Đô thị

Mấy ‘dấu chấm hỏi’ trong đề xuất mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất của ACV

(VNF) - Việc mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất (TSN) là rất cấp thiết, tuy nhiên, đề xuất gửi Bộ GTVT của Tổng công ty Cảng hàng không (ACV) chưa mang tính khả thi cao. Từ thiết kế nhà ga, quỹ đất, công suất, đến tiến độ thực hiện đều bất cập so với chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ. Nếu được phê duyệt, đây có thể sẽ là “điểm nghẽn” mới của ngành hàng không Việt Nam mà hậu thế lại phải đau đầu giải quyết.

Mấy ‘dấu chấm hỏi’ trong đề xuất mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất của ACV

Cảng hàng không Tân Sơn Nhất luônt trong tình trạng quá tải cả trên trời lẫn dưới đất

Chính phủ phê duyệt chủ trương mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất lên công suất 50 triệu khách/năm

Còn nhớ, năm 2017 để đảm bảo tính minh bạch, khách quan, Chính phủ đã mời đơn vị tư vấn độc lập ADPi Engineering của Pháp (sau đây viết tắt là ADPi) nghiên cứu, khảo sát và đề xuất quy hoạch mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất.

Đến tháng 4/2018, Chính phủ cùng các Bộ, ngành và UBND TP Hồ Chí Minh đã thống nhất phương án điều chỉnh quy hoạch mở rộng TSN mà ADPi đề xuất, được thể hiện tại văn bản số 142/TB-VPCP ngày 15/4/2018 của Văn phòng Chính phủ

Cụ thể, ADPi cho rằng có phương án nâng công suất sân bay Tân Sơn Nhất lên đến 60-70 triệu khách/năm. Nhưng phương án này phải xây thêm đường cất, hạ cánh mới, lấy đất khu vực sân golf ở phía Bắc sân bay Tân Sơn Nhất để xây dựng đường lăn, sân đỗ, nhà ga...

Ông Vincent Gaubert, Giám đốc dự án, đại diện của ADPi cho rằng: Không nên triển khai phương án này vì giải phóng mặt bằng lớn làm xáo trộn dân cư, ô nhiễm tiếng ồn, ảnh hưởng khác về môi trường, chi phí vận hành cao, nhà ga mới sẽ ảnh hưởng đến hệ thống thoát nước chính ở phía Bắc.

ADPi nghiêng về phương án nâng cấp sân bay để đạt công suất 50 triệu hành khách/năm (tăng 20 triệu khách so với hiện tại). Với phương án này, ADPi cũng đưa ra hai phương án xây dựng thêm nhà ga ở phía Bắc và phía Nam. Tuy nhiên, nếu xây dựng nhà ga ở phía Bắc thì khu vực ga sẽ bị chia cắt thành hai bên của hệ thống đường cất, hạ cánh. Điều này làm tăng chi phí vận hành vì hai nhà ga tách rời; diện tích giải phóng mặt bằng lớn ảnh hưởng đến thời gian thực hiện.

Vì thế, ADPi đề xuất ưu tiên là xây dựng nhà ga ở phía Nam (gần các nhà ga hiện có) để kết nối các nhà ga, tận dụng hạ tầng, nhiều khu vực đất đã sẵn sàng bàn giao, khoảng cách giữa các nhà ga gần hơn, vận hành đơn giản hơn. Ở phía Bắc, phần sân golf sẽ được giải phóng làm khu đỗ máy bay, nhà ga hàng hóa, khu bảo dưỡng, sửa chữa máy bay... từ sau năm 2025.

Cuối tháng 3/2018, Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc quyết định mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất ở phía Nam khu bay theo phương án của ADPi. Các bản vẽ quy hoạch của ADPi đều thể hiện một nhà ga hành khách T3 khá lớn, có công suất 20 triệu khách/năm, diện tích sàn xây dựng khoảng 200.000 m2 (lớn hơn các nhà ga T1, T2 hiện có), được xây dựng trên khu đất rộng khoảng 26ha hiện tại đang được Bộ Quốc phòng quản lý.

Diện tích đất phía Bắc, trong đó có đất sân golf do Bộ Quốc phòng quản lý, sẽ được sử dụng để xây dựng công trình phụ trợ, như nhà ga hàng hóa, sửa chữa máy bay, logistic và chế biến suất ăn….

ACV “thu nhỏ” nhà ga hành khách T3 so với đề xuất của ADPi

Từ các thông tin đươc đăng tải trên báo chí, dư luận ngạc nhiên với đề xuất dự án nhà ga hàng khách T3 của ACV: diện tích sàn xây dựng chỉ còn khoảng 100.000 m2, bằng một nửa so với phương án của ADPi, trong khi công suất vẫn giữ nguyên là 20 triệu khách/năm như ADPi đề xuất và đã được Thủ tướng chấp thuận.

Lần ngược lại các cơ sở lập dự án nhà ga hành khách T3 của ACV, dễ dàng nhận ra nguyên nhân gốc nằm ở Quyết định số 1942/QĐ-BGTVT ngày 31/8/2018  “Về việc phê duyệt điều chỉnh Quy hoạch chi tiết Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất giai đoạn 2020, định hướng đến 2030” do Thứ trưởng Bộ GTVT Lê Đình Thọ ký (gọi tắt là “Quyết định 1942”).

Mặc dù dựa trên kết quả tư vấn của ADPi, nhưng các nội dung cụ thể của Quyết định 1942 lệch khá xa so với đề xuẩt của ADPi.

Theo Quyết định này, nhà ga hành khách T3 được quy hoạch trên khu đất rộng chỉ khoảng 16 ha. Có nghĩa là, quỹ đất dành cho nhà ga hành khách T3 đã được giảm đi gần một nửa, nhưng công suất nhà ga vẫn giữ nguyên. ACV không còn cách nào khác, ngoài cách giảm diện tích sàn xây dựng đi một nửa để ‘nhồi” nhà ga hành khách T3 vào khu đất khá nhỏ đó.

Không hiểu rằng với việc “thu nhỏ” nhà ga hành khách T3 cả về quỹ đất và diện tích sàn xây dựng như vậy thì liệu sẽ có tiếp tục xảy ra một “điểm đen” mới về hàng không nữa hay không?

Với công suất những 20 triệu khách/năm, nhà ga hành khách T3 sẽ kết nối giao thông thế nào để đảm bảo không tắc nghẽn xe cộ ra vào nhà ga như đang xảy ra với các nhà ga T1, T2 hiện hữu? Có đủ diện tích cho bãi đỗ xe, các công trình dịch vụ sân bay cho hành khách và người đưa, đón, các công trình phụ trợ khác không?

Nghiêm trọng hơn, Quyết định 1942 được cho là để điều chỉnh quy hoạch sân bay Tân Sơn Nhất theo Quyết định 3193/QĐ-BGTVT ngày 7/9/2015 của Bộ trưởng Bộ GTVT, nhưng Quyết định này đã xóa bỏ hoàn toàn quy hoạch khu hàng không lưỡng dụng tại sân bay Tân Sơn Nhất mà trước đó Bộ Quốc phòng và Bộ GTVT đã thống nhất và dự án nhà ga lưỡng dụng ở khu vực đó đã và đang được nhà đầu tư dày công chuẩn bị.

Việc này xảy ra không lâu sau khi Bộ trưởng Bộ GTVT Trương Quang Nghĩa có văn bản số 6856/BGTVT-KHĐT ngày 17/6/2016 gửi Bộ Quốc phòng đề nghị sớm cho xây nhà ga lưỡng dụng T3 và Cục Hàng không Việt Nam có văn bản số 4934/CHK-QLC ngày 17/11/2016 gửi Quân chủng PK-KQ xác nhận đồng ý với thiết kế nhà ga lưỡng dụng T3. 

Với việc “thu nhỏ” nhà ga T3 sân bay Tân Sơn Nhất, phải chăng ACV đang đi ngược với quyết định của Thủ tướng Chính phủ về phương án mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất, đi ngược với các quyết định trước đó của Bộ GTVT?

Sân bay Tân Sơn Nhất hiện nay với tình trạng quá tải trên tất cả các hạng mục, từ khu bay, đến nhà ga, ra thành phố, là hậu quả của những lần mở rộng theo kiểu “cơi nới” thay vì theo một quy hoạch chuyên nghiệp, với tầm nhìn dài hạn.

Với việc “nhồi” một nhà ga T3 có công suất lớn hơn cả các nhà ga T1, T2 hiện có vào một khu đất chỉ rộng 16ha, liệu ACV sẽ có để lại cho hậu thế một khu sân bay với hàng loạt vấn đề bất cập?

Mặt khác, Quyết định 1942/QĐ-BGTVT do Thứ trưởng Lê Đình Thọ ký ban hành ngày 31/8/2018 cũng chưa có sự trao đổi với doanh nghiệp rất bị ảnh hưởng bởi Quyết định này là Vietstar Airlines. Phải chăng, Bộ GTVT đang cố tình “câu giờ” chậm triển khai quy hoạch mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất vì những nguyên nhân khó giải thích nêu trên? 

Nhà ga hàng không lưỡng dụng có cần không? 

Đại diện Cục Tác chiến /Bộ Tổng Tham mưu (Bộ Quốc phòng) khẳng định:

Thời gian gần đây, Bộ Quốc phòng đã hai lần bàn giao đất và sẵn sàng bàn giao đất quốc phòng tại khu vực Tân Sơn Nhất với mục đích tạo điều kiện để mở rộng sân bay.

Chúng tôi luôn luôn trăn trở việc quá tải tại khu vực sân bay Tân Sơn Nhất. Hiện về vùng trời, chúng tôi đã thực hiện theo chỉ đạo của Chính phủ, di chuyển hai đơn vị không quân lớn ra khỏi khu vực sân bay.

Như vậy chúng tôi đã giải phóng vùng trời cho ngành hàng không dân dụng phát triển. Hiện nay vẫn còn quân đội ở khu vực sân bay, mục đích bảo vệ sân bay cũng như vùng trời TP.HCM, vùng trời phía Nam và xử lý các tình huống cấp bách. Vì vậy, quy hoạch nào ở sân bay Tân Sơn Nhất đều phải tính đến yếu tố sân bay dùng chung, tức kết hợp kinh tế, quốc phòng…

Trong Quyết định 1942/QĐ-BGTVT của Bộ GTVT đã xác định: TSN là sân bay hỗn hợp, dùng chung cả dân dụng và quân sự. Máy bay của các đơn vị Không quân, các đơn vị của quân đội vẫn thường xuyên đi, đến hoạt động tại sân bay Tân Sơn nhất và thực hiện các nhiệm vụ bay quân sự khác, đặc biệt là nhiệm vụ bay Chuyên cơ quân sự, do đó tất yếu rất cần một nhà ga HKLD (sử dụng cho cả hàng không dân dụng và quân sự).

 

Tin mới lên