xin viện trợ và lắp đặt tại Việt Nam. Qua đó, trong quá trình các nhân sự Nhật Bản vận hành thì phía Việt Nam có thể tiếp thu kỹ thuật, kỹ năng, phương thức điều hành.

Tuy nhiên, việc tính toán xin viện trợ này để sử dụng cho một số khu vực ở Việt Nam trên tinh thần tiết kiệm cho quốc gia và không kỳ vọng việc xin viện trợ này bao phủ toàn bộ đường sắt Việt Nam.