ACV thu 551 tỷ đồng phí vào sân bay: Sai luật vẫn làm, phí đắt gấp 10 lần BOT cao tốc

“Không thể biết sai vẫn cứ làm”

Liên quan tới số tiền gần 551 tỷ đồng mà Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) thu được từ dịch vụ đường dẫn vào nhà ga hàng không giai đoạn 2012 – 2017, trong một kết luận ban hành đầu năm 2018, Thanh tra Chính phủ từng nêu rõ: “21 Chi nhánh hàng không đang thu tiền sử dụng sân đường dẫn vào nhà ga hàng không đối với ô tô đưa, đón trả khách là không đúng quy định pháp luật về đất đai do không phải nộp tiền sử dụng đất. Trách nhiệm thuộc về ACV và 21 cảng hàng không”.

Tuy nhiên, phía Thanh tra Chính phủ lúc đó đã không đưa ra kiến nghị xử lý về kinh tế đối với ACV.

Tới một báo cáo mới đây gửi Thủ tướng Chính phủ về hoạt động thu phí phương tiện vào sân bay của ACV, Liên Bộ Tài chính - GTVT đã thống nhất kiến nghị là trước mắt, không xử lý kinh tế đối với số tiền ACV đã thu được từ dịch vụ đường dẫn vào nhà ga hàng không đối với ô tô đưa, đón trả khách giai đoạn 2012 - 2017 do ACV đã thực hiện các nghĩa vụ ngân sách, đóng thuế và hạch toán theo quy định

Bình luận về sự việc này, PGS. TS. Ngô Trí Long, chuyên gia kinh tế, cho rằng Thanh tra Chính phủ đã kết luận ACV thu phí vào sân bay là sai vì hai lý do. Thứ nhất, ACV không phải nộp tiền sử dụng đất. Thứ hai, dịch vụ này không có trong danh mục giá dịch vụ phi hàng không thuộc thẩm quyền quyết định của Luật Hàng không dân dụng Việt Nam.

“Cơ quan chức năng đã chỉ ra việc thu phí vào sân bay là trái các quy định của pháp luật. Bản thân đất sân bay là đất công, ACV xây dựng đường dẫn nhưng không phải trả tiền sử dụng đất.

Thực tế tới nay muốn xử lý triệt để việc này rất khó. Bởi sau một thời gian dài người tiêu dùng chịu thiệt thòi vì khoản thu sai quy định của ACV, muốn trả lại tiền cho họ là không khả thi. Bản thân ACV cũng không thể giữ số tiền đó ở lại doanh nghiệp. Có lẽ vì vậy mà gần 551 tỷ đồng thu sai vẫn chưa thể xử lý”, PGS. TS Ngô Trí Long nói.

Còn với mức phí dịch vụ sử dụng đường dẫn vào nhà ga hàng không dành cho ô tô đưa, đón trả khách theo lượt từ 7.000 - 30.000 đồng và vé tháng từ 600.000 - 1.650.000 đồng tại 21/22 cảng hàng không do ACV quản lý, một vấn đề khác được PGS. TS Ngô Trí Long đặt ra là “Mức thu phí như vậy đã hợp lý hay chưa?”.

“Xác định phí và lệ phí là đều có nguyên tắc, không phải là anh có quyền bất cứ giá nào mà anh thu được. Cho nên đây là một vấn đề theo quan điểm cá nhân tôi cần phải quan tâm và lưu ý”, PGS. TS. Ngô Trí Long cho biết.

Về phương án xử lý số tiền ACV thực hiện thu phí vào sân bay sai quy định, ông Long đề xuất nên đưa về NSNN. Từ đó, đầu tư trở lại vào cơ sở hạ tầng, dịch vụ ở các cảng hàng không người tiêu dùng được thụ hưởng.

Còn với ACV, theo PGS. TS. Ngô Trí Long cho biết: “Về nguyên tắc, doanh nghiệp đã làm sai thì cơ quản quản lý Nhà nước phải có chế độ xử phạt thích đáng. Không thể để xảy ra tình trạng biết sai vẫn cứ làm. Như vậy là coi thường kỷ cương, phép nước”.

Mở rộng cửa đón doanh nghiệp tư nhân bước vào ngành hàng không

Bên cạnh vấn đề thu phí vào sân bay sai quy định, nhìn nhận một cách tổng quan, ngành hàng không Việt Nam vẫn còn nhiều tồn tại. Mới đây, trong một báo cáo lấy ý kiến các bộ, ngành về "định hướng xã hội hoá đầu tư xây dựng cảng hàng không", Bộ GTVT đã đề xuất không thực hiện xã hội hoá đầu tư toàn cảng với 22 cảng đang được ACV quản lý khai thác và Cảng hàng không quốc tế Long Thành.

Theo TS. Võ Trí Thành, với trường hợp sân bay Long Thành, công trình này không chỉ hướng tới mục tiêu giải quyết vấn đề về cơ sở hạ tầng. Bởi đã xuất hiện quan điểm về “thành phố sân bay”.

“Đây là xu hướng mới, gắn với logistics và phát triển. Hiện nay, chúng ta đã bắt đầu có những nghiên cứu”, TS. Võ Trí Thành nói.

Đối với câu chuyện chung của ngành hàng không Việt Nam, ông Thành cho rằng, tư nhân tham gia vào hạ tầng hàng không là cần thiết. Đặc biệt, trong bối cảnh nhu cầu và tiềm năng phát triển của các hãng hàng không rất lớn.

“Điểm nghẽn hạ tầng khiến tốc độ tăng trưởng về số lượng khách sử dụng dịch vụ vận tải đường không giảm sút trong vài năm vừa qua. Vậy nên, hoạt động đầu tư của tư nhân và nước ngoài là cần thiết.

Một lập luận tôi đánh giá là có lý nhưng không quá mạnh, đó là: DNNN có kinh nghiệm, kỹ năng trong quá trình quản lý, vận hành. Bởi thực tế 3 – 4 năm gần đây, các tập đoàn kinh tế tư nhân Việt Nam trưởng thành rất nhanh”, TS. Võ Trí Thành nêu quan điểm.

Tuy nhiên, hiện ngành hàng không Việt Nam vẫn còn những vướng mắc về pháp lý, cơ chế. Thứ nhất, phần lớn sân bay ở Việt Nam đang dùng chung cho cả hai mục đích: dân dụng và quân sự. Thứ hai, rất nhiều dịch vụ hàng không đòi hỏi sự đồng bộ.

“Giữa dịch vụ để bảo đảm yêu cầu an ninh và dịch vụ để đảm bảo yêu cầu chất lượng, chúng ta muốn tách riêng rất khó”, ông Thành cho biết.