Dòng tiền lao dốc, núi nợ 45 tỷ USD thử thách tham vọng bá chủ của BYD

Nợ 45 tỷ USD, BYD phải thay đổi mô hình tài chính

Trong một bài đăng ngắn trên WeChat vào tháng 6/2025, BYD - nhà sản xuất xe điện lớn nhất thế giới - đã đưa ra một cam kết có thể ảnh hưởng đáng kể tới bảng cân đối kế toán của mình.

Hãng xe này tuyên bố sẽ bắt đầu thanh toán cho các nhà cung cấp trong vòng 60 ngày, động thái được xem là phản ứng trực tiếp trước việc Bắc Kinh siết chặt quản lý đối với các tập đoàn ô tô vì gây áp lực quá mức lên các nhà cung cấp linh kiện trong giai đoạn bùng nổ xe điện suốt 5 năm trước đó.

Lời hứa này hiện được xem như một bước ngoặt quan trọng đối với BYD, hàng chục nghìn nhà cung cấp cũng như các nhà đầu tư đang cố gắng đánh giá sức khỏe tài chính của công ty. Điều này diễn ra trong bối cảnh đối thủ lớn nhất của Tesla đang bước vào giai đoạn đầu tư hàng tỷ USD để mở rộng ra nước ngoài, trong khi tăng trưởng doanh số nội địa bắt đầu chậm lại.

Trong nhiều năm, BYD đã tận dụng khoản tiền chưa thanh toán cho nhà cung cấp như một nguồn vốn giá rẻ để tài trợ cho tốc độ tăng trưởng thần tốc của mình, từ một công ty linh kiện điện tử ít tên tuổi trở thành tập đoàn sản xuất có ảnh hưởng lớn tới ngành ô tô toàn cầu.

Cam kết rút ngắn thời gian thanh toán đã kéo theo một cuộc tái cấu trúc nội bộ sâu rộng khi BYD cố gắng trả tiền cho nhà cung cấp nhanh hơn.

Công ty hiện đang chuyển từ hệ thống thanh toán bằng giấy nợ nội bộ - thực chất giống như các chứng từ ghi nợ - sang sử dụng tiền mặt và các công cụ tài chính truyền thống hơn. Quá trình chuyển đổi này buộc BYD phải tái cơ cấu lượng nghĩa vụ tài chính trị giá hàng chục tỷ USD.

Bà Stella Li, Phó Chủ tịch BYD phụ trách chiến lược mở rộng quốc tế, phát biểu tại Hội nghị Future of the Car do FT tổ chức đầu tháng này rằng tài chính chuỗi cung ứng là “chuẩn chung của ngành”, nhưng cũng nhấn mạnh công ty đang giải quyết vấn đề này.

Bà nói: “BYD hiện đang trong giai đoạn xử lý bài toán dòng tiền. Sau đó, BYD sẽ có dòng tiền rất mạnh. Khi đó, chúng tôi sẽ có nhiều nguồn lực hơn để đầu tư vào công nghệ mới.”

Những thay đổi này phản ánh rõ qua hai chỉ số: nợ vay và các khoản phải trả.

Theo báo cáo thường niên công bố cuối tháng 3, tổng nợ vay của BYD đã tăng mạnh lên 113,4 tỷ NDT (16,6 tỷ USD) trong năm 2025, so với 28,5 tỷ NDT một năm trước.

Tiếp đó, báo cáo quý I công bố cuối tháng 4 cho thấy vay ngắn hạn tăng thêm 72%, lên 66 tỷ NDT tính tới cuối tháng 3, so với 38 tỷ NDT vào cuối năm 2025.

BYD nói với Financial Times rằng phần lớn sự gia tăng này phản ánh quá trình tái cơ cấu các khoản nợ hiện hữu, nhưng không cung cấp chi tiết cụ thể.

Các khoản phải trả - bao gồm hối phiếu thương mại và hối phiếu ngân hàng dùng để thanh toán cho nhà cung cấp - đã tăng lên 48,6 tỷ NDT, gần gấp 20 lần so với năm 2024.

Điều này cho thấy công ty đang dần thay thế hệ thống thanh toán cũ.

Về bản chất, trong giai đoạn tăng trưởng mạnh, BYD đã sử dụng các khoản phải thu để thanh toán ngược cho nhà cung cấp. Theo các nhà phân tích, hệ thống thanh toán này vượt trội so với phần còn lại của ngành cả về quy mô lẫn thời gian chiếm dụng vốn.

Yêu cầu thay đổi từ Bắc Kinh là một phần quan trọng trong chiến dịch của Chủ tịch Tập Cận Bình nhằm giảm các rủi ro do dư thừa công nghiệp gây ra - chính sách thường được gọi là chống cạnh tranh nội bộ quá mức.

Ông Dan Wang, Trưởng bộ phận Trung Quốc tại Eurasia Group, cho rằng việc BYD phải công khai các thông tin này phản ánh sự thành công của chiến dịch đó.

Theo ông, bằng cách “phơi bày điểm yếu của BYD” và buộc công ty chuyển các khoản nợ nhà cung cấp thành nghĩa vụ tài chính chính thức hơn, Bắc Kinh đang lấy chính doanh nghiệp lớn nhất ngành xe điện làm ví dụ.

Áp lực từ chính phủ cũng khiến hệ thống thanh toán nội bộ độc đáo của BYD - gọi là Di Lian - trở thành tâm điểm chú ý. BYD từ chối bình luận về quy mô hoặc phạm vi của hệ thống này.

Các nhà cung cấp cho biết dưới cơ chế Di Lian, BYD đôi khi kéo dài thời gian thanh toán tới khoảng 300 ngày. Truyền thông Trung Quốc ước tính khoảng 10.000 doanh nghiệp đã từng nhận thanh toán thông qua hệ thống này trong vài năm gần đây.

Bà Laila Khawaja, chuyên gia công nghệ Trung Quốc của Gavekal tại Bắc Kinh, cho biết chu kỳ thanh toán dài là điều phổ biến trong ngành ô tô Trung Quốc, nhưng điều khoản của BYD nổi bật vì “đặc biệt quyết liệt”.

Bà nhận định việc sử dụng nguồn vốn không lãi suất từ nhà cung cấp để hỗ trợ mở rộng và chi mạnh cho R&D đã giúp giảm áp lực dòng tiền cho BYD suốt nhiều năm.

Áp lực dòng tiền gia tăng

Theo bà Khawaja, việc các khoản phải trả giảm mạnh trong năm 2025, cùng với sự gia tăng thanh toán bằng hối phiếu và dòng tiền hoạt động suy giảm, đều cho thấy BYD đang dần từ bỏ Di Lian để chuyển sang trả bằng tiền mặt và công cụ tài chính truyền thống.

Dòng tiền hoạt động của BYD giảm mạnh xuống còn 59,1 tỷ NDT năm ngoái, từ mức 133,4 tỷ NDT năm trước.

Xu hướng này tiếp tục kéo dài sang đầu năm 2026 khi dòng tiền hoạt động tính tới cuối tháng 3 chỉ còn 2,8 tỷ NDT, giảm mạnh so với 8,6 tỷ NDT cùng kỳ năm trước.

Bà Khawaja cho biết: “Sự thay đổi này rõ ràng đang gây áp lực lên dòng tiền hoạt động của công ty.”

Áp lực này xuất hiện đúng lúc BYD đang đồng thời xây dựng nhà máy tại Hungary, Brazil, Indonesia, Thái Lan, Thổ Nhĩ Kỳ và Uzbekistan, đồng thời triển khai đội tàu riêng gồm 8 chiếc để vận chuyển ô tô từ Trung Quốc.

Ông Taylor Ogan, CEO Snow Bull Capital - quỹ đầu tư vào BYD - cho rằng công ty vẫn có khả năng tiếp cận nguồn vốn chính thống với chi phí thấp.

Ông chỉ ra rằng các khoản vay hiện tại có lãi suất khá thấp, khoảng 1,5-2,9%, đồng thời nhấn mạnh: “Không có khoản nợ quá hạn nào, cả ngắn hạn lẫn dài hạn.”

Ông cũng lưu ý BYD đang nắm giữ lượng tiền mặt lên tới 75,8 tỷ NDT, được hỗ trợ bởi khoản huy động vốn 5,6 tỷ USD tại Hồng Kông một năm trước.

“Họ không mất khả năng tiếp cận tín dụng. Họ chỉ đang dùng đòn bẩy chi phí thấp để tài trợ cho một chu kỳ đầu tư vốn rất lớn và mở rộng năng lực sản xuất toàn cầu.”

Ông Nigel Stevenson của GMT Research cho rằng BYD thực tế đã tài trợ tăng trưởng bằng “một dạng nợ vốn lưu động ngắn hạn”.

Hệ thống thanh toán phi truyền thống này cũng khiến mức nợ thực sự khó nhìn thấy trên bảng cân đối kế toán.

Cuối năm 2025, BYD báo cáo lượng tiền mặt ròng đạt 22 tỷ NDT.

"Quả bom hẹn giờ" trên bảng cân đối kế toán

Tuy nhiên, theo tính toán của GMT, nếu cộng thêm các khoản phải thu chưa được ghi nhận và các khoản phải trả quá hạn trên 90 ngày, nợ ròng điều chỉnh của BYD có thể lên tới khoảng 320 tỷ NDT.

Dù BYD đang chuyển dần sang cấu trúc nợ truyền thống hơn, GMT vẫn đánh giá công ty có rủi ro kế toán ở mức “cao” do mức độ minh bạch còn hạn chế.

BYD phản hồi với Financial Times rằng các lo ngại về nợ của công ty là “không có cơ sở”.

Dữ liệu từ Wind cho thấy chu kỳ thanh toán hiện tại của BYD đã giảm xuống còn 123 ngày, ngắn hơn 4 ngày so với năm trước, nhưng vẫn còn khá xa mục tiêu 60 ngày mà Bắc Kinh mong muốn.

Một giám đốc của nhà cung cấp linh kiện tại Thượng Hải cho biết công ty của ông rất vui khi BYD bắt đầu chuyển từ giấy nợ Di Lian sang thanh toán bằng tiền mặt.

Theo ông, BYD ưu tiên thay đổi trước với các nhà cung cấp nhỏ - những bên chịu áp lực tài chính lớn nhất.

Ông nói rằng với các doanh nghiệp nhỏ như mình, hệ thống cũ khiến khoản phải thu bị “đóng băng” gần một năm, khi chu kỳ từ giao hàng tới nhận tiền thường kéo dài hơn 300 ngày.

Dù vậy, vị giám đốc này vẫn gọi BYD là “một doanh nghiệp tuyệt vời”, nhưng cho rằng:

“Sự tăng trưởng của họ được tài trợ bởi các nhà cung cấp.”

Hai nhà cung cấp lớn của BYD là Alnera và Guangdong Hongtu - chuyên sản xuất linh kiện nhôm cho xe điện - nói với Financial Times rằng tốc độ thanh toán từ BYD đối với họ không thay đổi.