Theo đại biểu Nguyễn Lâm Thành (đoàn Lạng Sơn), trang 7 của tờ trình Chính phủ cũng như trong hồ sơ dự án sân bay Long Thành có nói rằng: “ACV có năng lực tài chính lành mạnh, có nguồn thu sẵn sàng của 21 cảng hàng không để bù đắp thiếu hụt dòng tiền”.
Tuy nhiên, ông Thành cho hay đến thời điểm hiện tại chỉ có 8/21 cảng hàng không nội địa có thu đủ chi và có lãi, đồng nghĩa với việc 13/21 cảng hàng không còn lại vẫn phải bù lỗ và chưa thể đóng góp nguồn vốn cho ACV trong tương lai gần.
Ông Thành cũng chỉ ra rằng trong báo cáo tiền khả thi, tổng mức đầu tư dự án sân bay Long Thành được xác định là 16 tỷ USD, riêng giai đoạn 1 là 4,7 tỷ USD. Song cho đến nay, vẫn chưa có con số khái toán tổng đầu tư cho cả 3 giai đoạn là bao nhiêu.
“Số vốn dự kiến gần 5 tỷ USD (giai đoạn 1) có thể huy động được các nguồn vốn khác, nhưng với 11 tỷ USD tiếp theo khả năng sẽ như thế nào”, ông Thành đặt câu hỏi và cảnh báo “Nếu không thu xếp được vốn thì đồng nghĩa với việc cả công trình sẽ chậm tiến độ, ảnh hưởng đến hiệu quả kinh tế của công trình”.
Mặt khác, theo ông Thành, 2 công trình sân bay hiện đại nhất thế giới mới vận hành năm 2019 là sân bay Đại Hưng (Bắc Kinh – Trung Quốc) và sân bay Istanbul (Thổ Nhĩ Kỳ) có vốn đầu tư nhỏ hơn Long Thành, dù có quy mô tương đương.
Cụ thể, sân bay Đại Hưng có diện tích 4.700 hecta, tương đương với Long Thành, thiết kế 7 đường băng, công suất 100 triệu hành khách và 4 triệu tấn hàng hóa, vốn đầu tư chỉ có 11,5 tỷ USD.
Sân bay Istanbul thiết kế 4 đường băng, công suất 90 triệu lượt hành khách, vốn đầu tư chỉ có 12 tỷ USD,
“Long Thành chỉ có 2 đường băng, 100 triệu lượt hành khách, 5 triệu tấn hàng hóa và vốn đầu tư là 16 tỷ USD, tôi cho rằng cũng rất cần được xem xét, so sánh”, ông Thành nói.
Về hiệu quả tài chính, ông Thành dẫn báo cáo khả thi cho hay tỷ suất nội hoàn tài chính của dự án ước là 11,2%, tỷ suất lợi nhuận là 1,11, thời gian hoàn vốn là 12 năm 11 tháng và đánh giá: “Tôi cho rằng đây là con số khả quan cho một dự án đầu tư lớn. Tuy nhiên, liệu các hệ số trên được tính toán đã dựa trên chi phí đầy đủ chưa và nhất là khi so sánh với tổng mức đầu tư của 2 sân bay quốc tế tôi vừa nêu trên?”.
Đại biểu Nguyễn Hữu Quang (đoàn Thanh Hóa) cho biết dự án sân bay Long Thành có vốn chủ sở hữu đạt 37%.
“Để có tỷ lệ 37% hiện nay có 2 nguồn. Chính phủ khẳng định đã có hơn 24.000 tỷ đồng ACV tích lũy đến thời điểm này và trong giai đoạn xây dựng có 12.400 tỷ đồng. Tôi cũng đề nghị Chính phủ để có con số 12.400 tỷ cho giai đoạn xây dựng từ 2019 đến 2025 là từ nguồn nào? Có phải là nguồn từ 30% lợi nhuận sau thuế được để lại theo quy định của Luật Quản lý sử dụng tài sản công hay Chính phủ sẽ xin giữ lại toàn bộ lợi nhuận?
“Nếu theo Luật Ngân sách nhà nước, phần lợi nhuận của doanh nghiệp phải nộp ngân sách nhà nước. Nếu như 12.400 tỷ này từ nguồn 30% thì không vấn đề gì, nhưng nếu xin giữ lại đề nghị chi cũng phải làm báo cáo và đưa vào trong nghị quyết ngày hôm nay”, ông Quang nói.
Ông Quang cũng tỏ ra nghi ngờ về khả năng có lãi ngay năm đầu vận hành của dự án sân bay Long Thành.
Theo ông, thông thường các dự án lớn đều có lỗ kế hoạch, tức là dòng tiền âm trong thời gian khi bắt đầu vận hành đến điểm hòa vốn. “Trong báo cáo này, Chính phủ có nói rằng dự án sẽ có lợi nhuận ngay từ năm đầu tiên vào vận hành. Tôi cũng rất băn khoăn liệu con số này chính xác hay chưa?”
“Nhiều doanh nghiệp không phải phá sản trong giai đoạn xây dựng mà phá sản trong giai đoạn vận hành vì không có đủ nguồn tài chính để làm nghĩa vụ đối với nhà cho vay”, vị đại biểu của tỉnh Thanh Hóa nhấn mạnh.
Đại biểu Mai Sỹ Diến (đoàn Thanh Hóa) phát biểu: “Trong tổng số 4,194 tỷ USD vốn của ACV đầu tư vào dự án, nguồn ACV phải đi vay khoảng 2,628 tỷ USD. Theo Luật Quản lý nợ công, dự án đầu tư xây dựng sân bay Long Thành thuộc đối tượng bảo lãnh của Chính phủ, vậy khoản vay này phải được tính vào nợ công”.
Ông Diến nhấn mạnh: ACV là doanh nghiệp do nhà nước chi phối, trong trường hợp huy động vốn dưới bất cứ hình thức nào thì nhà nước vẫn có trách nhiệm trong việc xử lý khi có rủi ro đối với phần vốn nhà nước tại doanh nghiệp.
Do đó, ông Diến cho rằng cần thực hiện giám sát chặt chẽ đối với hoạt động vay, sử dụng vốn vay của ACV đảm bảo tính minh bạch, hiệu quả trong thực hiện dự án.
Đây cũng là quan điểm của đại biểu Hoàng Văn Cường (đoàn Hà Nội). Ông Cường cho rằng giao dự án sân bay Long Thành cho ACV cũng chưa chắc đã phải là phương án huy động vốn tốt nhất, vì ACV cũng chỉ đảm bảo được 1/3 số vốn, còn 2/3 số vốn vẫn phải đi huy động của các tổ chức tài chính quốc tế.
“Mặc dù nhà nước không phải đứng ra bảo lãnh nhưng thủ tục để tiến hành huy động vốn của một doanh nghiệp nhà nước sẽ phức tạp hơn rất nhiều, phải tuân thủ những quy định, hơn nữa nếu xảy ra rủi ro cuối cùng nhà nước vẫn phải gánh chịu bởi vì đây là một doanh nghiệp nhà nước”, ông Cường nói.
Bàn về khả năng huy động vốn vay nước ngoài của ACV, đại biểu Hà Sĩ Đồng (đoàn Quảng Trị) cho rằng khả năng vay thương mại nước ngoài của ACV (kỳ hạn 15 năm, ân hạn 5 năm với lãi suất từ 5-5,5%/ năm) có tính khả thi vì 4 lý do.
Một là mức lãi suất trái phiếu kho bạc Mỹ kỳ hạn 20 năm do Bộ Ngân khố Mỹ công bố hiện chỉ khoảng 2,27%/năm, loại kỳ hạn 10 năm khoảng 1,93%/năm, tương đối thấp.
Hai, chỉ số hoán đổi rủi ro vỡ nợ tín dụng CDS loại hợp đồng 10 năm của Việt Nam do Reuters công bố hiện là 163,78 điểm, cơ bản gần 1,64% năm.
Ba là Cục Dự trữ Liên bang Mỹ (FED) đã 3 lần hạ lãi suất điều hành trong năm nay và phát tín hiệu khả năng sẽ giữ nguyên mức lãi suất hiện hành cho tới cuối năm 2020, sau đó có thể điều chỉnh tăng dần trở lại.
“Theo báo cáo của Bộ Tài chính, nợ nước ngoài của quốc gia ước tính đến cuối năm 2019 vào khoảng 45,8% GDP, khoảng 124 tỷ USD, dưới khá xa so với mức trần cho phép là 135 tỷ USD. Dự kiến năm 2020 tăng trưởng GDP đạt kế hoạch 6,8% so với năm 2019, hạn mức nợ nước ngoài của quốc gia tối đa có thể tới cỡ 144 tỷ USD. Như vậy, dư địa nợ nước ngoài của khối doanh nghiệp, tổ chức tín dụng theo phương thức tự vay tự trả cũng được nới rộng, bảo đảm cho phương án huy động vốn quốc tế của ACV có điều kiện thực hiện”, ông Đồng phân tích.
Lý do thứ tư là với nền tảng phát triển của Việt Nam và một dự án quan trọng tầm quốc gia, nếu ACV được Chính phủ chỉ định thì doanh nghiệp này sẽ thu hút sự quan tâm của các nhà đầu tư quốc tế.
“Chính các ngân hàng lớn trong nước cũng rất mong muốn được tham gia đồng thu xếp vốn cho ACV. Phương án huy động một phần nhu cầu vốn dưới hình thức phát hành trái phiếu doanh nghiệp trong nước cũng khá khả thi”, ông Đồng nói thêm.
Đại biểu Nguyễn Thanh Hồng (đoàn Bình Dương) có quan điểm khá ngược chiều với các đại biểu khác khi nói về vấn đề tài chính của ACV.
Ông Hồng nói: “Các đại biểu đặt ra câu hỏi Sun Group làm được sân bay Vân Đồn, tôi đặt ra câu hỏi tại sao ACV không làm được hơn Sun Group, bởi vì chúng ta có nguồn lực, có Quốc hội, có Chính phủ, có sự chỉ đạo, có nguồn lực, tại sao chúng ta không làm được?”
Theo ông, nguồn vốn của ACV là vốn không có bảo lãnh Chính phủ, không tác động tới nợ công. Mà dù có tác động tới nợ công, ông Hồng cho rằng “nếu cần thiết vẫn phải dùng nợ công và tăng nợ công”.
“Bởi vì theo như báo cáo của Chính phủ và nghị quyết của Quốc hội, nợ công chúng ta ngày càng giảm, ở ngưỡng an toàn. Tại sao không tăng nợ công trong trường hợp cần thiết này để đầu tư cho Long Thành? Quốc hội ra như thế này chính là trói tay, trói chân Chính phủ và tôi thấy như thế không ổn”, ông Hồng nói.
.jpg "Đà Nẵng được phép thí điểm thành lập khu thương mại tự do")
