Tất cả hãng hàng không trên thế giới đều chịu sự giám sát về an toàn của Tổ chức Hàng không dân dụng thế giới (ICAO), bất kể là hàng không giá rẻ hay các hãng bay truyền thống. Nếu không đạt được các tiêu chí an toàn hàng không thì không được cất cánh. Riêng Mỹ có thêm chương trình thanh sát của Cục Hàng không liên bang, nghĩa là thêm một tầng giám sát chặt chẽ hơn, nhất là vấn đề an ninh hàng không theo luật pháp Mỹ, bên cạnh vấn đề an toàn hàng không.
Việt Nam đã “trượt” CAT 1 trong lần “thi thử” đầu tiên cách đây sáu năm, dù được hãng Boeing tư vấn, do không đáp ứng được 49 điểm kỹ thuật - được coi là quá nửa lỗi hệ thống, như việc hệ thống pháp luật về chính sách hàng không chưa đầy đủ, tổ chức chưa đạt yêu cầu… Như vậy, CAT 1 chủ yếu là chứng nhận về trình độ quản lý và hệ thống an toàn bay của cơ quan quản lý Việt Nam, mà cụ thể ở đây là Cục Hàng không, chứ không phải cấp cho các hãng hàng không Việt Nam. Đổi lại, có được CAT 1 thì các hãng Việt Nam có quyền bay thẳng hoặc liên danh với các hãng khác để trực tiếp bay đến Mỹ, không phải chỉ được phép liên danh với các hãng của Mỹ như trường hợp chưa nhận được chứng chỉ trước đây.
Để đạt được CAT 1, theo ông Đinh Việt Thắng, Cục trưởng Cục Hàng không, Cục Hàng không Việt Nam chịu sự giám sát 8 vấn đề trọng yếu liên quan đến lĩnh vực hàng không dân dụng như Luật Hàng không có đáp ứng đầy đủ các chính sách an toàn hay không, gồm hệ thống tiêu chuẩn, quy định tài liệu hướng dẫn của nhà chức trách; hệ thống tổ chức của Cục Hàng không có đảm bảo thẩm quyền quản lý, nhất là các nhân lực chủ chốt liên quan đến lĩnh vực hàng không như huấn luyện cơ bản, nâng cao, định kỳ, đột xuất; hệ thống thông tin lưu trữ quản lý, giám sát an toàn hàng không… Đặc biệt trong quá trình kiểm tra cấp CAT 1, vấn đề nguồn lực con người để thực hiện việc giám sát an toàn hàng không nói chung được đặt lên hàng đầu, như công tác cấp chứng chỉ cho nhân viên hàng không, cán bộ giám sát an toàn hàng không, nhân lực giám sát bay…
CAT 1, theo nhận định của giới chuyên gia hàng không, chỉ là điều kiện ban đầu và bắt buộc để hàng không Việt Nam được công nhận đạt chuẩn an toàn ở mức ngang bằng với các cơ quan quản lý hàng không nhiều quốc gia theo tiêu chuẩn của Mỹ. Nhưng đây chưa phải là điều kiện đủ để các hãng hàng không Việt Nam “chớp lấy cơ hội này” mở các đường bay trực tiếp đến Mỹ.
Lãnh đạo một số các hãng hàng không Việt Nam cho biết vấn đề mở đường bay đến Mỹ hay không phải trông chờ vào bài toán hiệu quả, cho dù đây là “mong muốn” của Chính phủ. Năm 2018, Chính phủ đã ban hành Đề án định hướng phát triển đường bay trực tiếp giữa Việt Nam và các quốc gia, địa bàn trọng điểm, nhằm thúc đẩy du lịch và hội nhập, trong đó có nhấn mạnh việc mở đường bay trực tiếp đến Mỹ.
Ngoài CAT 1, nếu muốn bay ngay đến Mỹ trong 1-2 năm tới, các hãng hàng không Việt Nam phải có thương quyền tiếp nhận hành khách tại một điểm trung chuyển tại nước ngoài và vận chuyển đến Mỹ như các hãng hàng không khác. Nếu chưa có thì phải là thành viên liên minh hàng không để nhận khách từ Việt Nam và từ đây liên danh với hãng nước ngoài (ví dụ như United Airlỉnes từ Hồng Kông) đưa khách đến Mỹ - một cách chia thị phần trên bầu trời. Về phương tiện bay, nếu hãng nào chưa có máy bay tầm xa, như Airbus 350-900 hay Boeing 787 của Vietnam Airlines đang sở hữu, thì “giấc mơ” bay thẳng đến Mỹ còn phải đợi thêm.
Việc mở một đường bay mới vốn không dễ, nhất là thị trường Mỹ, nhưng duy trì được nó cho có hiệu quả còn khó hơn gấp bội. Bay hay chưa bay vào thị trường Mỹ, các hãng Việt Nam đều đã lên kế hoạch, nhưng hiệu quả thì vẫn còn là ẩn số lớn. Lấy ví dụ, ở khu vực bờ Tây nước Mỹ, chỉ tính riêng đường bay đến California là “thủ phủ” của Việt kiều tại Mỹ có đến 26 hãng khai thác liên tục. Với các hãng giá thấp có thời điểm vé khứ hồi chỉ từ 300-400 đô la Mỹ/người. Với chi phí như vậy, việc mở đường bay đến Mỹ, ngoài yếu tố vốn để đầu tư phương tiện, phải có khả năng chịu lỗ vài chục triệu đô la/năm nữa. Đây là điều kiện mà nhiều hãng hàng không của Việt Nam khó đáp ứng, thậm chí còn khó hơn cả việc đạt được CAT1 của Cục Hàng không.
