BOT ‘đặt nhầm chỗ’ gây bức xúc: Có nên lấy tiền ngân sách để ‘cứu’?

Những trạm BOT thu phí “đặt nhầm chỗ”

Trong tờ trình chính phủ của Bộ Giao thông Vận tải về đề xuất dùng hơn 10.600 tỷ ngân sách nhà nước để “cứu” 8 BOT, một trong các khó khăn, vướng mắc dẫn đến tình trạng các BOT thua lỗ đó là có 2 trạm thu phí nằm ngoài phạm vi của dự án.

Cụ thể, dự án BOT Quốc lộ 1 đoạn tránh thành phố Thanh Hóa được đầu tư bởi Công ty cổ phần BOT Đường tránh Thanh Hóa, dự kiến thu phí hoàn vốn tại trạm Bỉm Sơn  trên Quốc lộ 1, thuộc địa phận phường Bắc Sơn, thị xã Bỉm Sơn, tỉnh Thanh Hóa, vị trí trạm cách phạm vi tuyến tránh khoảng gần 40 km.

Sau khi tuyến đường này hoàn thành đã không thể sử dụng Trạm thu phí Bỉm Sơn để hoàn vốn, do vấp phải sự phản đối của các doanh nghiệp, lái xe và người dân, với lý do tuyến đường đầu tư một nơi nhưng đặt trạm thu phí một nẻo.

Còn hạng mục đầu tư mở rộng hầm Hải Vân thuộc Dự án BOT hầm Đèo Cả do Công ty cổ phần Đầu tư Đèo Cả làm chủ đầu tư được cho phép thực hiện cơ chế thu phí trên đường Hồ Chí Minh đoạn La Sơn - Túy Loan (hướng tuyến song song với Quốc lộ 1) để hỗ trợ nhằm bảo đảm phương án tài chính khi đầu tư mở rộng hầm Hải Vân thay vì nhà nước tham gia bằng ngân sách.

Sau khi đầu tư bổ sung hạng mục hầm Cù Mông và mở rộng hầm Hải Vân vào dự án xây dựng hầm đường bộ qua Đèo Cả, để bảo đảm hiệu quả tài chính, Thủ tướng Chính phủ đã đồng ý thành lập trạm thu phí trên tuyến La Sơn - Túy Loan để thu phí hoàn vốn cho dự án xây dựng hầm đường bộ qua Đèo Cả.

Bộ GTVT cũng cho hay, việc đặt trạm thu phí trên tuyến La Sơn - Túy Loan (đầu tư bằng ngân sách Nhà nước) để hoàn vốn cho dự án xây dựng hầm đường bộ qua Đèo Cả sẽ bất cập do "đầu tư một nơi, thu phí một nơi", có thể gây phản ứng của người tham gia giao thông. Đến nay, dự án đã hoàn thành đưa vào khai thác nhưng Bộ GTVT chưa cho phép thành lập trạm thu phí do nằm ngoài phạm vi dự án, đồng thời báo cáo cấp có thẩm quyền xem xét thay thế cơ chế hỗ trợ bằng vốn nhà nước.

Ngoài 2 dự án được nêu trên, thực tế vẫn còn những trạm BOT trong tình trạng “đặt nhầm chỗ”, gây bức xúc cho người dân và doanh nghiệp. Đơn cử như, Trạm BOT Bắc Thăng Long - Nội Bài là trạm thu phí để hoàn vốn cho dự án xây dựng quốc lộ 2, đoạn tránh TP Vĩnh Yên (Vĩnh Phúc), do Công ty cổ phần BOT Vietracimex 8 làm chủ đầu tư đã gây bức xúc nhiều năm và không ít lần người dân tụ tập, phản đối.

Hay như trạm BOT Bến Thủy - Nghệ An do Cienco4 làm chủ đầu tư gây bức xúc cho người dân do phải mất một khoản phí đi qua chặng đường ngắn. Theo thông tin từ Cienco4, từ 0 giờ ngày 29/12/2023, phí sử dụng dịch vụ đường bộ qua Trạm thu phí Bến Thủy (Bến Thủy 1 và Bến Thủy 2) được chủ đầu tư tăng lên. Theo đó, giá vé mỗi lượt khi qua trạm thu phí này tăng từ 8.000 – 23.000 đồng/phương tiện. Việc tăng giá vé với 2 trạm thu phí Bến Thủy 1 và Bến Thủy khiến nhiều người dân và chủ phương tiện cảm thấy không hợp lý, vì tuyến đường này đang xuống cấp nghiêm trọng, không được sửa chữa đúng mức.

Trước đó, Cục Đường bộ Việt Nam cũng ra lệnh, nếu Cienco 4 không hoàn thành khắc phục hư hỏng trên Quốc lộ 1A thì sẽ yêu cầu ngừng thu phí cầu Bến Thủy.

Có nên “cứu” bằng tiền ngân sách

Theo đánh giá của Ủy ban Kinh tế Quốc hội, đề xuất của Bộ GTVT về dùng ngân sách Nhà nước trong kế hoạch đầu tư công trung hạn giai đoạn 2021-2025 để “cứu” 8 trạm BOT giao thông gặp khó khăn, vướng mắc, trong đó có nguyên nhân do bất cập về vị trí đặt trạm, không được sự đồng thuận của người dân địa phương, là không hợp lý bởi chưa đủ cơ sở pháp lý và thực tiễn cho việc xem xét, quyết định dùng tiền ngân sách mua lại.  

Các chuyên gia về giao thông cho rằng, khi đầu tư BOT theo hình thức PPP, bản chất là hợp đồng xây dựng - kinh doanh chuyển giao giữa doanh nghiệp và nhà nước. Không thể ký hợp đồng triển khai đầu tư nhưng khi thấy không hiệu quả thì đề nghị trả lại hay đề xuất dùng ngân sách Nhà nước để hỗ trợ.

Việc các trạm BOT đặt sai vị trí có nhiều lý do, nhưng trách nhiệm đầu tiên phải là của cơ quan quản lý Nhà nước khi đồng ý cho đầu tư.

“Nếu thực hiện đúng từ đầu sẽ không phát sinh vấn đề này, do đó cần phải đánh giá lại việc đầu tư và sự chia sẻ của các bên, chứ không thể khi xảy ra rủi ro đẩy về vai Nhà nước. Bản thân nhà đầu tư khi đề xuất cũng đã phải đánh giá được hiệu quả đầu tư, do đó họ cũng phải chịu trách nhiệm”, một vị Chuyên gia nói.

Theo TS.Nguyễn Hữu Đức - Chuyên gia giao thông, khi dự án BOT bị thất bại, giải pháp đưa ra thường là các bên tham gia dự án gồm Nhà nước, nhà đầu tư và ngân hàng phải chia sẻ rủi ro. Tuy nhiên, ngân hàng không ký hợp đồng với Nhà nước mà đứng sau nhà đầu tư, nên chỉ còn lại Nhà nước và nhà đầu tư tham gia thực hiện dự án.

Ông Đức cũng cho rằng, những khó khăn của các dự án BOT đang được đề xuất gỡ vướng có những vấn đề thuộc về phía Nhà nước. “Nếu có phương án để hỗ trợ các nhà đầu tư đỡ thiệt thòi, có thể xem xét áp dụng giải pháp kéo dài thời gian thu phí, đồng thời có thể giảm thuế, ưu đãi tín dụng hay sử dụng công cụ tài chính khác, …. ngoài giải pháp mua lại dự án như đề xuất của Bộ GTVT. Quan điểm là “cứu” bằng phương án chứ không dùng tiền ngân sách”, ông Đức nhấn mạnh.

Theo thống kê, trong tổng số 140 dự án BOT triển khai trước thời điểm Luật PPP ban hành, có 50 dự án triển khai giai đoạn trước năm 2010, 63 dự án triển khai giai đoạn 2011 - 2015 và 27 dự án triển khai giai đoạn sau năm 2016. Về cơ bản, khó khăn, vướng mắc hiện nay tập trung chủ yếu tại các dự án triển khai giai đoạn trước năm 2015.

Hiện nay, các nhà đầu tư BOT gặp khó khăn do doanh thu thấp, có 4 dự án thu dưới 30% so với dự toán hợp đồng ban đầu, lưu lượng xe thực tế thấp hơn so với dự kiến, các trạm thực hiện giảm phí, không được tăng phí theo lộ trình quy định trong hợp đồng dự án, từ đây tiềm ẩn nguy cơ nợ xấu và trả nợ vay ngân hàng vì trên 85% vốn của dự án là vốn vay.