Đầu tháng 12, Bộ Tài chính ban hành Nghị định 126, quy định mức thuế VAT đối với một số loại hình gọi xe công nghệ là 10% (trước kia là 3%). Sau đó Grab tăng giá cước, tăng tỷ lệ khấu trừ. Ngày 7/12, hàng trăm tài xế Grab tắt ứng dụng, diễu hành phản đối Grab. Đến ngày 11/12, đến lượt Gojek tăng giá cước và tỷ lệ khấu trừ.
Theo một số nhà quan sát, quan hệ giữa Grab, Gojek với tài xế đã bộc lộ nhiều vấn đề sau đợt tăng thuế VAT, cho thấy những hệ lụy chưa nhìn thấy hết của cái gọi là "kinh tế chia sẻ", hay "nền kinh tế tạm bợ" như cách mô tả của nhiều chuyên gia phương Tây.
Zing có cuộc trao đổi với Nguyên Thứ trưởng Bộ Lao động, Thương binh và Xã hội (LĐTBXH) Phạm Minh Huân về vấn đề này. Ông Huân là người có nhiều năm nghiên cứu về vấn đề quan hệ lao động, tiền lương.
Nguyên Thứ trưởng Phạm Minh Huân cho rằng ngay từ đầu, cơ quan thuế đã tỏ ra lúng túng với việc thu thuế từ Grab, Gojek. Các hãng gọi xe này vào Việt Nam trong khi cơ quan quản lý chưa chuẩn bị tâm thế sẵn sàng. "Có những lỗ hổng nhất định trong công tác quản lý", ông Huân nhấn mạnh.
Khi vào Việt Nam, Grab tích cực xin thí điểm loại hình kinh doanh mới và nhận được chính sách thuế giá trị gia tăng (VAT) đặc biệt. Tháng 2/2017, Tổng cục Thuế ban hành Văn bản số 384 về chính sách thuế đối với hoạt động hợp tác kinh doanh của Công ty Grab Taxi.
Theo đó, mỗi chuyến xe của Grab chỉ chịu tỷ lệ thuế giá trị gia tăng (VAT) là 3%. Con số này thấp hơn 3 lần so với mức mà các hãng taxi truyền thống phải chịu. Năm 1999, Bộ Tài chính ban hành riêng một thông tư áp thuế VAT cho xe vận tải và taxi là 10% (Thông tư 101/1999).
Mức thuế VAT 3% giúp cho Grab giữ được giá cước trên từng cuốc xe thấp hơn so với taxi truyền thống. Điều này giúp Grab chiếm thêm thị phần, số lượng người dùng tăng lên qua nhiều năm.
Về phương diện lao động, ông Phạm Minh Huân cho rằng mối quan hệ lao động giữa tài xế và hãng gọi xe có rất nhiều vấn đề. Ông chỉ ra tình trạng tài xế không có hợp đồng lao động, không có ràng buộc số giờ lao động, không có các khoản đề phòng rủi ro, hoặc thậm chí không “với tới” được các khoản đề phòng rủi ro.
Lực lượng tài xế không tham gia bảo hiểm, nếu gặp rủi ro về tai nạn, gần như phải tự gánh chịu. Thực tế công việc di chuyển này rất dễ xảy ra rủi ro về tai nạn lao động. “Tài xế đang rất yếu đuối, phân lẻ, không đủ kiến thức cụ thể các chính sách. Trong khi đó, Grab lại đang làm chủ cuộc chơi”, ông nói.
Nguyên Thứ trưởng Phạm Minh Huân cũng chỉ ra rằng luật pháp về lao động vẫn còn thiếu những quy định cụ thể về quan hệ lao động trong các mô hình kinh doanh mới. Bộ luật Lao động đã mở ra quy định mới về khu vực ngoài quan hệ lao động, nhưng chưa có gì cụ thể.
Ông đánh giá quan hệ này giống như thuê lại lao động thông qua hình thức dịch vụ. Tuy nhiên, thuê lại lao động thông qua hình thức dịch vụ ở thị trường truyền thống vẫn có quan hệ thuê - mướn, nơi làm việc cụ thể. Còn tài xế xe công nghệ không có thời gian và địa điểm làm việc cụ thể.
“Đây đó cho thấy công nghệ phát triển tác động rất lớn đến thị trường lao động. Các nhà làm luật phải rất lưu ý điều này”, ông nhấn mạnh. Nguyên Thứ trưởng Bộ LĐTBXH cho rằng các nhà chính sách về lao động cần sớm đưa ra các quy định cụ thể, đặc biệt là vấn đề bảo hiểm.
Ông Huân đề xuất thành lập các nghiệp đoàn riêng để bảo vệ cộng đồng tài xế yếu thế. Nghiệp đoàn này cùng các tổ chức xã hội sẽ giúp tập hợp tiếng nói của tài xế, thống nhất về hành động, ứng xử.
Khi Grab ra chính sách mới với tài xế, nghiệp đoàn có thể đứng ra để đàm phán, thương lượng. Họ có thể phân tích các số liệu xem tỷ lệ ăn chia có hợp lý hay không, thế nào là hợp lý, từ đó có sự thương lượng với chính hãng cung cấp phần mềm. Nghiệp đoàn cũng là nơi liên kết các tài xế, giúp họ không còn yếu thế khi đứng lẻ loi nhu hiện tại.
Cuối cùng, ông Huân nhấn mạnh cơ quan chức năng cần xem xét bài học quan hệ lao động trong lĩnh vực gọi xe công nghệ cho các mô hình, các quan hệ lao động. Do đó, Luật Lao động phải được điều chỉnh để theo kịp sự phát triển của thị trường.
