Vậy là Công ty Cổ phần Ô tô Trường Hải lại tiếp tục "gây choáng" với tốc độ tăng trưởng doanh thu ngoạn mục. Theo báo cáo tài chính soát xét bán niên 2016, doanh thu thuần của tập đoàn này đạt mức 26.999 tỷ đồng trong nửa đầu năm nay, tăng tới 51,6% so với cùng kỳ năm ngoái.
Nếu tính theo tỷ giá ngoại tệ ngân hàng Vietcombank khoảng 22.300 VND/USD thì doanh thu 6 tháng đầu năm của Trường Hải đã vượt mốc 1,2 tỷ USD, lớn hơn cả doanh thu của doanh nghiệp có vốn hóa lớn nhất sàn chứng khoán Việt Nam là Vinamilk.
Năm 2015, tốc độ tăng trưởng doanh thu của Trường Hải ở mức 89%, trong khi con số này ở năm 2014 là 65%. Việc Trường Hải vẫn duy trì được tốc độ gia tăng doanh thu trên 50% trong nửa đầu năm 2016 quả là một thành quả đáng nể bởi sau 2 năm tăng trưởng với tốc độ rất cao, doanh thu của Trường Hải đã trở lên rất lớn về giá trị tuyệt đối, dung lượng thị trường còn lại cũng đã bị chính Trường Hải làm thu hẹp đi nhiều sau quãng thời gian tăng trưởng "khủng khiếp".
Kết thúc nửa đầu năm 2016, lợi nhuận sau thuế của Trường Hải đạt mức 3.709 tỷ đồng, tăng 17,1% so với con số 3.167 tỷ đồng cùng kỳ năm 2015.
Sở dĩ tốc độ tăng trưởng lợi nhuận của Trường Hải thấp hơn khá nhiều tốc độ tăng trưởng doanh thu là do trong nửa đầu năm 2016, các chi phí của tập đoàn này tăng khá mạnh.
Cụ thể, chi phí lãi vay 6 tháng đầu năm 2016 của Trường Hải đạt mức 241 tỷ đồng, tăng 141% so với cùng kỳ năm ngoái. Chi phí bán hàng tăng 53,6%, đạt mức 813 tỷ đồng. Trong khi đó, chi phí quản lý doanh nghiệp của tập đoàn này tăng 59,8% so với 6 tháng đầu năm 2015, đạt mức 316 tỷ đồng.
Nếu chia theo tổng số khoảng 51.300 chiếc xe được bán ra trong 6 tháng đầu năm 2016 thì mỗi chiếc xe đã mang về cho Trường Hải bình quân khoảng 70 triệu đồng tiền lãi sau thuế.
Nhờ thu lợi nhuận hàng nghìn tỷ mỗi năm mà vốn chủ sở hữu của Trường Hải cũng tăng lên chóng mặt. Nếu như năm 2013, vốn chủ sở hữu của Trường Hải "chỉ" ở mức 5.240 tỷ đồng thì đến năm 2014, con số này đã tăng lên mức 8.390 tỷ đồng. Chỉ một năm sau đó, vốn chủ sở hữu của tập đoàn này tăng vọt lên 14.609 tỷ đồng nhờ khoản lợi nhuận kỷ lục 7.037 tỷ đồng. Kết thúc nửa đầu năm 2016, vốn chủ sở hữu của Trường Hải đã lên đến 18.424 tỷ đồng.
Khoảng hơn một năm gần đây, Trường Hải cũng đã bắt đầu sử dụng mạnh đến đòn bẩy tài chính. Chỉ trong năm 2015, tổng nợ vay của tập đoàn này đã tăng từ mức 5.898 tỷ đồng lên mức 11.063 tỷ đồng. 6 tháng đầu năm 2016, con số này tăng lên mức 15.342 tỷ đồng.
Tính đến hết ngày 30/06/2016, tỷ lệ nợ phải trả trên vốn chủ sở hữu của Trường Hải ở mức 1,17 lần; tỷ lệ tổng nợ vay trên vốn chủ sở hữu ở mức 0,83 lần, nghĩa là vẫn ở khá sâu trong giới hạn an toàn.
Trường Hải và Công ty Cổ phần Ô tô Xuân Kiên (Vinaxuki) là 2 doanh nghiệp tiên phong trong ngành ô tô Việt. Cả ông Trần Bá Dương - Chủ tịch HĐQT Trường Hải và ông Bùi Ngọc Huyên - Chủ tịch HĐQT Vinaxuki từ lâu đều đã mang trong mình giấc mơ ô tô "100% made-in-Vietnam".
Cách đây hơn 3 năm, tại buổi tọa đàm trực tuyến của Bộ Công Thương ngày 22/08/2013, những số liệu về tỷ lệ nội địa hóa xe lắp ráp của Trường Hải và Vinaxuki thời điểm đó đã được tiết lộ.
Cụ thể, tỷ lệ nội địa hóa xe lắp ráp của Trường Hải chỉ ở mức 15-18% đối với xe con và đạt khoảng 33% đối với xe tải nhẹ. Trong khi đó, tỷ lệ nội địa hóa xe lắp ráp của Vinaxuki cao hơn nhiều, đạt khoảng 40% đối với xe con và khoảng 50% đối với xe tải nhẹ.
Những tưởng doanh nghiệp có tỷ lệ nội địa hóa cao hơn phải là doanh nghiệp có tiềm lực tài chính mạnh hơn, bởi việc đầu tư vào sản xuất các thành phần, linh kiện nội địa trong ngành ô tô rất khó và đòi hỏi vốn đầu tư nhiều. Nhưng không. Vốn chủ sở hữu của Vinaxuki thời điểm năm 2012 chỉ chưa bằng 1/4 của Trường Hải.
Điều đó có nghĩa là, với tiềm lực tài chính yếu hơn rất nhiều Trường Hải, Vinaxuki đã gieo hạt mầm ước mơ "ô tô 100% made-in-Vietnam" sớm hơn và "thúc" hạt mầm đó lớn nhanh hơn.
Kết quả giờ ai cũng rõ. Trường Hải đang độc chiếm "ngôi vương" trong ngành ô tô Việt Nam với hơn 40% thị phần, còn Vinaxuki đã thoi thóp nhiều năm nay và khó có thể cứu được nữa.
Điều đáng chú ý là, tính đến thời điểm hiện tại, tỷ lệ nội địa hóa xe con của Trường Hải (chủ yếu là các dòng xe KIA và xe Mazda) đã ở mức từ 16-46%, còn tỷ lệ nội địa hóa của 2 loại hình xe buýt và xe tải hiện nay đã lên tới 60% và 42%, nghĩa là đều ở mức khá cao và cao hơn nhiều so với thời điểm 3 năm trước đó.
Có thể thấy, cách làm của Trường Hải lâu nay là khéo léo đầu tư nội địa hóa sao cho phù hợp với tiềm lực tài chính hiện tại. Điều này giúp Trường Hải tránh khỏi nhiều rủi ro tài chính mà chính Vinaxuki đã gặp phải trong quá khứ.
Để có tiền sớm thực hiện giấc mơ ô tô "made-in-Vietnam", Vinaxuki đã quyết vay số tiền gấp khoảng 1,5 lần vốn chủ sở hữu và tiến hành đầu tư vào nội địa hóa thành phần, linh kiện.
Một lượng lớn vốn bị chôn vào trong các nhà xưởng sản xuất thành phần, linh kiện nội địa khiến Vinaxuki phần nào bị hụt vốn lưu động. Lúc kinh doanh thuận lợi thì không sao, nhưng khi khủng hoảng ô tô năm 2012 xảy ra, hàng bán ế ẩm, không thu được dòng tiền về, Vinaxuki đã phải đối mặt với nguy cơ hết vốn lưu động khiến doanh nghiệp này phải rơi vào cảnh ngừng sản xuất, kinh doanh.
Năm 2012, Vinaxuki lỗ tới 45 tỷ đồng sau 3 năm lợi nhuận liên tục giảm. Không riêng gì Vinaxuki, chính Trường Hải cũng gặp khó khăn khi doanh thu của doanh nghiệp này đã giảm từ mức 11.611 tỷ đồng của năm 2011 xuống mức 10.389 tỷ đồng của năm 2012, trong khi lợi nhuận sau thuế còn giảm mạnh hơn, từ mức 673 tỷ đồng xuống mức 245 tỷ đồng.
Bài học của Vinaxuki đã trở thành bài học chung cho nhiều doanh nghiệp kinh doanh ô tô đi sau, đặc biệt là ô tô tải. Phương châm của các doanh nghiệp này hiện nay là chỉ nhập khẩu ô tô về đem bán, đồng thời giữ lượng hàng tồn kho ở mức hợp lý thì không bao giờ phải lo lỗ. Còn phương án đầu tư lắp ráp ô tô thì họ "xin miễn", vì tiềm ẩn nhiều rủi ro dù nhiều doanh nghiệp trong số này cũng có tiềm lực tài chính khá lớn.
Đầu năm 2012, ông Trần Bá Dương từng chia sẻ rằng, mẹ ông là người có ảnh hưởng rất lớn tới ông bởi nghị lực và niềm đam mê: "Bà đã cho anh em chúng tôi hiểu rằng ước mơ, nếu khéo biết gieo, sẽ nảy mầm được như ý muốn. Bởi từ cái thời còn nghèo khổ nhất, từ khi đôi vai mẹ yếu gầy nhất, mà mẹ lại gánh được những "ký nặng" tưởng chừng như không thể. Đó là khi đại gia đình chúng tôi mất đi người cha, còn lại mình mẹ nuôi anh em chúng tôi trong sự gánh gồng, mà ngày đó chúng tôi đâu có biết rằng, mẹ đã gánh gồng cả những ước mơ vào trong cái khó…"
Bây giờ, cũng bởi khéo biết gieo ước mơ đúng thời điểm, đúng mức độ mà giấc mơ Trường Hải của ông Trần Bá Dương đã trở thành hiện thực.
Bài học từ Vinaxuki và Trường Hải không phải là lời cảnh tỉnh để các doanh nghiệp kinh doanh ô tô trốn chạy khỏi rủi ro, mà là lời khuyên rằng: "nếu có ước mơ, hãy gieo cho khéo".
