'Bên bờ vực', ngành đường sắt làm gì để tự cứu mình?

Đối với những phương thức vận tải khác như đường bộ, hàng không, mỗi năm có thêm vài triệu lượt khách là điều bình thường, nhưng với Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, đơn vị duy nhất đang khai thác hệ thống đường sắt quốc gia, mất 1 triệu lượt hành khách là lĩnh vực này chuyển trạng thái sang “bên bờ vực”.

Thoát khỏi thế cheo leo giữa đói lương, đói việc kéo dài nhiều năm đối với lĩnh vực vận tải đường sắt, thêm 2 năm qua trước tác động của đại dịch Covid-19, khiến khoảng 25.000 người lao động lĩnh vực đường sắt đang “sống dở, chết dở”. Trong khi đó, phương án tiên quyết để “cứu” lĩnh vực vận tải đường sắt hiện nay là phải tăng năng lực thông qua hạ tầng.

Ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch HĐTV Tổng Công ty đường sắt Việt Nam, cho rằng, đây là bài toán sống còn của vận tải đường sắt Việt Nam: “Yêu cầu quan trọng nhất là Nhà nước đầu tư năng lực thông qua cho vận tải đường sắt. Chỉ khi năng lực hạ tầng tăng thì mới đáp ứng được nhu cầu vận tải. Khi ấy kinh doanh kho bãi mới đáp ứng được nhu cầu vận tải tuyến ngắn và tuyến dài. Đó chính là bài toán trong phân bổ nguồn vốn ngân sách sử dụng trung hạn và nâng dần nguồn lực chi phí cho công tác bảo trì. Tiếp đó là nguồn vốn bố trí để hạn chế xâm lấn hành lang an toàn giao thông đường sắt”.

Xin lấy ví dụ ở mảng vận tải hàng hóa đối với đường sắt được coi là thế mạnh. Thì đây, năm 2019, sản lượng vận tải hàng hóa trong lĩnh vực đường sắt chỉ còn 5,1 triệu tấn so với 7,86 triệu tấn của năm 2010.

Trong giai đoạn 2010 - 2019, đường sắt là phương thức vận tải hàng hóa duy nhất có tăng trưởng âm, với mức giảm bình quân khoảng 3,9%/năm. Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đã bị nhiều chủ hàng “bỏ rơi” để chuyển sang các phương thức vận tải khác có ưu thế hơn. Trong số 18 mặt hàng vận tải chủ lực của đường sắt có thể kể đến: gỗ và đồ dùng gỗ đã giảm 33%; than đá giảm 16,3%; sắt thép giảm 11,3%; máy móc, dụng cụ giảm 9,8%.

Ông Nguyễn Quyết Tiến, Cục trưởng Cục tài chính doanh nghiệp, Bộ Tài chính, nêu bản chất của tình trạng này là phải đầu tư kết cấu hạ tầng đường sắt và trách nhiệm không ai khác, chính là nhà nước.

“Phải khẳng định kết cấu hạ tầng là của Nhà nước thì Nhà nước phải có trách nhiệm đầu tư duy tu, bảo dưỡng. Đây là điều kiện cần, để tàu chạy trên hạ tầng đường sắt thì vận tải đường sắt mới phát huy được. Khi đã là ngân sách Nhà nước thi trách nhiệm của Nhà nước phải căn cơ, bố trí nguồn lực để đầu tư, bảo đảm hạ tầng tối thiểu để đường sắt hoạt động. Ai cũng biết đường sắt gắn liền với phát triển kinh tế, đặc biệt là phát triển công nghiệp”, ông Nguyễn Quyết Tiến cho hay.

Trong thời gian qua, mặc dù các công ty cổ phần vận tải đường sắt đã có nhiều nỗ lực tìm kiếm, khai thác thêm các luồng hàng và sản phẩm mới, nhưng cũng chưa đủ bù đắp được sự sụt giảm của các luồng hàng truyền thống của lĩnh vực đường sắt.

Thực trạng ngành đường sắt hiện nay được “gói gọn” trong đánh giá của ông Nguyễn Hoàng Anh, Chủ tịch Ủy ban quản lý vốn Nhà nước tại doanh nghiệp, đó là hiệu quả kinh doanh của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam rất thấp. Do sử dụng công nghệ lạc hậu, nên bộ máy của Tổng công ty rất cồng kềnh với 26.000 lao động.

Năm 2019, trước khi dịch Covid-19 ập đến, Tổng công ty chỉ đạt doanh thu hơn 4.500 tỷ đồng, lợi nhuận trước thuế 17 tỷ đồng. Năng suất lao động toàn ngành quá thấp, chỉ khoảng 300 triệu đồng/năm. Đây là những yếu tố đẩy chi phí sản xuất, kinh doanh và giá thành vận tải tăng cao, không có khả năng để giảm giá vé hành khách cũng như giá cước hàng hóa.

Vận tải đường sắt được ví “đứng bên bờ vực”, vì do gần như không có tích lũy đáng kể về tiềm lực. Chỉ riêng trong năm 2020, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam – công ty mẹ, lỗ hơn 1.324 tỷ đồng, trong khi vốn chủ sở hữu chỉ có 3.250 tỷ đồng. Vậy nên, nếu đại dịch Covid-19 tiếp tục kéo dài, trong khi không có được cơ chế tháo gỡ, hỗ trợ kịp thời từ Chính phủ, các bộ, ngành, thì hết năm 2022, mọi nỗ lực cố gắng của cả quá trình hình thành và phát triển trong hơn 30 năm của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam sẽ bị xóa sạch là lo ngại của người đứng đầu lĩnh vực này hiện nay.

Nhưng rõ ràng, việc tăng kết nối tàu liên vận của lĩnh vực đường sắt có lẽ là “điểm sáng” cho hy vọng mới, niềm tin mới của lĩnh vực này. Cụ thể, trong tháng 7 và tháng 8 vừa qua, lần đầu tiên, đường sắt Việt Nam phối hợp với đối tác nước ngoài thiết lập và vận hành chuỗi cung ứng logistics vận chuyển hàng hóa từ Việt Nam đi Châu Âu. Với việc tổ chức gần chục đoàn tàu với thời gian vận chuyển từ 25-27 ngày, bằng 2/3 thời gian so với đường biển, với các lợi thế cạnh tranh về thời gian, về giá cước phí kỳ vọng sẽ cơ hội phát huy lợi thế cạnh tranh để “tự cứu mình”. 

Ông Nguyễn Hoàng Thanh, Phó TGĐ Công ty CP Vận tải và thương mại đường sắt (Ratraco) xác định rõ trách nhiệm của doanh nghiệp.

“Đương nhiên để vận tải phát triển, vượt khó thì chính bản thân doanh nghiệp đường sắt đương nhiên phải tìm kiếm hợp tác với các đối tác trong và ngoài nước để có các tuyến vận tải mới, đặc biệt trong lĩnh vực vận tải dịch vụ logistics đường sắt. Từ đó, chúng tôi có thể cung cấp thêm các dịch vụ cho doanh nghiệp, nhất là tham gia chuỗi logisitics để cung cấp các dịch vụ cho các doanh nghiệp trong hoạt động sản xuất, kinh doanh”, ông Thanh cho hay.

“Tự cứu mình” là mong muốn của hàng chục nghìn cán bộ công nhân viên lao động ngành đường sắt Việt Nam. Đã có nỗ lực, đã có những “điểm sáng” hiếm hoi trong vận tải liên vận đường sắt là ví dụ. Nhưng chỉ trong 1 năm 2020 của ngành đường sắt, đã “nuốt gọn” 1/3 vốn chủ sở hữu của Tổng công ty, liệu ngành đường sắt có tự “cứu mình” được không? Trong khi chúng ta đều biết, vận tải đướng sắt gắn với phát triển nền kinh tế, nhất là gắn với phát triển công nghiệp, trong khi Việt Nam được xác định là “điểm đến” trong tương lai của rất nhiều doanh nghiệp nước ngoài với mong muốn hợp tác và cùng phát triển.