UBND tỉnh Bình Định vừa có văn bản đề nghị Thủ tướng Chính phủ xem xét chủ trương đầu tư xây dựng tuyến cao tốc Bắc – Nam, đoạn từ tỉnh Quảng Ngãi đến tỉnh Bình Định.
Theo đó, UBND tỉnh Bình Định đề nghị Thủ tướng cho chủ trương triển khai thực hiện đầu tư xây dựng tuyến cao tốc Bắc – Nam, đoạn Quảng Ngãi - Bình Định trong giai đoạn năm 2020 – 2025, đồng thời thực hiện đầu tư xây dựng dự án tuyến cao tốc đoạn Quảng Ngãi - Bình Định theo hình thức đối tác công tư có sự tham gia của phần vốn nhà nước.
Đáng chú ý, UBND tỉnh Bình Định cũng kiến nghị Thủ tướng giao tỉnh này làm đại diện cơ quan nhà nước có thẩm quyền và chủ đầu tư dự án để tổ chức triển khai thực hiện, nhằm chủ động huy động các nguồn lực xã hội tham gia đầu tư dự án nêu trên đạt hiệu quả.
Đoạn cao tốc Quảng Ngãi - Bình Định có chiều dài khoảng 170km (đoạn qua địa bàn tỉnh Bình Định khoảng 110km), có điểm đấu nối với tuyến đường cao tốc Đà Nẵng - Quảng Ngãi (đã hoàn thành và đưa vào sử dụng năm 2019), điểm cuối dự kiến nối vào hầm Cù Mông (đã hoàn thành và đưa vào sử dụng năm 2019) và định hướng đầu tư trong giai đoạn năm 2020 - 2025. (Xem thêm)
Bộ GTVT vừa có văn bản gửi Thủ tướng báo cáo nghiên cứu tiền khả thi điều chỉnh dự án xây dựng một số đoạn đường bộ trên tuyến cao tốc Bắc - Nam, giai đoạn 2017-2020 và dự thảo tờ trình Quốc hội về việc điều chỉnh dự án cao tốc Bắc - Nam.
Bộ GTVT cho biết hiện các nhà đầu tư cao tốc Bắc - Nam hầu hết gặp khó khăn về huy động vốn tín dụng. Nguyên nhân bởi các dự án BOT, BT giao thông có quy mô và tổng mức đầu tư lớn, thời gian vay vốn kéo dài trong khi nguồn vốn của tổ chức tín dụng chủ yếu ngắn hạn, dẫn đến khó khăn trong cân đối nguồn vốn…
Bộ GTVT cũng đã tiến hành sơ tuyển đối với 8 dự án thành phần (đầu tư theo hình thức đối tác công tư - PPP) thuộc dự án cao tốc Bắc - Nam. Kết quả, 7/8 dự án có từ hai nhà đầu tư trở lên vượt qua vòng sơ tuyển. Riêng dự án Vĩnh Hảo - Phan Thiết không có nhà đầu tư nào.
Theo Bộ GTVT, nếu Quốc hội thông qua chủ trương chuyển đổi hình thức đầu tư, có thể khởi công và giải ngân vốn đầu tư công ngay từ tháng 8/2020. Bên cạnh đó, việc triển khai đồng loạt toàn bộ 8 dự án trong năm 2020 còn có thể giải ngân thêm khoảng 11.500 tỷ đồng.
Về vấn đề này, trước đó, kết luận của Thủ tướng tại cuộc họp Thường trực Chính phủ, Thủ tướng đã đồng ý chuyển đổi hình thức đầu tư 8 dự án cao tốc Bắc - Nam phía Đông và dự án đầu tư xây dựng đường bộ cao tốc Mỹ Thuận - Cần Thơ về phương thức đầu tư công, chậm nhất đến tháng 8/2020 khởi công.
Đáng chú ý, theo báo cáo của Bộ GTVT, nếu chuyển sang đầu tư công sơ bộ tổng mức đầu tư của 8 dự án đường cao tốc Bắc - Nam khoảng 99.493 tỷ đồng (giảm tổng mức đầu tư khoảng 3.020 tỷ đồng do không phát sinh chi phí lãi vay trong giai đoạn xây dựng như đầu tư PPP).
Trong đó, chi phí xây dựng, thiết bị gần 68.000 tỷ đồng, chi phí bồi thường, giải phóng mặt bằng hơn 15.400 tỷ đồng, chi phí quản lý dự án, tư vấn hơn 7.780 tỷ đồng, chi phí dự phòng hơn 8.300 tỷ đồng.
Hiện đã có 55.000 tỷ đồng được Quốc hội thông qua tại nghị quyết số 52/2017/QH14 thuộc kế hoạch đầu tư trung hạn vốn ngân sách nhà nước giai đoạn 2016 - 2020.
Đối với phần còn thiếu, Bộ GTVT kiến nghị Chính phủ báo cáo Quốc hội cho phép bổ sung trong kế hoạch đầu tư trung hạn vốn ngân sách nhà nước giai đoạn 2021 - 2025. (Xem thêm)
UBND tỉnh Khánh Hòa đồng ý về chủ trương cho phép điều chỉnh cục bộ quy hoạch chung TP. Nha Trang đến năm 2025, trong đó bổ sung cầu vượt biển qua đảo Hòn Tre.
Trên cơ sở chủ trương của Thủ tướng Chính phủ tại Thông báo 159/TB-VPCP ngày 24/3/2017, cho phép lập đồ án điều chỉnh tổng thể quy hoạch chung TP. Nha Trang đến năm 2025, cùng với điều chỉnh cục bộ một số khu vực nếu cần thiết; theo nội dung đề xuất, báo cáo của Sở Xây dựng, Công ty Cổ phần Vinpearl (thuộc tập đoàn Vingroup) và ý kiến thống nhất của các cơ quan có liên quan, UBND tỉnh Khánh Hòa đồng ý về chủ trương cho phép điều chỉnh cục bộ quy hoạch chung TP. Nha Trang đến năm 2025.
Nội dung điều chỉnh gồm bổ sung cầu vượt biển qua đảo Hòn Tre và phát triển mở rộng quỹ đất 2 bên đầu cầu để làm hệ thống đường dẫn, nút giao thông, bến bãi và các công trình dịch vụ.
Đồng thời, tỉnh đồng ý bổ sung kết nối khu đô thị An Viên qua khu dân cư Hòn Rớ - Đại lộ Nguyễn Tất Thành; nghiên cứu mở rộng một số khu vực trên đảo Hòn Tre so với đồ án Quy hoạch chung năm 2012.
Tỉnh cũng chỉ đạo cập nhật bổ sung các tuyến đường, nội dung đã được Bộ Quốc Phòng thống nhất chủ trương về an ninh - quốc phòng và cập nhật, khớp nối nội dung các đồ án Quy hoạch chi tiết tỷ lệ 1/500 trong khu vực nghiên cứu điều chỉnh đã được UBND tỉnh phê duyệt; nghiên cứu chuyển đổi chức năng từ khu du lịch dịch vụ sang khu đô thị đối với một số khu vực.
UBND tỉnh giao Sở Xây dựng kiểm tra cụ thể các nội dung đề nghị của Công ty Cổ phần Vinpearl, các nội dung ý kiến của các sở, ngành, địa phương, các quy định, hướng dẫn của Bộ Xây dựng liên quan đến tài trợ lập quy hoạch, hoàn chỉnh hồ sơ tham mưu UBND tỉnh báo cáo Ban Thường vụ Tỉnh ủy thông qua nội dung trước khi trình Bộ Xây dựng tổ chức thẩm định và trình Thủ tướng Chính phủ phê duyệt. (Xem thêm)
PMU đường thuỷ được sáp nhập từ Ban quản lý dự án đường thuỷ thuộc Bộ Giao thông vận tải và Ban quản lý dự án đường thuỷ thuộc Cục đường thuỷ nội địa. Sau sáp nhập, PMU đường thuỷ có 120 người, tuy nhiên đến nay, Ban chỉ còn 40 người và nợ lương suốt 2 năm qua. Lãnh đạo Ban chia sẻ: "PMU đường thuỷ đang rơi vào cảnh 'sống mòn'..."
Theo ông Dương Thanh Hưng, Quyền Tổng giám đốc PMU đường thuỷ, hiện PMU đường thuỷ chỉ trông chờ vào dự án đường thuỷ Sông Đáy – Ninh Cơ kết nối giao thông thuỷ từ Lạch Giang đến cảng cảng tại Ninh Bình, sông Đáy, sông Hồng... tuy nhiên, dự án này bị ngưng trệ nhiều lần và chưa biết đến mới nào thực hiện.
"Chính vì thiếu việc, nên Ban đã nợ lương người lao động suốt 2 năm qua", ông Hưng nói.
Một cán bộ PMU đường thuỷ chia sẻ: "Bản thân lãnh đạo PMU đường thuỷ cũng muốn tìm việc bên ngoài nhưng lĩnh vực đường thuỷ rất khó khăn. Nhiều lúc, lãnh đạo PMU đường thuỷ phải ứng tiền túi đóng bảo hiểm cho nhân viên".
Theo tìm hiểu của VietnamFinance, để làm "sống lại" PMU đường thuỷ, lãnh đạo Bộ Giao thông vận tải đang tính đưa ông Nguyễn Xuân Lâm, hiện là Phó tổng Ggám đốc PMU Thăng Long, về làm "thuyền trưởng" PMU đường thuỷ.
Bộ Giao thông vận tải cũng mong muốn PMU đường thuỷ sẽ thực hiện đa lĩnh vực hơn khi có thể tham gia các dự án mang tính chất "tổng hợp" nâng cao tính kết nối giữa đường bộ, đường thuỷ.
Điều này cũng hoàn toàn phù hợp trong bối cảnh khi Tổng công ty Cửu Long sắp bị "khai tử" mà không thành lập được Ban Quản lý dự án Mỹ Thuận. (Xem thêm)
Tại kỳ họp thứ 8 của Quốc hội khóa XIV, cử tri TP. Hà Nội cho rằng, dự án đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông đã điều chỉnh tăng hơn 200% so với tổng mức đầu tư ban đầu, 8 lần chậm tiến độ so với cam kết, ảnh hưởng đến mục tiêu vận tải hành khách công cộng của Hà Nội, tiềm ẩn sự thất thoát, lãng phí tài sản nhà nước.
Cử tri TP. Hà Nội đề nghị Chính phủ, Bộ GTVT giải trình về dự án trước Quốc hội hoặc Ủy ban Thường vụ Quốc hội, đồng thời làm rõ trách nhiệm của tập thể, cá nhân để xảy ra tình trạng trên.
Trả lời kiến nghị của cử tri, Bộ GTVT cho biết dự án đường sắt đô thị Hà Nội, tuyến Cát Linh - Hà Đông được đầu tư xây dựng bằng vốn vay ODA của Chính phủ Trung Quốc theo Hiệp định khung ký ngày 30/5/2008.
Trong đó, dự án được thực hiện theo hình thức hợp đồng EPC, Tổng thầu EPC do Bên tài trợ vốn chỉ định là Công ty Hữu hạn Tập đoàn Cục 6 đường sắt Trung Quốc thực hiện. Đơn vị tư vấn giám sát được tổ chức đấu thầu, theo đó Công ty TNHH giám sát xây dựng Viện nghiên cứu thiết kế công trình đường sắt Bắc Kinh đã trúng thầu tư vấn giám sát dự án.
Bộ GTVT nhận định việc triển khai thực hiện dự án đã chậm nhiều lần và tổng mức đầu tư đã điều chỉnh tăng do nhiều nguyên nhân khác nhau bao gồm cả chủ quan và khách quan.
Cụ thể, về nguyên nhân chủ quan, Bộ GTVT cho rằng thiết kế cơ sở ban đầu còn sơ sài, chưa lường hết được quy mô, tính chất, công năng, nên phải điều chỉnh tại bước thiết kế kỹ thuật. Bên cạnh đó, việc chờ nhà tài trợ phê duyệt hợp đồng, cấp hiệu lực cho Hiệp định vay vốn bổ sung kéo dài.
Không chỉ vậy, ngân hàng xuất nhập khẩu Trung Quốc (China Eximbank) là cơ quan quản lý, cung cấp nguồn vốn vay không thiết lập đại diện thường trú tại Việt Nam, ảnh hưởng đến hiệu quả điều hành cấp vốn thực hiện dự án. Tập đoàn Cục 6 Đường sắt Trung Quốc (Tổng thầu EPC) chưa thực hiện theo đúng cam kết về tiến độ.
Tiếp đó là do cách thức triển khai thực hiện dự án ở mỗi nước có sự khác biệt, đặc biệt là cách thức lập hồ sơ thiết kế, hồ sơ nghiệm thu thanh toán; trong khi đây là lần đầu tiên Tổng thầu Trung Quốc thực hiện dự án tại Việt Nam dẫn đến công tác quản lý điều hành của Tổng thầu còn nhiều lúng túng và bất cập.
Bên cạnh đó, công tác giải ngân của Hiệp định vay bổ sung gặp nhiều vướng mắc do các bên chưa thống nhất được ý kiến pháp lý (Hiệp định vay bổ sung được ký từ 11/5/2017 nhưng đến 28/12/2017 các bên mới thống nhất được ý kiến pháp lý và đến ngày 25/4/2018 mới thống nhất được 13 điều kiện cho lần giải ngân đầu tiên của dự án). Cuối cùng là do các quy định và chế tài xử lý đối với hợp đồng EPC còn chưa đầy đủ.
Về nguyên nhân khách quan, theo Bộ GTVT, công tác GPMB tại trung tâm TP. Hà Nội là rất chậm và phức tạp, không đáp ứng được yêu cầu của công tác khảo sát thiết kế kỹ thuật.
Tiếp đó là do yếu tố khác biệt về quy định giữa 2 quốc gia về các tiêu chuẩn kỹ thuật, quy trình, quy phạm trong bước thiết kế, thi công và dự toán gây khó khăn trong công tác điều hành, tổ chức thực hiện. Hệ thống quy định của pháp luật hiện hành của Việt Nam về thực hiện hợp đồng EPC chưa đầy đủ, đồng bộ, đặc biệt là quy định về tính trọn gói giữa các yếu tố kỹ thuật, tài chính, thủ tục, thẩm quyền phê duyệt điều chỉnh dự án.
Bộ GTVT cũng cho rằng lạm phát trong giai đoạn thực hiện dự án năm 2008 và giai đoạn 2010-2011 cao làm ảnh hưởng đến giá nhân công, vật tư, vật liệu xây dựng, khiến dự án chậm tiến độ và đội vốn. (Xem thêm)
