Từ cảng biển đến trung tâm tài chính hàng hải: Việt Nam đang 'bỏ rơi' bao nhiêu tỷ USD?

Đằng sau một container là nhiều lớp giá trị tài chính

Tài chính hàng hải được xác định là một trong bốn trụ cột chiến lược của Trung tâm Tài chính quốc tế Việt Nam tại TP. HCM (VIFC-HCMC). Theo định hướng của VIFC, việc phát triển trung tâm tài chính hàng hải bao gồm tài trợ thương mại, tài chính tàu biển, bảo hiểm hàng hải, logistics và chuỗi cung ứng toàn cầu, dựa trên lợi thế xuất nhập khẩu và thương mại quốc tế của Việt Nam, góp phần nâng cao năng lực kết nối thương mại và dòng vốn khu vực.

Các lĩnh vực này gắn với những nhu cầu tài chính phát sinh xuyên suốt quá trình hàng hóa được sản xuất, vận chuyển và giao nhận, tạo thành một chuỗi giá trị liên kết thay vì những mảng dịch vụ riêng lẻ.

Trao đổi với Tạp chí Đầu tư Tài chính - VietnamFinance, ông Phạm Quốc Long, Phó tổng giám đốc Tập đoàn Gemadept, cho rằng nếu nhìn theo vòng đời của một container từ nhà máy đến người mua ở đầu bên kia, chuỗi giá trị tài chính hàng hải có thể chia thành 5 lớp.

Đầu tiên là tài trợ tài sản, gồm đóng mới, mua bán tàu, cho thuê tàu, tài trợ hạ tầng cảng và thiết bị. Đây là nhóm có quy mô lớn, chu kỳ dài và thâm dụng vốn.

Tiếp theo là tài trợ dòng hàng, bao gồm L/C, UPAS, tài trợ chuỗi cung ứng, bao thanh toán và tài trợ tồn kho tại cảng. Quy mô từng giao dịch có thể nhỏ hơn tài trợ tài sản nhưng tần suất rất cao, lặp lại theo mỗi lô hàng.

Lớp thứ ba là quản trị rủi ro, với bảo hiểm thân tàu, hàng hóa, P&I, tái bảo hiểm cùng các công cụ phòng vệ tỷ giá, giá cước và giá nhiên liệu.

Lớp thứ tư là hạ tầng giao dịch, gồm thanh toán xuyên biên giới, đăng ký tàu, môi giới, giám định, định giá và dữ liệu.

Cuối cùng là pháp lý và trọng tài, bao gồm luật hàng hải, tuân thủ và giải quyết tranh chấp hợp đồng vận tải.

Bên cạnh đó, một lớp mới đang hình thành nhanh là tài chính xanh, phục vụ việc cải tạo đội tàu theo lộ trình phát thải của IMO, tín dụng xanh cho cảng và các công cụ liên quan đến tín chỉ carbon.

“Nhiều người mặc định tài trợ tài sản là lớp quan trọng nhất, nhưng với một quốc gia có sản lượng lớn như Việt Nam, tài trợ dòng hàng và quản trị rủi ro mới là nơi giá trị bị rò rỉ nhiều nhất, cũng là lớp tài chính dễ giành lại nhất”, ông Long cho biết.

Theo ông, mô hình xuất khẩu FOB kéo dài nhiều năm khiến khi doanh nghiệp Việt bán hàng tại cảng đi, quyền thuê tàu, mua bảo hiểm, thu xếp tài trợ thương mại và xử lý thanh toán quốc tế đều thuộc về đối tác nước ngoài. Việt Nam vì thế không chỉ xuất khẩu hàng hóa, mà còn xuất khẩu cả phần dịch vụ đi kèm hàng hóa.

Ở góc độ pháp lý, luật sư Nguyễn Thanh Hà, Chủ tịch Công ty Luật SB Law, cho rằng tài chính hàng hải cần được nhìn nhận là một hệ sinh thái tài chính – pháp lý phục vụ toàn bộ vòng đời của hoạt động hàng hải, chứ không đơn thuần là việc cung cấp vốn cho doanh nghiệp vận tải biển.

Về cơ bản, hệ sinh thái này gồm các nhóm dịch vụ chính: tài trợ và huy động vốn cho tàu biển, hạ tầng hàng hải; bảo hiểm và tái bảo hiểm hàng hải; dịch vụ pháp lý, trọng tài, hòa giải và giải quyết tranh chấp; cùng các dịch vụ hỗ trợ như môi giới, định giá, đăng ký tàu, tư vấn đầu tư, quản lý tài sản, ngoại hối và thanh toán quốc tế.

Trong đó, dịch vụ pháp lý và giải quyết tranh chấp có vai trò đặc biệt quan trọng, bởi các tranh chấp về hợp đồng vận chuyển, thuê tàu, mua bán tàu, bảo hiểm, tài trợ tàu biển hay tổn thất hàng hóa đều cần một hệ thống pháp lý và cơ chế giải quyết tranh chấp có tính chuyên môn cao.

Luật sư Hà cho rằng yếu tố cốt lõi để hình thành một trung tâm tài chính hàng hải không phải là số lượng cảng biển hay sản lượng hàng hóa thông qua cảng, mà là khả năng tập trung các dòng vốn, dịch vụ tài chính và dịch vụ pháp lý chuyên sâu xoay quanh ngành hàng hải.

“Một trung tâm cảng biển có thể rất lớn về quy mô khai thác nhưng chưa chắc đã là một trung tâm tài chính hàng hải”, luật sư Nguyễn Thanh Hà nhận định.

Việt Nam đang bỏ lại bao nhiêu giá trị?

Theo ước tính, Việt Nam hiện chỉ giữ lại khoảng 4 – 5% giá trị dịch vụ hàng hải phát sinh trên chính dòng hàng của mình. Con số này càng đáng chú ý khi sản lượng container qua các cảng Việt Nam giai đoạn 2010 – 2025 đã tăng từ khoảng 7 triệu TEU lên hơn 24 triệu TEU, với tốc độ tăng trưởng bình quân hơn 11%/năm.

Năng suất lao động ngành hàng hải Việt Nam đạt khoảng 15.000 – 20.000 USD giá trị gia tăng/lao động/năm, trong khi Singapore là 190.000 – 225.000 USD. Đóng góp của ngành vào GDP mới khoảng 1%, so với 4% của Malaysia và 8% của Singapore. Khoảng cách đó, theo lãnh đạo Gemadept, không nằm ở số cần cẩu, mà nằm ở năm lớp dịch vụ nói trên.

Kinh nghiệm quốc tế cho thấy, nhiều trung tâm tài chính lớn đồng thời là những đầu mối cảng biển và thương mại quan trọng như Singapore, Hong Kong hay Dubai. Việc kết hợp lợi thế cảng biển với năng lực tài chính giúp các trung tâm này không chỉ xử lý dòng hàng hóa, mà còn thu hút các giao dịch tài chính, bảo hiểm, logistics và dịch vụ liên quan xoay quanh dòng hàng, qua đó gia tăng giá trị giữ lại trong nền kinh tế.

Theo ông Phạm Quốc Long, việc các trung tâm tài chính lớn đều muốn phát triển tài chính hàng hải, trước hết nằm ở sự khác biệt kinh tế học của biên lợi nhuận. Bốc xếp và logistics cơ bản thu tiền trên tấn hàng, trong khi tài chính, bảo hiểm và pháp lý thu tiền trên giá trị giao dịch.

Riêng hệ thống cảng TP. HCM năm 2025 thông qua hơn 24 triệu TEU, gắn với kim ngạch xuất nhập khẩu khoảng 200 tỷ USD và tổng giá trị giao dịch của cả nước ước hơn 1.000 tỷ USD mỗi năm. Theo ông Long, nếu khai thác trên giá trị giao dịch thay vì chỉ sản lượng hàng hóa, dư địa tạo giá trị sẽ lớn hơn nhiều.

Nhưng giá trị không dừng ở từng giao dịch riêng lẻ. Tài chính hàng hải tạo ra hiệu ứng cụm, kéo theo hãng luật, công ty bảo hiểm, tổ chức trọng tài, môi giới tàu, đơn vị đăng kiểm, nhà cung cấp dữ liệu và đặc biệt là trụ sở khu vực của các hãng tàu, tập đoàn thương mại. Khi hợp đồng được ký, tranh chấp được xử lý và tiền được thanh toán tại một trung tâm, dòng vốn và nhân lực chất lượng cao cũng có xu hướng tập trung về đó.

Và ở cấp độ cao hơn, việc nắm giữ chuỗi giá trị này còn đem lại quyền thiết lập chuẩn mực. Khi hợp đồng vận tải lựa chọn luật áp dụng, trọng tài hay sàn phái sinh cước của một trung tâm, trung tâm đó không còn chỉ là người tham gia thị trường mà có khả năng định hình luật chơi.

“Đây là giá trị không nằm trên bảng cân đối kế toán nhưng tạo ra lợi thế bền vững, bởi nó hình thành chi phí chuyển đổi lớn đối với khách hàng. Cảng biển tạo ra lưu lượng giao dịch; còn điều quyết định một trung tâm tài chính là khả năng tạo niềm tin cho dòng vốn quốc tế”, ông Long cho biết.

Theo ông, nếu TP. HCM phát triển thành công trung tâm tài chính hàng hải, mục tiêu cho ngành hàng hải là nâng tỷ lệ giá trị giữ lại trong nước từ 4–5% lên khoảng 15% vào năm 2035, qua đó có thể bổ sung hàng tỷ USD giá trị gia tăng mỗi năm cho Việt Nam. 

Tuy nhiên, quan trọng hơn những con số, lãnh đạo Gemadept cho rằng đó là sự dịch chuyển vị thế: từ nơi “xử lý hàng” sang nơi “xử lý giao dịch”.