Những mảnh ghép cuối cùng cho tham vọng 5.000km đường cao tốc

Theo báo cáo của Bộ Xây dựng, cả nước đang triển khai thi công khoảng 1.252km đường bộ cao tốc và dự kiến hoàn thành trước năm 2027. Khi các dự án này về đích đúng kế hoạch, tổng chiều dài cao tốc đưa vào khai thác sẽ đạt khoảng 4.561km. Điều đó có nghĩa, để chạm mốc 5.000km vào năm 2030, phần việc còn lại thực chất chỉ khoảng 500km. Đây là cơ sở quan trọng để khẳng định mục tiêu phát triển hơn 5.000km cao tốc vào năm 2030 không còn là kỳ vọng mang tính định hướng, mà đã có nền tảng thực tế khá rõ ràng.

Dù triển vọng hoàn thành mục tiêu đã hiện rõ hơn, nhưng “chặng nước rút” phía trước vẫn đặt ra nhiều thách thức. Xung quanh vấn đề này, Đầu tư Tài chính có cuộc trao đổi với PGS. TS Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam (VARSI), nguyên Cục trưởng Cục Giám định Nhà nước về chất lượng công trình xây dựng (Bộ Xây dựng).

- Từ góc nhìn chuyên gia trong lĩnh vực hạ tầng giao thông, ông đánh giá đâu là "nút thắt" lớn nhất về mặt kỹ thuật và năng lực thực thi mà chúng ta cần giải quyết dứt điểm trong "chặng nước rút" của mục tiêu 5.000km cao tốc vào năm 2030?

PGS. TS Trần Chủng: Trong 5 năm qua, tốc độ phát triển đường bộ cao tốc đã tăng gấp đôi so với giai đoạn trước. Thành công này đến từ sự chỉ đạo sát sao của Đảng, Chính phủ, sự quyết liệt của các bộ, ngành, địa phương và sự tham gia tích cực của khối tư nhân thông qua phương thức đối tác công tư (PPP).

Đặc biệt, việc áp dụng tiến bộ kỹ thuật trong công tác khảo sát, thiết kế và công nghệ thi công hiện đại đã thúc đẩy năng suất lao động góp phần quan trọng vào mục tiêu về đích của các dự án. Từ công tác làm đất, thi công các lớp kết cấu cho đến hoàn thiện áo đường, các loại máy móc hiện đại đã thay thế sức người không chỉ đẩy nhanh tiến độ mà còn nâng cao chất lượng công trình.

Một trong những điểm sáng của việc áp dụng công nghệ mới giai đoạn vừa qua là sự thay đổi về tư duy về tổ chức lao động. Năng suất lao động trên các công trường không chỉ phụ thuộc vào máy móc thiết bị hiện đại mà còn ở các mô hình tổ chức lao động khoa học. Năng suất lao động dựa trên công nghệ đang trở thành một trong những tiêu chí hàng đầu để đảm bảo sự phát triển bền vững cho mỗi doanh nghiệp.

Thành công của hệ thống các công trình đường bộ cao tốc hoàn thành, không chỉ dừng lại ở hiệu quả kinh tế, mà còn mang lại những giá trị xã hội to lớn. Việc rút ngắn thời gian di chuyển, tạo thuận lợi cho người dân đi lại đã làm tăng mức độ hài lòng của cộng đồng đối với các chính sách phát triển đất nước.

Những bài học rút ra trong giai đoạn vừa qua là bổ ích để chúng ta phấn đấu hoàn thành 5.000km đường bộ cao tốc tới năm 2030, nhưng chúng ta cũng cần nhìn rõ các thách thức.

Giai đoạn vừa qua, tổng thể chúng ta đạt được mục tiêu về chiều dài, nhưng chúng ta cần “dũng cảm” nhìn lại một số đoạn tuyến vẫn chưa đáp ứng đúng các tiêu chuẩn khắt khe về đường bộ cao tốc. Vì vậy, trong giai đoạn tới, chúng ta không chỉ có trách nhiệm hoàn thành gần 2.000km đường bộ cao tốc mới, mà Chính phủ và Bộ Xây dựng đang triển khai chương trình hoàn thiện các tuyến đường này để đạt chuẩn theo đúng quy định.

Với mục tiêu 5.000km cao tốc, thách thức không chỉ nằm ở khối lượng công việc mà còn là bài toán về sự an toàn, bền vững của các tuyến đường bộ cao tốc trước các tác động của địa chất công trình, địa chất thủy văn và tác động của biến đổi khí hậu.

Tôi mong giai đoạn này cần thận trọng, bình tĩnh tập trung nguồn lực cho công tác khảo sát để tránh những tồn tại cũ. Những tuyến đường mới sẽ là cơ hội để khẳng định chất lượng kỹ thuật, góp phần hiện thực hóa khát vọng phát triển hạ tầng giao thông hiện đại, bền vững.

- Khi chạy đua với thời gian để về đích tiến độ, rủi ro về chất lượng công trình thường trở thành mối lo ngại. Làm thế nào để chúng ta đảm bảo được sự hài hòa giữa "tốc độ thi công" và "chất lượng bền vững" cho các tuyến cao tốc, đặc biệt là những đoạn đi qua địa hình phức tạp?

PGS. TS Trần Chủng: Việc đẩy nhanh tốc độ thi công là hoàn toàn khả thi khi chúng ta áp dụng công nghệ mới tạo ra năng suất lao động cao. Tôi xin nhắc lại, công nghệ mới không chỉ là máy móc thiết bị hiện đại mà cần có quy trình thực hiện và năng lực quản trị khoa học chứ không thể bằng sự “quyết tâm”.

Những yếu tố như điều kiện khí hậu, địa chất công trình, địa chất thủy văn là những tác động trực tiếp và thường xuyên tới tốc độ thi công các dự án hạ tầng giao thông. Vì vậy, trong giai đoạn thi công, chúng ta không chỉ cần các nhà kỹ thuật giỏi mà phải rất “hoàn hảo”, phải chọn được “điểm rơi” về thời tiết để thi công các công việc của dự án.

Ví dụ, để đảm bảo độ chặt cho nền đường, quy trình thi công đòi hỏi sự chính xác tuyệt đối. Việc làm chặt nền và kết cấu mặt đường đều phải tuân thủ nghiêm ngặt các tiêu chuẩn kỹ thuật. Khi gặp các điều kiện thời tiết khắc nghiệt như mưa, độ ẩm cao, việc lu nền để đạt độ chặt theo tiêu chuẩn là bất khả thi.

Việc ứng dụng các giải pháp công nghệ mới là yếu tố quyết định để rút ngắn thời gian thi công mà vẫn đảm bảo tiêu chuẩn kỹ thuật. Ví dụ việc áp dụng công nghệ nén chân không giúp đẩy nhanh tiến độ gia tải bằng trọng lực trong phương pháp xử lý nền đất yếu. Chúng ta cần hiểu, đã áp dụng công nghệ mới thì cần chi phí ban đầu lớn hơn, nhưng lợi ích tổng thể là rất lớn đặc biệt là tiến độ và kiểm soát tốt được chất lượng.

Bên cạnh bài toán kỹ thuật, mỗi dự án cao tốc cần được xem xét trên góc độ hiệu quả kinh tế. Một dự án chỉ thực sự thành công khi mang lại hiệu quả kinh tế, xã hội và thân thiện với môi trường.

Việc chuẩn bị kỹ lưỡng về công tác khảo sát, dự báo rủi ro địa chất và áp dụng các giải pháp công nghệ hiện đại sẽ giúp hạn chế tối đa các sự cố sạt lở, sụt lún, góp phần đẩy nhanh tiến độ, sớm đưa các tuyến cao tốc đạt chuẩn vào khai thác, đáp ứng mục tiêu phát triển hạ tầng giao thông quốc gia bền vững.

- Một trong những khó khăn lớn nhất mà giai đoạn này đang gặp phải là bài toán khan hiếm vật liệu xây dựng (đất đắp, cát san lấp). Theo ông, cơ chế nào cần được thiết lập để gỡ khó nguồn cung vật liệu mà không làm phá vỡ các quy định về môi trường và quản lý tài nguyên?

PGS. TS Trần Chủng: Việc phát triển hạ tầng giao thông đòi hỏi nguồn vật liệu khổng lồ, đặc biệt là tại những khu vực đồng bằng như đồng bằng sông Cửu Long, nơi nền địa chất yếu đòi hỏi khối lượng xử lý nền lớn. Việc triển khai các dự án đường bộ qua các vùng trung du, miền núi cho phép phương án "cân bằng đào đắp" – tận dụng đất đá đào từ các đồi để san lấp các khu vực thấp hơn. Tuy nhiên, ở những vùng đồng bằng, nguồn đất và cát không dồi dào, đòi hỏi sự chuẩn bị kỹ lưỡng về công tác khảo sát và dự báo.

Để tối ưu hóa, cần nâng cao hiệu quả quản lý tài nguyên, phát triển và bảo vệ các mỏ đất, mỏ cát như một loại tài sản quốc gia. Chính phủ đã có những yêu cầu kịp thời nhằm quy hoạch các mỏ vật liệu, ưu tiên phục vụ cho các dự án trọng điểm, đồng thời yêu cầu các nhà thầu khai thác đúng quy trình để hạn chế sự suy thoái tài nguyên.

Bên cạnh bài toán nguồn cung, việc ứng dụng các giải pháp kỹ thuật nhằm giảm ảnh hưởng bất lợi của tình trạng khan hiếm vật liệu, đặc biệt là vật liệu san lấp, gia tải tại các dự án vùng đồng bằng sông Cửu Long có thể coi là một giải pháp then chốt. Ví dụ thay vì các phương pháp xử lý nền đất yếu truyền thống bằng bấc thấm và gia tải bằng đất (PVD) chúng ta có thể áp dụng các phương pháp cọc đất xi măng (CDM).

Phương pháp CDM có thể đắt hơn nhiều so với phương pháp PVD nhưng sẽ đẩy tiến độ nhanh hơn 6 tháng và không bị sức ép thiếu đất, cát (vật liệu gia tải). Đầu tư ban đầu đắt hơn nhưng tiến độ về đích sớm hơn, không bị sức ép về vật liệu gia tải có thể là bài toán kinh tế - kỹ thuật cần tính kỹ.

Cũng từ thực tiễn này, bài toán về việc sử dụng cầu cạn kết hợp với đường trên nền bằng cũng đã đến lúc cần thảo luận lại. Việc áp dụng cầu cạn trong xây dựng đường cao tốc ở đồng bằng Nam Bộ đã được nêu ra từ lâu, nhưng do chi phí ban đầu lớn nên đã không được chấp nhận. Đánh giá hiệu quả tổng thể và tầm nhìn, đã đến lúc chúng ta cần nghiêm túc xem xét.

Việc kết hợp giữa kỹ thuật xây dựng tiên tiến, quản lý tài nguyên chặt chẽ và tầm nhìn quy hoạch dài hạn sẽ giúp hạ tầng giao thông đạt mục tiêu chất lượng bền vững, đáp ứng yêu cầu phát triển của quốc gia trong giai đoạn mới.

- Ông có quan điểm thế nào về vai trò của khối tư nhân trong "những mảnh ghép cuối cùng" này? Liệu chúng ta đã có đủ hành lang pháp lý để thực sự giải phóng nguồn lực tư nhân, hay vẫn còn những rào cản khiến họ 'ngại' bước vào các dự án hạ tầng lớn?

PGS. TS Trần Chủng: Nhìn lại chặng đường phát triển 3.000km cao tốc vừa qua, sự tham gia của khối doanh nghiệp tư nhân là minh chứng rõ nét cho thấy đây là một lực lượng quan trọng. Trước hết, về khía cạnh đầu tư, các dự án do tư nhân thực hiện đã chứng minh tính hiệu quả vượt trội. Họ không chỉ là nhà đầu tư mà còn là những đơn vị nắm giữ công nghệ, đổi mới công tác quản trị, giúp tối ưu hóa chi phí và đẩy nhanh tiến độ thi công – những yếu tố sống còn của các dự án trọng điểm.

Tuy nhiên, dù đã có những cơ chế chính sách, nhưng thực tế vẫn còn những rào cản khiến các doanh nghiệp tư nhân còn e ngại khi bước chân vào các dự án hạ tầng lớn. Điển hình là công tác quản lý tài nguyên và giải quyết các bài toán rủi ro.

Các nhà đầu tư thường kỳ vọng một cơ chế chia sẻ rủi ro rõ ràng hơn giữa nhà nước và doanh nghiệp, bởi trong lĩnh vực hạ tầng, rủi ro về mặt chính sách và biến động thị trường là rất lớn. Hơn nữa, việc hiểu đúng về "đối tác" trong mô hình đối tác công tư (PPP) cần được thực thi một cách bình đẳng. Doanh nghiệp không chỉ đóng vai trò người thực hiện mà là đối tác cùng chịu trách nhiệm, cùng chia sẻ rủi ro và lợi ích với Nhà nước.

Để thúc đẩy sự tham gia mạnh mẽ hơn của khối tư nhân, cần giải quyết 3 vấn đề cốt lõi. Thứ nhất là tính bình đẳng trong PPP, cần chuyển dịch từ tư duy quản lý hành chính sang tư duy đối tác. Nhà nước và doanh nghiệp phải là đối tác ngang hàng, cùng nhau thực hiện và quản lý dự án.

Thứ hai là chia sẻ rủi ro, cơ chế chia sẻ rủi ro cần được vận dụng thực tế hơn, đảm bảo công bằng cho cả hai phía, tránh tình trạng rủi ro đổ dồn về phía doanh nghiệp; thứ ba là quản trị và kỹ thuật, khuyến khích doanh nghiệp áp dụng công nghệ số, công nghệ kỹ thuật tiên tiến để đảm bảo chất lượng, tiến độ và minh bạch trong quá trình thực hiện dự án.

Hạ tầng cao tốc không chỉ phục vụ nhu cầu đi lại mà còn là đòn bẩy cho phát triển kinh tế vùng và quốc gia. Một cơ chế đầu tư thông thoáng, minh bạch, coi trọng giá trị phục vụ và trách nhiệm xã hội của doanh nghiệp sẽ là động lực chính để hiện thực hóa mục tiêu 5.000km cao tốc.

Thay vì chỉ nhìn vào chi phí đầu tư ban đầu, cần đánh giá hiệu quả kinh tế dựa trên vòng đời dự án, chất lượng vận hành và những giá trị đóng góp cho an ninh quốc gia cũng như công bằng xã hội.

Khi các nút thắt về pháp lý được tháo gỡ, doanh nghiệp tư nhân sẽ thực sự trở thành nguồn lực chủ chốt, góp phần thay đổi diện mạo hạ tầng giao thông nước nhà một cách bền vững.

- Sau khi đạt được mốc 5.000km cao tốc, theo ông, hạ tầng giao thông Việt Nam cần ưu tiên gì tiếp theo để tạo ra sự kết nối đồng bộ: đường sắt tốc độ cao hay hoàn thiện mạng lưới kết nối các trục ngang?

PGS. TS Trần Chủng: Trong lộ trình hoàn thiện 5.000km đường bộ cao tốc vào năm 2030, khối lượng công việc phía trước vẫn còn rất lớn. Đây không chỉ là câu chuyện của cao tốc, mà là sự tích hợp đồng bộ với mạng lưới giao thông đa phương thức để tạo ra hiệu quả vận hành tối ưu nhất.

Mục tiêu 5.000km cao tốc là những nỗ lực ban đầu nhằm tạo ra sự kết nối giữa các vùng kinh tế trọng điểm. Tuy nhiên, đó chưa phải là tất cả. Hạ tầng giao thông quốc gia cần một tầm nhìn dài hạn, nơi cao tốc phải kết nối chặt chẽ với hệ thống cảng biển, cảng hàng không và các tuyến đường sắt tốc độ cao.

Để giải quyết bài toán vận chuyển hàng hóa và hành khách hiệu quả, chúng ta cần kết nối đa phương thức. Trong đó, cao tốc phải là "xương sống" kết nối với các cảng biển – vốn là cửa ngõ giao thương hiệu quả nhất với hơn 3.000km bờ biển của nước ta. Bên cạnh đó, cần đồng bộ với đường sắt tốc độ cao.

Việc phát triển đường sắt tốc độ cao với vận tốc 350km/h là xu thế tất yếu. Tuy nhiên, hiệu quả của nó phụ thuộc vào khả năng kết nối linh hoạt giữa các ga tàu với mạng lưới giao thông địa phương, tránh tình trạng hạ tầng hiện đại nhưng thiếu tính tiện ích cho người dân.

Một trong những bài học lớn từ thực tiễn là tư duy xây dựng hạ tầng phải thay đổi. Chúng ta không thể "chống" lại thiên nhiên. Thay vì dùng các biện pháp công trình cứng nhắc, cần ưu tiên các giải pháp phi công trình – những cách tiếp cận "thân thiện" hơn với môi trường. Cần chuyển đổi tư duy từ "chống bão, chống lũ" sang "giảm nhẹ thiệt hại". Các dự án phải tính toán kỹ lưỡng đến tác động của thiên tai (sạt lở, lũ lụt) ngay từ giai đoạn quy hoạch.

Ngoài ra, các dự án hạ tầng giao thông cần phải "thuận thiên". Khi xây dựng qua vùng núi, cần tuân thủ nguyên tắc đường đi theo địa hình, hạn chế đào khoét phá vỡ sự ổn định địa chất. Qua vùng thung lũng có nước chảy, cần ưu tiên làm cầu thay vì san lấp để tránh những hệ lụy về thủy văn.

Cảm ơn ông về cuộc trao đổi này!