Những con số “biết nói”
Đầu tiên, tuyến đường sắt đội vốn nhiều nhất phải nhắc đến là ĐSĐT số 1 của TPHCM tuyến Bến Thành – Suối Tiên đã tăng từ 17.000 tỷ đồng lên 47.000 tỷ đồng (mức đội vốn khoảng 30.000 tỷ đồng)
Nếu theo tiến độ ban đầu, dự án này phải hoàn thành vào năm 2017 và được đưa vào khai thác vận hành năm 2018.
Thế nhưng, đến nay dự án mới thi công được 50% khối lượng, nên tiến độ xây dựng và đưa vào vận hành phải lùi đến năm 2020. Mốc thời gian này e rằng sẽ tiếp tục “nới đai” khi dự án đang còn rất nhiều hạng mục dang dở.
Xếp thứ 2 về đội vốn lại là một dự án ĐSĐT khác cũng tại TP.HCM là tuyến tàu điện ngầm số 2 (tuyến Bến Thành - Tham Lương) dài 9,2km. Vào năm 2010, tổng mức đầu tư phê duyệt ban đầu của dự án là khoảng 26.100 tỷ đồng, tuy nhiên, đến nay ước tính mức đầu tư khoảng 47.000 tỷ đồng (tăng 21.000 tỷ đồng).
Như vậy, chỉ 2 tuyến ĐSĐT tại Tp. HCM đã tăng tới 51.000 tỷ đồng.
Còn tại 3 dự án đường sắt đô thị của Hà Nội, gồm các tuyến Nhổn - Ga Hà Nội; Cát Linh - Hà Đông và Yên Viên - Ngọc Hồi có số tiền đầu tư tăng thêm so với phê duyệt ban đầu, lần lượt là 14.052 tỷ đồng; 9.232 tỷ đồng và 5.602 đồng tỷ đồng.
Tính cả 5 tuyến ĐSĐT đang triển khai, đã có hơn 81.000 tỷ đồng bị đội vốn, nhưng chắc con số trên chưa dừng lại ở đó khi có những dự án chưa xác định được thời hạn về đích (ví dụ như ĐSĐT Cát Linh – Hà Đông). Hoặc như một số dự án dù đã chốt tiến độ, nhưng không ai dám chắc có đảm bảo đúng thời hạn hay không.
Lãng phí vốn vay ODA, tạo “gánh nặng” cho nền kinh tế
Rõ ràng những tuyến đường sắt dang dở cả chục năm trời không về đích dẫn đến những hệ luy khôn lường trong môi trường đầu tư, sử dụng nguồn vốn. Ngoài ra, còn gây bức xúc trong dư luận người dân về tình trạng kẹt xe, ô nhiễm, niềm tin….
Chính Bộ trưởng Nguyễn Chí Dũng cũng phải thừa nhận: “Bên cạnh những tác động không tốt đến xã hội, thì việc điều chỉnh vốn đã kéo theo 4 hệ luỵ lớn mà hiện chúng ta phải xử lý là nguồn vốn ở đâu? thẩm quyền phê duyệt thế nào? có vào kế hoạch trung hạn hay không, khả năng cấp phát và vay lại của địa phương ra sao?”
Những vấn đề này cả 2 dự án ĐSĐT tại Tp. HCM và một số dự án ĐSĐT tại Hà Nội đều đang vướng mắc. Đáng quan ngại hơn, đây là những nguồn vốn đi vay ODA, nên rất đắt đỏ. Việc giải ngân chậm sẽ gây nhiều tác động xấu đến nền kinh tế.
TS. Lê Đăng Doanh nguyên Viện trưởng Viện Quản lý Kinh tế Trung ương chia sẻ: “đối với 5 dự án đường sắt đô thị đội vốn hiện nay giống như "đâm lao phải theo lao, dự án đã xây dựng đến như vậy rồi buộc phải hoàn thành, nếu để không thì không được".
Ông Doanh cũng thẳng thắn chỉ rõ, “trong bối cảnh ngân sách Nhà nước và ngân sách địa phương đang rất hạn chế, nếu tiếp tục vay ODA cũng không phải dễ dàng vì Việt Nam đã trở thành nước có thu nhập trung bình. Mặt khác, dù có vay được vốn ODA thì nền kinh tế cũng phải mang thêm một món nợ, đặt thêm gánh nặng cho nền kinh tế”.
Ảnh: Tại Hà Nội, dự án tuyến ĐSĐT Nhổn - Ga Hà Nội đội vốn nhiều nhất lên tới 14.500 tỷ đồng
Từng trao đổi với VietnamFinance về vấn đề này, TS Võ Trí Thành, nguyên phó Viện trưởng Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế Trung ương, cho rằng đây là vấn đề “đáng nói” bởi việc giải ngân vốn đầu tư công thực tế là “rất chậm”.
“Lý do thứ nhất là những vướng mắc pháp lý liên quan đến Luật Đầu tư công, rồi Luật Quy hoạch. Thứ hai, liên quan đến câu chuyện quan hệ giữa Việt Nam với các nhà tài trợ (những ràng buộc trong hợp đồng ODA). Lý do thứ ba, là sự tương thích giữa kế hoạch ngân sách hàng năm với kế hoạch ngân sách trung hạn có những va đập, mắc mớ, không tương thích”.
Đồng tình với quan điểm trên, ông Cấn Văn Lực đánh giá, “việc chậm giải ngân vốn đầu tư công ảnh hưởng trực tiếp tới tăng trưởng kinh tế, bởi vốn là một trong ba yếu tố quan trọng nhất tạo ra GDP. Đặc biệt, việc giải ngân ODA chậm gây lãng phí lớn khi tiền nằm đó mà Chính phủ phải trả thêm chi phí vốn vay”.
Bộ GTVT ‘bất lực’ trước tiến độ dự án đường sắt đô thị Cát Linh-Hà Đông
