Đô thị

Xây dựng sân bay Long Thành có thực sự cấp thiết không?

(VNF) - Đó là câu hỏi của PGS.TS Nguyễn Thiện Tống, Nguyên Chủ nhiệm Bộ môn Kỹ thuật Hàng không, Trường Đại học Bách Khoa Tp. HCM muốn gửi tới Bộ Giao thông vận tải và các cơ quan chức năng.

Xây dựng sân bay Long Thành có thực sự cấp thiết không?

Liệu có cần thiết "biến" Long Thành trở thành sân bay trung chuyển?

Ông Nguyễn Thiện Tống phân tích, trong tóm tắt Báo cáo đầu tư dự án xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành, mục tiêu của dự án là xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành… đến năm 2030 đảm bảo vai trò thay thế Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất (TSN). Do đó trong giai đoạn 2030-2035 sân bay TSN sẽ được xem xét như là sân bay dự phòng hoặc ngưng khai thác và không sử dụng nữa.

Theo Chính phủ, trong Tờ trình trước Quốc hội ngày 29/10/2019, việc đầu tư xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành là cần thiết, góp phần hình thành và phát triển một cảng hàng không quốc tế trung chuyển có quy mô tầm cỡ trong khu vực.

Mục tiêu đầu tư là xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành từng bước đạt cấp 4F, giữ vai trò là Cảng hàng không quốc tế cửa ngõ lớn và quan trọng bậc nhất của quốc gia, dự kiến trong tương lai sẽ trở thành một trong những trung tâm trung chuyển vận tải hàng không tại khu vực Đông Nam Á.

Ảnh sân bay Long Thành

Hiện nay không có số liệu cho thấy hãng hàng không nào sử dụng sân bay Tân Sơn Nhất làm sân bay trung chuyển của mình. Ngay cả Hãng Hàng không quốc gia Việt Nam (Vietnam Airlines) cũng không có điểm trung chuyển quan trọng ở sân bay Tân Sơn Nhất.

Để trở thành sân bay trung chuyển quốc tế của khu vực, sân bay Long Thành phải có khách quốc tế nhiều hơn sân bay Tân Sơn Nhất và phải đủ sức cạnh tranh với các sân bay trung chuyển hiện hữu của khu vực như Changi của Singapore, Suvarnabhumi ở Bangkok của Thái Lan, Chek Lap Kok của Hồng Kông, Kualua Lumpur của Mã Lai. Do đó kỳ vọng sân bay Long Thành sẽ trở thành sân bay trung chuyển lớn của khu vực là ảo tưởng, viển vông.

Mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất để đón 45 triệu khách/năm có thực sự “ngốn” 9,1 tỷ USD?

Một trong các lý do quan trọng nhất mà những người chủ trương xây dựng sân bay Long Thành đưa ra là sân bay Tân Sơn Nhất sẽ bị quá tải, vượt năng suất thiết kế 25 triệu khách/năm vào năm 2020 và việc mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất tốn kém hơn việc xây dựng sân bay Long Thành.

Tóm tắt Báo cáo đầu tư dự án xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành (6/2013) có đoạn: “Phương án mở rộng thêm 641 ha cho TSN của giai đoạn 1 để xây dựng đường băng cất hạ cánh thứ 3 dài 4000 m x rộng 60 m và xây dựng thêm một nhà ga hành khách để tăng năng suất thêm 20 triệu khách/năm thì tổng chi phí được ước tính khoảng 9,1 tỷ USD và khoảng 140.000 hộ  dân (500.000 dân) phải di dời.

Chưa hết, tương ứng với giai đoạn 2 và 3 của Long Thành thì TSN cũng phải có tổng diện tích 5.000 ha mà như thế thì riêng chi phí đền bù giải tỏa đất đã lên trên 15 tỷ USD.”

Ảnh sân bay Tân Sơn Nhất

Tuy nhiên, ngày 1/10/2018, chính Bộ GTVT đã công bố quyết định điều chỉnh quy hoạch chi tiết Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm 2030.

Tổng diện tích đất sân bay Tân Sơn Nhất khi được điều chỉnh quy hoạch là 791 ha, trong đó bổ sung hơn 171 ha phía Bắc. Cùng với xây mới nhà ga T3, việc cải tạo 2 nhà ga hiện hữu giúp nâng khả năng phục vụ của sân bay lên khoảng 50 triệu lượt khách mỗi năm. Chi phí đầu tư để mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất lên năng suất 50 triệu khách/năm là 25.000 tỷ đồng (1,08 tỷ USD)

Nếu so sánh chi phí 1,08 tỷ USD ở trên với 9,15 tỷ để nâng năng suất sân bay Tân Sơn nhất lên mức 50 triệu khách/năm trong Báo cáo đầu tư dự án xây dựng sân bay Long Thành thì càng thấy Báo cáo Dự án xây dựng sân bay Long Thành không đáng tin cậy.

Tuy nhiên những người chủ trương xây dựng sân bay Long Thành muốn trì hoãn việc mở rộng tăng năng suất sân bay Tân Sơn Nhất với ý đồ để chuyển nhu cầu vượt năng lực của Tân Sơn Nhất cho Long Thành.

Cần ưu tiên tìm vốn cho Tân Sơn Nhất

Như đã nói trên, dự án sân bay Long Thành từng được dự kiến triển khai với mục đích thay thế sân bay Tân Sơn Nhất. Tuy nhiên, đến nay, các ý kiến đều thống nhất không thể khai tử sân bay Tân Sơn Nhất được.

Vì thế việc xây dựng sân bay Long Thành chỉ là để hỗ trợ Tân Sơn Nhất. Nhưng có những giải pháp tổng hợp để đáp ứng nhu cầu hàng không của Tp. HCM và khu vực Miền Nam mà không cần xây dựng sân bay Long Thành.

Chẳng hạn tìm các biện pháp để tăng việc khai thác sử dụng các sân bay quốc tế trong khu vực phía Nam như sân bay Cam Ranh, sân bay Cần Thơ, sân bay Phú Quốc để giảm tải cho sân bay Tân Sơn Nhất, trong đó chú trọng vai trò sân bay Cần Thơ phục vụ nhu cầu hàng không của vùng Đồng bằng Cửu Long vì một tỷ lệ rất đáng kể hành khách qua sân bay Tân Sơn Nhất là từ Miền Tây.

Khách ở Đồng bằng sông Cửu Long không tội gì dồn lên sân bay Tân Sơn Nhất để bay vì quá tải, kẹt xe. Ban đầu khách ít nên sân bay Cần Thơ không có chuyến bay đi nước ngoài, nhưng bây giờ khách đông, nếu phát triển sân bay Cần Thơ, khách ở Đồng bằng sông Cửu Long sẽ đi từ sân bay này mà không cần phải lên TP.HCM.

Ảnh sân bay Cần Thơ

Mặt khác, sân bay Cần Thơ cần phát triển với đường CHC đủ sức để đón nhận các máy bay lớn như ở sân bay Tân Sơn Nhất để có thể hoàn toàn đảm nhận vai trò sân bay dự phòng cho sân bay Tân Sơn Nhất khi cần thiết. Do đó việc phát triển sân bay Cần Thơ để thường xuyên có những chuyến bay quốc tế với máy bay lớn là cần thiết và hiệu quả kinh tế. Khi đó sân bay Cần Thơ và sân bay Tân Sơn Nhất là sân bay dự phòng của nhau.

Do đó việc ưu tiên trước mắt là nhanh chóng mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất lên năng suất 50 – 60 triệu HK/năm với chi phí chỉ trên 1 tỷ USD.

Ngoài ra, trong khi cải tạo, mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất thì cần nghiên cứu việc thành lập “Cụm cảng hàng không Tân Sơn Nhất - Biên Hòa” kết hợp dân sự - quân sự nhằm hỗ trợ nâng cao năng lực phát triển trung tâm hàng không lớn nhất Việt Nam.

Khi đó sân bay Tân Sơn Nhất phục vụ các chuyến bay quốc tế và các chuyến bay nội địa đường dài, còn sân bay Biên Hòa phục vụ các chuyến bay nội địa đường ngắn và vận chuyển hàng hóa (air cargo).

Sân bay Biên Hòa ở vị trí kết nối rất tốt giữa đường hàng không với đường bộ, đường sắt và metro. Dioxin ở Biên Hòa không phải là vấn đề khó giải quyết. Hiện nay Mỹ và Việt Nam đã thỏa thuận việc tẩy độc dioxin tại sân bay Biên Hòa với chi phí xử lý khoảng 390 triệu USD. 

Trong thời gian đó thì kế hoạch xây dựng sân bay Long Thành cần được nghiên cứu khả thi kỹ càng hơn, và so sánh với phương án thành lập Cụm sân bay Tân Sơn Nhất - Biên Hòa.

Tin mới lên