Ba thách thức giao thông Thủ đô dành cho tân Chủ tịch Tp. Hà Nội

'Cái gai' trạm thu phí Bắc Thăng Long - Nội Bài

"Đây là trạm thu phí BOT điển hình cho sự bất hợp lý, kiểu làm đường một nơi, thu phí một nẻo là không thể chấp nhận", chuyên gia kinh tế Cao Sỹ Kiêm, nguyên Thống đốc Ngân hàng Nhà nước Việt Nam từng chia sẻ.

Theo tìm hiểu của VietnamFinance, Trạm BOT Bắc Thăng Long – Nội Bài được bàn giao cho Công ty cổ phần BOT Vietracimex 8, thuộc Tổng Công ty Cổ phần Thương mại Xây dựng (Vietracimex) đặt trên đường Võ Văn Kiệt nhưng lại thu phí hoàn vốn cho dự án đường tránh TP Vĩnh Yên (tỉnh Vĩnh Phúc).

Đây là 2 tuyến đường cách nhau hàng chục cây số, các xe không đi tuyến tránh Tp. Vĩnh Yên vẫn phải trả phí. (Nên nhớ, trạm thu phí này vận hành 10 năm nay, trên tuyến độc đạo Bắc Thăng Long – Nội Bài. Đến cuối năm 2015, Hà Nội mới hoàn thành và đưa vào sử dụng cầu Nhật Tân).

Được biết, dự án BOT xây dựng QL2, đoạn tuyến tránh TP Vĩnh Yên (Vĩnh Phúc) có tổng mức đầu tư khoảng hơn 615 tỷ đồng, trong đó vốn của doanh nghiệp (DN) là 530 tỷ đồng và vốn hỗ trợ của Nhà nước gần 85 tỷ đồng.

Theo Hợp đồng BOT được Bộ GTVT ủy quyền cho Tổng cục Đường bộ Việt Nam ký với nhà đầu tư, thời gian thu phí hoàn vốn là 16 năm, 10 tháng. Trong đó, thời gian thu phí hoàn vốn là 12 năm 10 tháng, bắt đầu từ ngày 1/1/2011 và thời gian thu phí tạo lợi nhuận cho DN là 4 năm.

Hiện, mức thu tại trạm Bắc Thăng Long - Nội Bài từ 10.000 - 80.000 đồng/lượt, tùy từng loại xe. Theo số liệu của Tổng cục Đường bộ Việt Nam, tháng 7/2016, trạm Bắc Thăng Long - Nội Bài thu được hơn 4,9 tỷ đồng; tháng 8 thu hơn 5,5 tỷ đồng và tháng 9/2016 thu xấp xỉ 6 tỷ đồng. Căn cứ trên số liệu đó có thể tính bình quân mỗi tháng trạm này thu về khoảng 5,4 tỷ đồng, mỗi năm doanh thu đạt 64 tỷ đồng.

Hết 12 năm 10 tháng thu phí hoàn vốn, trạm Bắc Thăng Long - Nội Bài có thể đạt hơn 800 tỷ đồng, trong khi vốn đầu tư ban đầu của DN chỉ hơn 530 tỷ đồng (đó là chưa kể lưu lượng xe tăng nhanh trong thời gian qua). Lợi nhuận ngay trong kỳ thu hoàn vốn đã lên đến hàng trăm tỷ đồng, chưa kể đến thời gian 4 năm DN được thu phí tạo lợi nhuận có thể kiếm thêm khoảng 250 tỷ đồng nữa.

Trước bức xúc đó, UBND Tp. Hà Nội đã nhiều lần có văn bản đề nghị Bộ Giao thông vận tải (GTVT) tổng hợp báo cáo Thủ tướng xem xét giải tỏa Trạm thu giá trên đường Bắc Thăng Long – Nội Bài. Nhưng đến nay, trạm thu phí vẫn ngang nhiên tồn tại.

Bao giờ hoàn thành đường sắt Cát Linh - Hà Đông?

Hiện tại, hầu hết các tuyến đường sắt đô thị trên cả nước đều chậm và đội vốn. Tại Hà Nội, có 3 tuyến đường sắt dù đã khởi động và thực hiện hàng chục năm qua nhưng vẫn là điểm nghẽn lớn cho giao thông Thủ đô.

Ví dụ như Dự án đường sắt đô thị Hà Nội tuyến số 1 (Ngọc Hồi - Yên Viên) suốt 15 năm "nằm chờ". Đây là dự án sử dụng nguồn vốn tài trợ Nhật Bản có tổng mức đầu tư được phê duyệt ban đầu là 19.460 tỷ đồng và được khởi công từ năm 2004. Nhưng sau 15 năm bất động, dự án đã đội vốn ước tính lên tới 81.537 tỷ đồng và chưa biết đến khi nào vận hành trở lại.

Đối với dự án đường sắt tuyến Nhổn - Ga Hà Nội (sử dụng nguồn vốn của Pháp) có chiều dài khoảng 12,5km, gồm 8,5km đi trên cao và 4km đi ngầm. Đến nay, đã có 2/9 gói thầu thuộc dự án hoàn thành 100%. Gói thầu các ga trên cao đạt tiến độ trên 70%, các gói thầu xây lắp khác đạt khoảng 50% tiến độ. Dự án này đang quyết tâm thông tuyến trên cao vào tháng 4/2021. Tuy nhiên, mục tiêu này là khó khả thi khi dự án đang gặp nhiều khó khăn về mặt bằng, nguồn vốn và ảnh hưởng Covid-19.

Riêng tuyến đường sắt Cát Linh - Hà Đông với nguồn vốn tài trợ, thi công là nhà thầu Trung Quốc trở thành điểm nghẽn nhức nhối tại Thủ đô. Dự án đã hoàn thành 99% tổng khối lượng công việc, nhưng do chưa đảm bảo yếu tố về kỹ thuật nên chưa thể nghiệm thu. Vì vậy, với hàng chục lần hứa chốt thời gian vận hành nhưng đến nay vẫn chưa có hồi kết, thậm chí còn chưa biết đến bao giờ mới vận hành. Có lẽ 1% "điểm nghẽn" còn lại đang chờ phương án tháo gỡ từ tân Chủ tịch Hà Nội.

 Áp lực giao ùn tắc giao thông đô thị

Với lưu lượng 7 triệu ô tô, xe máy đã đăng ký trong năm 2019, cùng với tốc độ đăng ký mới tăng nhanh trong năm 2020 sẽ khiến giao thông Hà Nội trở nên khá căng thẳng.

Hiện tại, đa phần nhiều tuyến đường của Thủ đô có mặt cắt hẹp chỉ từ 7-11m nên việc ùn tắc vào giờ cao điểm là khó tránh khỏi. Tuy nhiên, ngay cả các tuyến đường mới, đường đôi lớn như Võ Chí Công, Phạm Hùng, Trần Duy Hưng... cũng bắt đầu rơi vào tình trạng quá tải. Nguyên nhân là do khu vực này bị đô thị hoá quá nhanh, tốc độ các dự án, nhà cao tầng quy hoạch chưa đồng bộ.

Ngoài ra, việc quy hoạch giao thông tĩnh cho thủ đô còn nhiều hạn chế (chỉ có 10% quy đất cho giao thông tĩnh), trong khi, các bãi xe thông minh, bãi xe ngầm… vẫn còn trên giấy. Các tuyến đường sắt quá chậm.

Đây có lẽ là 3 bài toán khó dành cho tân Chủ tịch UBND Tp. Hà Nội trong nhiệm kỳ mới.