Thời gian gần đây, các hãng hàng không Việt Nam liên tục đặt mua hàng chục, thậm chí hàng trăm máy bay thương mại. Điển hình nhất là trường hợp của Vietjet. Hãng hàng không tư nhân này vừa đặt mua tới 100 máy bay 737 Max mới của Boeing, nâng tổng số máy bay hiện đang đặt hàng lên đến 371 chiếc, bao gồm 200 chiếc Boeing 737 và 171 chiếc Airbus.
Trong khi đó, “tân binh” Bamboo Airways cũng đặt hàng 10 máy bay thân rộng 787-9 Dreamliner của Boeing. Còn Vietnam Airlines thì có kế hoạch đặt mua thêm khoảng 50 -100 máy bay 737 Max cũng của Boeing.
Thông thường, phải mất tới 3 – 5 năm, những chiếc máy bay đầu tiên mới đến tay hãng hàng không và tùy số lượng máy bay, thời gian sẽ kéo dài thêm khoảng vài năm nữa. Nghĩa là, đặt mua máy bay là chiến lược đường dài.
Cũng cần lưu ý rằng, không phải tất cả máy bay đều là thêm mới mà một lượng đáng kể sẽ thay thế các máy bay cũ, trong đó có nhiều máy bay hết hạn thuê. Chẳng hạn như Vietjet, đội tàu bay hơn 60 chiếc của hãng này chủ yếu là đi thuê theo phương thức bán tái thuê (sale and leaseback).
Dù vậy, với lượng đặt mua lên tới hàng trăm chiếc, Vietjet nói riêng và các hãng hàng không Việt nói chung hẳn nhiên đang rất lạc quan về nhu cầu thị trường và triển vọng kinh doanh trong trung hạn.
Sân bay quá tải tưởng chừng là điều đáng lo ngại nhất nhưng theo Giám đốc điều hành Vietjet Lưu Đức Khánh, chỉ có một vài sân bay đang trong diện quá tải như Tân Sơn Nhất, Nội Bài, Cam Ranh.
“Việt Nam có tổng cộng 22 sân bay thương mại và hiện nay vẫn còn nhiều sân bay công suất hoạt động mới chỉ khoảng 10-15%”, lãnh đạo Vietjet gợi mở về dư địa mà Vietjet sẽ khai thác trong thời gian tới.
Nói thêm, ông Khánh cho hay Vietjet sẽ mở rộng thêm các căn cứ khai thác ngoài 5 căn cứ chính là Tân Sơn Nhất, Nội Bài, Đà Nẵng, Nha Trang và Hải Phòng, nhằm giảm thiểu mức độ ảnh hưởng do sự quá tải trong những thời gian nhất định tại sân bay Tân Sơn Nhất.
Với kế hoạch này, lãnh đạo Vietjet cho rằng việc mỗi năm nhận thêm 10 - 12 máy bay tại Việt Nam là phù hợp với quy hoạch hạ tầng hiện đại. Các máy bay còn lại sẽ được bổ sung vào đội tàu của các liên doanh (như Thai Vietjet).
Sự lạc quan của Vietjet là có cơ sở, minh chứng rõ rệt nhất là trường hợp của… Bamboo Airways. Hãng này đã thực hiện tới trên 1.000 chuyến bay sau chưa đầy 2 tháng kể từ ngày cất cánh đầu tiên, trong đó có nhiều đường bay không phải “đường bay vàng” TP. HCM – Hà Nội.
Kết nối với sân bay địa phương là chiến lược dài hơi của Bamboo Airways. Hạ tuần tháng 2 vừa qua, hãng này đã mở thêm 4 đường bay mới kết nối tới Vinh, gồm: TP. HCM – Vinh, Hà Nội – Vinh, Vinh – Buôn Ma Thuột và Vinh – Đà Lạt.
Vinh hiện là sân bay có công suất lớn thứ 8 cả nước, sau Tân Sơn Nhất, Nội Bài, Đà Nẵng, Cam Ranh, Phú Quốc, Hải Phòng và Huế.
Hãng hàng không AirAsia trong quý II tới dự kiến sẽ chính thức “cất cánh” tại thị trường Việt Nam và “cứ điểm” mà hãng hàng không giá rẻ khổng lồ này chọn là Cần Thơ – sân bay có công suất khai thác thực tế sau cả Thanh Hóa, Phù Cát, Chu Lai, Liên Khương.
Đây sẽ là sân bay thứ 8 của Việt Nam phục vụ đường bay quốc tế khi AirAsia triển khai các chuyến bay với điểm xuất phát từ Bangkok, Kuala Lumpur.
Ngoài việc đưa du khách Malaysia và Thái Lan đến đồng bằng sông Cửu Long thông qua sân bay Cần Thơ, AirAsia còn có thể giúp thị trường này thu hút một lượng khách đáng kể từ các nước ASEAN khác, cũng như từ Ấn Độ và Úc thông qua dịch vụ quá cảnh Fly-Thru – dịch vụ đang có ở cả Bangkok và Kuala Lumpur.
Về đường bay nội địa, Vietjet hiện là hãng hàng không lớn nhất tại Cần Thơ tính theo chỗ ngồi, với thị phần 51%. Vietnam Airlines nắm 49% còn lại. Jetstar mới chỉ hoạt động ở Cần Thơ vào 10/2 năm nay. Vietnam Airlines cũng chỉ mới hoạt động tại đây vào tháng 1/12/2018, với khoảng 14 đến 21 chuyến bay hàng tuần đối với tuyến chính Hà Nội - Cần Thơ.
Sự gia nhập của Vietnam Airlines và Jetstar đã nâng công suất ghế hàng tuần nội địa của Cần Thơ lên gần 13.000 ghế/chiều/tuần, tăng tới 50% so với một năm trước đó.
Rõ ràng, đang có làn sóng khai thác các sân bay địa phương.
Mỗi năm, Vietjet sẽ nhận thêm 10 - 12 máy bay
Nhu cầu du lịch và sự quá tải tại các sân bay lớn là yếu tố quan trọng hình thành làn sóng này, tuy nhiên, duy trì nó còn một yếu tố khác: sự cởi mở trong đầu tư hạ tầng hàng không.
Trước đây, không có doanh nghiệp tư nhân nào được phép xây dựng sân bay, tất cả đều do Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) đảm nhiệm. Bà chủ Vietjet Nguyễn Thị Phương Thảo có lần còn than thở rằng, Vietjet chiếm một nửa thị phần hàng không cả nước mà không có lấy một “tấc đất cắm dùi” tại các sân bay.
Nay, Vân Đồn đã trở thành sân bay đầu tiên do tư nhân xây dựng và vận hành. Hàng loạt doanh nghiệp tư nhân khác đã gửi đề xuất xây dựng các sân bay, chẳng hạn như Vietjet đề xuất xây sân bay Điện Biên, FLC “xin” nâng cấp sân bay Đồng Hới… Nhiều đề xuất cũng đã được gửi đến Bộ Giao thông vận tải “xin” làm nhà ga T3 sân bay Tân Sơn Nhất.
Các tỉnh cũng rất tích cực, như Lào Cai muốn triển khai dự án sân bay Sa Pa với tổng vốn đầu tư 5.800 tỷ đồng, Bình Thuận xin phép làm dự án sân bay 5.600 tỷ đồng, Vũng Tàu đề xuất xây sân bay Gò Găng và sân bay Lộc An để phục vụ cho Khu du lịch Hồ Tràm Strip.
Nhìn chung, tất cả các hãng hàng không đều hưởng lợi từ làn sóng này, tuy nhiên, hãng nào sẽ hưởng lợi nhiều hơn? Trong khi Vietjet có lợi thế giá rẻ rất phù hợp để khai phá thị trường mới thì Bamboo Airways lại nắm lợi thế tại các địa phương có khu nghỉ dưỡng của FLC.
Vietnam Airlines có phần “hụt hơi” hơn bởi tại các địa phương nhu cầu đi lại chưa đủ cao, việc vận hành máy bay thân rộng sẽ không có lợi về chi phí, trong khi giá vé cao cũng là rào cản.
