Trong khi Trung Quốc phát triển ngành công nghiệp ô tô tương đối muộn để có thể cạnh tranh với châu Âu và Mỹ về công nghệ động cơ, thì việc chuyển sang sử dụngxe điện mang lại cho nước này cơ hội vượt qua các trung tâm ô tô truyền thống.
Khoảng 40% giá trị của một chiếc xe điện nằm ở pin của nó, vì vậy quốc gia cung cấp loại pin đó sẽ giành được phần lớn thị trường.
Ông Thomas Schmall, trưởng bộ phận công nghệ của Volkswagen cho biết: “Thế giới mới, thế giới xe điện, sẽ được xác định rõ ràng bằng chi phí pin”.
Chỉ riêng nhà sản xuất pin lớn nhất của Trung Quốc là Contemporary Amperex Technology Co. (CATL) đã nắm giữ khoảng 35% thị trường pin li-ion toàn cầu trong quý I/2022.
Vào năm 2021, tổng sản lượng pin li-ion đạt mức cao mới là 324GWh, tăng 106% so với năm trước, theo dữ liệu từ Bộ Công nghiệp và Công nghệ thông tin Trung Quốc (MIIT). Năm 2022 được kỳ vọng sẽ đạt kỷ lục mới, với tổng sản lượng trong nửa đầu năm đã ở mức 280GWh, tăng 150% so với nửa đầu năm 2021.
Theo Sách trắng về Chỉ số Phát triển Ngành Pin Lithium-Ion Trung Quốc năm 2021 do Tập đoàn Phát triển Công nghiệp Thông tin Điện tử Trung Quốc (CCID), một viện nghiên cứu thuộc MIIT, công bố, năng lực sản xuất pin của Trung Quốc chiếm khoảng 70% tổng sản lượng của thế giới và các công ty Trung Quốc chiếm 6 trong số 10 nhà sản xuất pin lithium-ion hàng đầu thế giới.
Theo công ty cung cấp dữ liệu Benchmark Minerals, Trung Quốc sẽ có công suất sản xuất 322 gigawatt giờ (GWh) ở châu Âu vào năm 2031, trong đó Hàn Quốc đứng thứ hai với 192GWh, tiếp theo là Pháp và Thụy Điển.
Mỹ đứng thứ năm nhờ nhà máy của Tesla ở Berlin, tiếp theo là Đức và Na Uy. Vương quốc Anh đứng thứ tám với chỉ 20GWh.
Ngoài việc sản xuất pin đã được công bố, một loạt thương hiệu Trung Quốc, từ BYD đến Great Wall và Nio, có kế hoạch tăng doanh số bán hàng đáng kể ở châu Âu. Theo thời gian, điều này sẽ có nghĩa là lắp ráp xe và thậm chí nhiều nhà máy sản xuất pin cũng có khả năng sử dụng công nghệ Trung Quốc.
Ông Thomas Schmall hy vọng điều này sẽ thúc đẩy sự đổi mới ở châu Âu.
“Chắc chắn, đó là một rủi ro. Nhưng đó cũng là một cơ hội”, ông nói.
Sự hiện diện ngày càng tăng của Trung Quốc trong ngành công nghiệp ô tô của châu Âu là kết quả của các thỏa thuận cung cấp cho các nhà sản xuất ô tô trong khu vực, nơi điện khí hóa đang được thúc đẩy bởi các kế hoạch khử cacbon đầy tham vọng nhằm chấm dứt việc bán xe động cơ đốt trong vào năm 2035.
CATL là nhà cung cấp cho VW và Mercedes-Benz, trong khi BYD - công ty cũng tự sản xuất pin - có thỏa thuận với Stellantis. Envision AESC, một nhóm pin do Envision của Trung Quốc hỗ trợ, cung cấp cho Nissan ở Anh và có thể xây dựng thêm các nhà máy ở Pháp và Tây Ban Nha.
Theo một phân tích về các thông báo công khai của nhà cung cấp dữ liệu Benchmark Minerals, dự kiến đến năm 2031, năng lực sản xuất ở châu Âu, thị trường lớn thứ hai của xe điện, sẽ lớn hơn bất kỳ quốc gia nào khác.
Các giám đốc điều hành ngành và các nhà hoạch định chính sách đang lo lắng khi thị trường đầy tiềm năng này ngay từ thời điểm hiện tại đã tràn ngập dấu chân của các nhà sản xuất Trung Quốc.
Bà Nuria Gisbert Trejo, tổng giám đốc của CIC Energigune, một viện nghiên cứu lưu trữ năng lượng của Tây Ban Nha, cho rằng đầu tư của Trung Quốc vào các nhà máy sản xuất pin ở châu Âu sẽ làm giảm tính độc lập và tự chủ của châu Âu trong một lĩnh vực then chốt cho tương lai.
“Mặc dù xét về tác động kinh tế và việc làm, những khoản đầu tư này mang lại cơ hội cho châu Âu, nhưng về cơ bản chúng là một vấn đề vì chúng tạo ra sự phụ thuộc”, bà Trejo cho hay.
Tại một sự kiện của Financial Times (FT) năm nay, giám đốc điều hành của Stellantis, Carlos Tavares, đã cảnh báo: “Sẽ có sự phụ thuộc đáng kể của thế giới phương Tây vào châu Á”. Ông cũng nhắc nhở các nhà sản xuất châu Âu không nên đặt “khả năng di chuyển của mình vào tay nhà nước Trung Quốc”.
VW là nhà sản xuất hàng đầu trong số các nhà sản xuất châu Âu đang cố gắng mở rộng dung lượng pin và giảm sự phụ thuộc vào các nhà cung cấp bên ngoài.
Công ty muốn xây dựng 5 nhà máy ở châu Âu, cũng như một ở Bắc Mỹ. Nhưng trong thời gian chờ đợi, họ có thỏa thuận cung cấp với CATL của Trung Quốc, nhà sản xuất pin lớn nhất thế giới.
“Điểm xuất phát của chúng tôi cách Trung Quốc 100m. Chúng tôi cần chạy nhanh hơn, chúng tôi cần tốc độ cao hơn họ, điều này rất khó nếu bạn thấy ngành công nghiệp pin của Trung Quốc đang di chuyển nhanh như thế nào”, ông Schmall nói với Financial Times.
Tuy nhiên, khi tìm cách đảm bảo việc làm, các chính phủ châu Âu đôi khi quan tâm nhiều hơn đến việc đảm bảo nguồn cung cho các nhà sản xuất ô tô địa phương và đã đưa ra các khoản trợ cấp hào phóng để thu hút sản xuất. Một số người trong ngành cho rằng việc thu hút đầu tư quan trọng hơn là ngụy biện về công nghệ hay phụ thuộc.
Một câu hỏi đặt ra là liệu châu Âu có sử dụng quy định để hạn chế sự tham gia của Trung Quốc hay không.
Tại Mỹ, Đạo luật Giảm lạm phát ngăn ô tô chứa công nghệ của một “thực thể nước ngoài có liên quan” nhận được ưu đãi của người tiêu dùng, khiến chúng trở nên đắt đỏ hơn.
Nhưng châu Âu không có kế hoạch trừng phạt các doanh nghiệp Trung Quốc.
“Tôi nghĩ rằng tình hình địa chính trị mới này ở Nga và Trung Quốc sẽ thúc đẩy châu Âu cố gắng độc lập về vấn đề này, nhưng đó sẽ không phải là một nhiệm vụ dễ dàng vì tất nhiên, các nguyên liệu thô cũng cần phải được khai thác ở cấp độ toàn cầu”, Walter Goetz, người đứng đầu nội các của ủy viên vận tải châu Âu, phát biểu tại hội nghị của FT.
Trưởng bộ phận công nghệ của Volkswagen, ông Schmall cho rằng “tốt hơn là kích thích và thúc đẩy khả năng cạnh tranh” thông qua các quy tắc hơn là đặt ra các rào cản, “nếu không về lâu dài, khách hàng sẽ phải trả giá đắt hơn”.
Mercedes-Benz là một trong những công ty tìm nguồn cung ứng một số pin từ các nhà cung cấp Trung Quốc.
Giám đốc điều hành Ola Källenius nói với FT: “Điều này không phụ thuộc vào vị trí đặt trụ sở chính của công ty mà bạn đang làm việc. Ngay cả khi bạn muốn một công ty châu Á đến châu Âu và xây dựng một nhà máy pin cho bạn, thì bạn vẫn sẽ làm việc với công ty châu Á đó”.
Và trong khi một số quốc gia đang theo đuổi các chính sách bảo hộ, các nhà lãnh đạo doanh nghiệp như ông Källenius cảnh báo về những hậu quả không lường trước được.
“Tôi nghĩ sẽ là một sai lầm rất lớn nếu về mặt kinh tế thế giới xây dựng các pháo đài xung quanh các khu vực kinh tế lớn, bởi vì điều đó sẽ kìm hãm sự tăng trưởng”, ông Källenius cho hay.
Xem thêm >> Trung Quốc dẫn đầu thế giới trong cuộc đua săn ‘vàng trắng’ lithium
