Đô thị

Đường sắt đô thị: Đội vốn, chậm tiến độ

Hiện có 6 tuyến đường sắt đô thị (metro) được triển khai tại Hà Nội (4 dự án) và TP. HCM (2 dự án). Các dự án này sử dụng số vốn không nhỏ từ nguồn đi vay, nhưng đều chung cảnh chậm tiến độ, đội vốn và một số dự án metro chưa biết khi nào được triển khai trong thực tế, dù những tuyến đường sắt này chưa hẳn đúng nghĩa metro.

Đường sắt đô thị: Đội vốn, chậm tiến độ

Các đoàn tàu đường sắt đô thị Cát Linh-Hà Đông chủ yếu nằm trong khu ga depot, ít khi hoạt động trừ một số lần chạy thử. Ảnh: Thái An

Chi phí đắt đỏ, chưa rõ ngày chạy

Trên địa bàn Hà Nội và TP. HCM đang triển khai đầu tư 6 tuyến metro với tổng mức đầu tư lớn, các dự án này đều thuộc diện giám sát tiến độ hằng năm của Quốc hội. Trong đó, Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) làm chủ đầu tư 2 tuyến (Yên Viên - Ngọc Hồi và Cát Linh - Hà Đông, Hà Nội); UBND TP. Hà Nội làm chủ đầu tư 2 tuyến (Nhổn - Ga Hà Nội và Nam Thăng Long - Trần Hưng Đạo); UBND TP. HCM làm chủ đầu tư 2 tuyến (Bến Thành - Suối Tiên và Bến Thành - Tham Lương).

Về tổng mức đầu tư sau khi được điều chỉnh tăng so với kế hoạch duyệt lần đầu với 5 tuyến đã lên tới hơn 178.000 tỷ đồng (chưa gồm tuyến Yên Viên - Ngọc Hồi của Hà Nội, do chưa phê duyệt vốn đầu tư toàn tuyến).

Nếu tính cả tuyến Yên Viên - Ngọc Hồi theo mức đầu tư của tư vấn đề xuất, tổng số vốn đầu tư cho 6 tuyến này lên tới trên 243.400 tỷ đồng (gấp đôi số vốn để làm 11 đoạn cao tốc kết nối Bắc - Nam). Các dự án này đều sử dụng vốn vay ODA và đối ứng từ ngân sách. Điểm chung đáng chú ý của các tuyến metro này đều là chậm tiến độ, đội vốn.

Máy bán vé tự động đã được lắp đặt tại nhà ga đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông từ năm 2018, nhưng đến nay vẫn chưa có cơ hội phục vụ hành khách. Ảnh: Thái An

Thực tế, tuyến metro đã rõ hình hài và có tàu chạy thử lại là Cát Linh - Hà Đông, các tuyến còn lại hoặc chưa thi công hoặc dở dang.

Ban quản lý dự án đường sắt (Bộ GTVT, đại diện chủ đầu tư) cho biết, sau gần 1 năm phải tạm dừng vì ảnh hưởng dịch Covid-19, nay các nhân sự của Tổng thầu EPC (Trung Quốc) và tư vấn đánh giá an toàn hệ thống (Pháp) đều đã sang Việt Nam và đang cách ly phòng dịch.

Dự kiến, trong tháng 12 tới, tuyến đường sắt này sẽ vận hành thử toàn hệ thống trong 20 ngày để làm cơ sở đánh giá và nghiệm thu đưa vào khai thác thương mại. Chính phủ cũng chỉ đạo Bộ GTVT phải tập trung giải quyết dứt điểm vướng mắc, khó khăn, để vận hành thương mại vào cuối năm nay.

Trong khi đó, tuyển Nhổn - ga Hà Nội, tiến độ mới đạt khoảng 65,1% (đoạn trên cao đạt hơn 80%), giải ngân đạt hơn 13.400 tỷ đồng (đạt 41%). Do chậm thanh toán một số gói thầu, nên tư vấn đã dừng 1 số dịch vụ, các nhà thầu giảm công việc.

Trong khi đó, phần thi công đoạn đi ngầm chưa thể khởi công do chưa có vốn tạm ứng. Cũng vì dự án kéo dài, hợp đồng với nhà thầu phải gia hạn lại, làm tăng chi phí trả cho nhà thầu và thêm vướng mắc trong giải quyết thủ tục.

Tại TP. HCM, khối lượng thi công tuyến metro Bến Thành - Suối Tiên đạt khoảng 77%. Dự án cũng bị ảnh hưởng bởi dịch Covid-19 nên tiến độ chậm lại, thiết bị chưa thể nhập về.

Ngoài ra, sau khi kiểm toán, Kiểm toán Nhà nước cũng kiến nghị một số nội dung nên ảnh hưởng tới việc thanh toán cho nhà thầu. Còn tuyến Bến Thành - Tham Lương mới khởi công gói thầu xây dựng nhà điều hành khu depot Tham Lương, các gói thầu còn lại dự kiến cuối năm 2021 mới được khởi công.

Với 2 tuyến metro còn lại của Hà Nội là Yên Viên - Ngọc Hồi và Nam Thăng Long - Trần Hưng Đạo (Hà Nội) hiện tại vẫn vướng nhiều thủ tục đầu tư. Do đó, dù được phê duyệt từ năm 2008-2010 nhưng tới nay dự án vẫn chưa triển khai thi công được gì.

Ðội vốn, chậm tiến độ

Về tiến độ của 6 tuyến metro, tại Hà Nội, tuyến Cát Linh - Hà Đông theo kế hoạch ban đầu là hoàn thành vào cuối năm 2013, sau đó lùi tới năm 2016, rồi năm 2018, 2019 và nay dự kiến hoàn thành vào cuối năm 2020 đầu năm 2021.

Tuyến Nhổn - ga Hà Nội ban đầu dự kiến hoàn thành năm 2018, nay kéo dài tới năm 2022. Tuyến Nam Thăng Long - Trần Hưng Đạo ban đầu dự kiến hoàn thành năm 2015, nay kéo dài tới năm 2027 mới hoàn thành. Còn tuyến Yên Viên - Ngọc Hồi, ban đầu kế hoạch hoàn thành năm 2017, nay lùi tới năm 2024.

Tương tự, với TP. HCM, đoạn Bến Thành - Suối Tiên kế hoạch ban đầu sẽ hoàn thành vào năm 2018, nay kéo dài tới cuối năm 2021; tuyến Bến Thành - Tham Lương theo kế hoạch ban đầu sẽ hoàn thành năm 2016, sau đó lùi tới năm 2018, 2020, nay dự kiến kéo tới năm 2026.

Về vốn, tuyến Cát Linh - Hà Đông được phê duyệt lần đầu năm 2008, với tổng mức đầu tư 8.769 tỷ đồng, sau đó tăng lên 18.001 tỷ đồng (vốn ODA Trung Quốc và đối ứng của Việt Nam); dự án chưa đưa vào sử dụng nhưng đã phải bố trí vốn để trả nợ gốc vay theo hiệp định.

Tuyến Nhổn - ga Hà Nội được phê duyệt năm 2009, tổng vốn ban đầu khoảng 21.912 tỷ đồng, sau điều chỉnh tăng lên hơn 32.910 tỷ đồng (vốn ODA của Pháp và tổ chức tín dụng quốc tế).

Tuyến Nam Thăng Long - Trần Hưng Đạo phê duyệt năm 2008 với tổng vốn 19.555 tỷ đồng, sau tăng lên 35.679 tỷ đồng (sử dụng vốn vay ODA Nhật Bản).

Tuyến đường sắt Nhổn – ga Hà Nội đã thành hình hài đoạn trên cao, nhưng phần đi ngầm vẫn chưa khởi công. Ảnh: Phạm Thanh

Tại TP. HCM, tuyến Bến Thành - Suối Tiên phê duyệt năm 2007 với tổng vốn 17.387 tỷ đồng sau đó được điều chỉnh tăng lên 43.757 tỷ đồng (sử dụng ODA Nhật Bản). Tuyến Bến Thành - Tham Lương phê duyệt năm 2010 với tổng vốn 26.116 tỷ đồng được tăng lên 47.890 tỷ đồng (sử dụng ODA của ADB và một số tổ chức tín dụng quốc tế).

Riêng tuyến Yên Viên - Ngọc Hồi, ban đầu được phê duyệt năm 2008, với tổng mức đầu tư toàn bộ dự án là 19.460 tỷ đồng. Tuy nhiên, sau đó tư vấn thiết kế kỹ thuật đưa ra tổng mức đầu tư cho toàn bộ công việc này (gồm cả cầu vượt sông Hồng) phải cần tới khoảng 65.175 tỷ đồng đầu tư.

Do đó, Bộ GTVT đã quyết định điều chỉnh dự án, với mức vốn đầu tư còn 19.046 tỷ đồng và chỉ thực hiện khu tổ hợp ga Ngọc Hồi, phục vụ cho cả đường sắt quốc gia và đường sắt đô thị sau này (số vốn này chưa gồm xây dựng đoạn đường sắt đô thị Giáp Bát tới Gia Lâm và cầu vượt sông Hồng). Dự án sử dụng vốn vay ODA Nhật Bản.

Về lý do tăng vốn, theo các chủ đầu tư, do đây là loại hình mới đầu tiên triển khai ở Việt Nam nên chưa nắm được công nghệ, thiếu kinh nghiệm, thiết kế và dự toán chưa sát thực tế; dự án kéo dài dẫn tới chi phí nhân công, thiết bị tăng, tỷ giá tăng… làm tăng vốn đầu tư.

Cùng với đó, cả 6 dự án metro hiện tại đều hết thời hạn giải ngân vốn theo hiệp định vay và tăng vốn nên phải vay bổ sung. Phát sinh này khiến các dự án kéo dài thêm do thủ tục gia hạn, đàm phán các khoản vay bổ sung mất nhiều thủ tục, thời gian.

Ngoài ra, do kéo dài thời gian hợp đồng với các nhà thầu, phải bổ sung chi phí cho nhà thầu, việc này lại vướng trong khâu kiểm toán, dẫn tới kéo dài...

Về phần mình, Bộ GTVT nhận trách nhiệm trên cương vị là chủ đầu tư với dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông. Lãnh đạo Bộ GTVT cho biết, bộ đã chỉ đạo các đơn vị liên quan làm rõ trách nhiệm.

Trong đó, có trách nhiệm của Bộ GTVT và Ban quản lý dự án Đường sắt (chủ đầu tư); trách nhiệm của địa phương về giải phóng mặt bằng chậm, trách nhiệm của nhà thầu thiết kế, nhà thầu giám sát, thi công... Để tháo gỡ khó khăn, vướng mắc cho dự án, thời gian qua, Chính phủ, Bộ GTVT đã làm việc với phía Chính phủ và Sứ quán Trung Quốc để thúc đẩy công việc tại dự án này.

TS Nguyễn Hữu Đức (chuyên gia giao thông)

Chủ đầu tư chưa làm tròn trách nhiệm

Các dự án metro đều chậm tiến độ, đội vốn lớn có nhiều nguyên nhân, trong đó có năng lực của các chủ đầu tư, ban quản lý dự án. Đáng ra, nếu chúng ta chưa có kinh nghiệm thì có thể thuê đơn vị quản lý từ nước ngoài, hoặc liên danh – liên kết để học hỏi kinh nghiệm.

Dù đưa ra lý do gì thì các chủ đầu tư vẫn chưa làm tròn trách nhiệm. Và khi đã xảy ra tình trạng trên, phải làm rõ trách nhiệm để xử lý nghiêm minh, không phải nêu ra vậy rồi tất cả đều “bình an”, chưa thấy ai bị phê bình  hay kỷ luật gì từ các dự án metro.

Đội vốn ít còn có thể chấp nhận, chứ đội vốn nhiều thì cần làm rõ nguyên nhân. Cùng với đó, cần xử lý tình trạng có một số chủ đầu tư lựa chọn giải pháp an toàn, làm đúng quy trình nhưng chậm tiến độ chỉ bị khiển trách, còn làm nhanh mà sai có thể bị kỷ luật. 

Về giải pháp, trước tiên có thể thay các ban quản lý dự án thiếu năng lực bằng thuê đơn vị quản lý dự án nước ngoài. Nếu đơn vị chuyên nghiệp quản lý dự án, chắc chắn sẽ hạn chế rủi ro.

Tuy nhiên, do quy định của ta không có việc doanh nghiệp quản lý dự án, nên cần sửa đổi điều này để có thể áp dụng cơ chế thuê quản lý dự án. Cùng với đó, khi vay vốn ODA cũng cần lựa chọn đối tác đáng tin cậy, đối tác không tin cậy sẽ không vay.

BỐN VIỆT (ghi)

 

Tin mới lên