VCCI: Tăng thuế xăng dầu sẽ tác động tiêu cực đến toàn bộ nền kinh tế

Tăng thuế xăng dầu sẽ làm mất lợi thế cạnh tranh

VCCI vừa có văn bản góp ý với Bộ Tài chính về việc xây dựng Dự thảo Luật sửa đổi, bổ sung Luật thuế bảo vệ môi trường, trong đó có đề xuất tăng kịch khung thuế bảo vệ môi trường với xăng lên 8.000 đồng/lít.

Theo VCCI, việc cắt giảm thuế quan từ các hiệp định thương mại có thể mang lại lợi thế cho các doanh nghiệp Việt Nam nhưng đồng thời cũng mang lại lợi thế tương tự cho các doanh nghiệp ở quốc gia khác. Nếu tăng thuế đối với xăng dầu để bù lại, thì vô hình trung, chính sách này khiến các doanh nghiệp Việt Nam mất lợi thế cạnh tranh trước các đối thủ nước ngoài.

Bên cạnh đó, xăng dầu là nguyên liệu đầu vào quan trọng của nền kinh tế. Các phương tiện giao thông vận tải hàng hóa, máy nông nghiệp, tàu cá… đều sử dụng rất nhiều xăng dầu. Do vậy, nếu tăng thuế đối với xăng dầu thì những ngành chịu thiệt hại nặng nhất là vận tải, nông nghiệp, thủy hải sản.

Chẳng hạn đối với ngành vận tải, theo thông tin từ Cục Quản lý Giá, tỷ trọng chi phí nhiên liệu chiếm từ 25% - 35% đối với xe chạy xăng, từ 35% - 45% đối với xe chạy dầu và 39,5% đối với hàng không .

Đối với ngành thủy hải sản, chi phí nhiên liệu chiếm từ 33% - 59% cơ cấu giá thành. Đối với ngành nông nghiệp, chi phí vận chuyển hàng hóa cũng thường chiếm từ 35% - 40% cơ cấu giá thành. Đây đều là những ngành kinh tế có nhiều đối tượng yếu thế và đang trong giai đoạn hiện đại hóa, chuyển từ thủ công sang cơ giới. Nếu chi phí xăng dầu tăng có thể làm giảm động lực chuyển đổi cơ giới hóa của nông dân.

VCCI đánh giá việc tăng thuế bảo vệ môi trường đối với xăng dầu sẽ khiến ngành vận tải chịu thiệt hại nặng

Các chi phí đầu vào và nghĩa vụ tài chính của doanh nghiệp đang có xu hướng tăng mạnh trong thời gian qua. Giá xăng dầu thế giới đang tăng và có xu hướng tiếp tục tăng trong thời gian tới. Chi phí sử dụng đường bộ của doanh nghiệp vận tải cũng đang tăng do nhiều dự án BOT đã và sẽ đi vào khai thác trong thời gian này. Vừa qua, chi phí sử dụng hạ tầng cảng biển tại Hải Phòng cũng khiến việc vận chuyển hàng hóa gặp khó khăn. Các chi phí bảo hiểm xã hội cho người lao động cũng đang trong lộ trình tăng và đây là gánh nặng rất lớn cho các doanh nghiệp.

Do đó, "việc tăng thuế đối với xăng dầu cần được đánh giá tác động một cách bài bản và khách quan đối với toàn bộ nền kinh tế và phúc lợi xã hội của đất nước. Do đây mới chỉ nâng khung thuế, chứ chưa trực tiếp tăng mức thuế, nên cần có đánh giá dựa trên ba giả thuyết về mức thuế suất: mức sàn, mức trần và mức trung bình", VCCI nhấn mạnh.

Tăng thuế xăng dầu không giúp cắt giảm hiệu ứng nhà kính

VCCI cho rằng áp lực cắt giảm phát thải khí gây hiệu ứng nhà kính từ các cam kết quốc tế là không đáng kể và hoàn toàn có thể được thực hiện bằng các biện pháp khác ít tốn kém cho xã hội hơn, chứ không cần thiết phải tăng thuế bảo vệ môi trường đối với xăng dầu.

Cụ thể, theo phân tích của VCCI, tác động môi trường của việc sử dụng xăng dầu đến từ 2 yếu tố: các chất gây ô nhiễm không khí phát sinh cùng quá trình đốt xăng dầu; và phát thải CO2 gây hiệu ứng nhà kính dẫn đến biến đổi khí hậu.

Yếu tố thứ nhất chủ yếu xuất phát từ chất lượng xăng dầu và quá trình đốt. Trong hệ thống pháp luật Việt Nam hiện nay, vấn đề này đã được giải quyết dựa vào các quy chuẩn kỹ thuật về chất lượng xăng dầu, quy chuẩn kỹ thuật về động cơ và khí thải động cơ.

Đối với yếu tố thứ hai, VCCI khẳng định Việt Nam không có nghĩa vụ bắt buộc phải cắt giảm phát thải khí gây hiệu ứng nhà kính trong các cam kết quốc tế hiện nay.

Theo VCCI, việc cắt giảm khí thải không nhất thiết phải thực hiện bằng việc tăng thuế bảo vệ môi trường đối với xăng dầu

Ngay cả đối với Thỏa thuận Paris, một văn kiện mới về biến đổi khí hậu đang trong quá trình phê chuẩn và chưa có hiệu lực, mức cam kết giảm phát thải trong báo cáo INDC của Việt Nam cũng chỉ là 8% vào năm 2030 – mức rất thấp so với các quốc gia như Thái Lan (20%), Singapore (36%), Philippin (70%), Indonesia (26%), Hàn Quốc (37%), Nhật Bản (26%), Ấn Độ (33%), EU (40%), Canada (30%), Úc (26%)…

Theo đánh giá của một số chuyên gia, Việt Nam có thể dễ dàng đạt được mức cắt giảm này và chủ yếu dựa trên việc cải tiến công nghệ nhằm nâng cao hiệu suất sản xuất và sử dụng năng lượng. Tuy nhiên, đáng chú ý là trong số 25 giải pháp mà báo cáo INDC đưa ra không có giải pháp nào liên quan trực tiếp đến việc tăng thuế đối với xăng dầu.

Đó là còn chưa kể việc đánh thuế các - bon có thể phần nào giúp đạt được mục đích giảm phát thải, nhưng sẽ gây những chi phí rất lớn cho nền kinh tế. Ngay cả nền kinh tế lớn nhất thế giới là Hoa Kỳ cũng không phê chuẩn Nghị định thư Kyoto, còn Canada thì đã rút khỏi cam kết này vào năm 2012 do việc cắt giảm phát thải gây những tác động tiêu cực quá lớn đến nền kinh tế các quốc gia này.

Tăng thuế xăng dầu không giúp hạn chế tác động môi trường

VCCI nhận xét, xăng dầu là mặt hàng thiết yếu, do đó, việc tăng giá đối với xăng dầu không làm ảnh hưởng nhiều đến tổng lượng tiêu thụ của người dân. Nói cách khác, nếu mục tiêu chính sách là để hạn chế tác động môi trường thông qua việc hạn chế tiêu thụ xăng dầu, thì việc tăng thuế không mang lại hiệu quả đáng kể.

Xăng dầu là mặt hàng có độ co giãn cầu rất thấp nên việc tăng thuế không khiến nhu cầu sử dụng giảm đi

Theo nhiều kết quả nghiên cứu của các nhà kinh tế học, xăng dầu là mặt hàng có độ co giãn cầu rất thấp.  Ví dụ, tại Trung Quốc trong giai đoạn 1997-2008, độ co giãn cầu theo giá của xăng là -0,196 trong ngắn hạn (sau 1 năm) và -0,497 trong dài hạn (sau 5 năm), tức là nếu giá xăng tăng 1% thì lượng tiêu thụ xăng dầu giảm từ 0,196% đến 0,497% . Tại Hoa Kỳ, nhiều nghiên cứu cho thấy độ co giãn cầu của xăng dầu là -0,26 trong ngắn hạn và -0,58 trong dài hạn . Nhiều nghiên cứu khác tại các quốc gia khác cũng cho ra kết quả tương tự.

Như vậy, khả năng điều chỉnh hành vi của người dân xuất phát từ tác động của tăng thuế đối với xăng dầu là tương đối thấp trong khi chi phí xã hội phải bỏ ra lại rất lớn.

So với nhiều công cụ chính sách khác để cắt giảm phát thải như tuyên truyền vận động, đầu tư cho giao thông công cộng, đường sắt, đổi mới công nghệ của thiết bị điện, trồng rừng, phát điện từ rác thải, điện gió… thì chính sách thuế đối với xăng dầu tốn kém hơn mà hiệu quả lại thấp hơn.

Không nên thay thuế nhập khẩu bằng thuế bảo vệ môi trường đối với xăng dầu

VCCI đánh giá việc cắt giảm thuế nhập khẩu đối với xăng dầu theo các cam kết quốc tế có thể làm giảm nguồn thu ngân sách, nhưng không nên bù bằng cách tăng thuế bảo vệ môi trường đối với xăng dầu.

Lý do là thuế bảo vệ môi trường, cũng giống như thuế tiêu thụ đặc biệt, là một nguồn thu không bền vững. Nếu các loại thuế này đóng góp đáng kể trong tổng thu ngân sách sẽ khiến Nhà nước bị đặt vào vị trí xung đột lợi ích, vì một mặt Nhà nước có chính sách hạn chế tiêu dùng một số loại mặt hàng, nhưng mặt khác, bộ máy Nhà nước lại được nuôi sống từ chính mặt hàng đó.

Tăng thuế xăng dầu giúp tăng ngân sách nhưng lại không có lợi cho kết cấu ngân sách quốc gia

Theo báo cáo của Bộ Tài chính, trong năm 2016 mức đóng góp của thuế bảo vệ môi trường trong tổng thu ngân sách là 4,1%, với 99% trong số đó đến từ xăng dầu. Nếu cộng cả thuế nhập khẩu, thuế tiêu thụ đặc biệt, và thuế VAT thì mức đóng góp của ngành xăng dầu vào khoảng 9,8% tổng thu ngân sách.

Nếu mức thuế mới kịch khung được áp dụng và loại bỏ thuế nhập khẩu theo lộ trình thì mức đóng góp lên đến khoảng 15% tổng thu ngân sách. Đây là tỷ lệ rất lớn và không có lợi cho kết cấu ngân sách quốc gia.

"Do đó, xét về dài hạn, việc nới khung thuế bảo vệ môi trường đối với xăng dầu nhằm bảo đảm thu ngân sách sẽ là giải pháp lợi bất cập hại. Nó làm giảm áp lực chuyển đổi hệ thống tài chính quốc gia theo hướng bền vững hơn", VCCI kết luận.