Cần 16 tỷ USD xây mới, mở rộng 26 sân bay

Dự án không khả thi sẽ lỗ

Dự thảo quy hoạch tổng thể phát triển cảng hàng không, sân bay đến năm 2030 tầm nhìn 2050 vừa được Cục Hàng không Việt Nam (Bộ GTVT) hoàn tất. Theo dự thảo, hiện cả nước có 22 cảng hàng không, sân bay, trong đó có 9 cảng hàng không quốc tế và 13 cảng hàng không, sân bay nội địa được chia theo khu vực (miền Bắc 7 sân bay, miền Trung 7 sân bay và miền Nam 8 sân bay).

Mạng sân bay được quy hoạch theo quan điểm lấy trục nan làm cơ sở chính với Hà Nội, Đà Nẵng, TP. HCM làm 3 điểm gom tụ lưu lượng khách, hàng hóa để kết nối với các đường bay nội địa và quốc tế.

Tuy nhiên, sản lượng tập trung lớn tại các sân bay đóng vai trò cửa ngõ như Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Đà Nẵng, Cam Ranh khiến các sân bay này luôn vượt quá công suất thiết kế.

Trước đó, năm 2018, quy hoạch điều chỉnh phát triển giao thông vận tải hàng không đến năm 2020 định hướng 2030 đã được Thủ tướng phê duyệt tại Quyết định 236/QĐ-TTg (Quy hoạch 236), xác định quy mô 28 cảng hàng không. Khoanh vùng bán kính 100 km cho 28 cảng hàng không tại Quy hoạch 236 thì tỷ lệ dân số Việt Nam tiếp cận được sân bay là 95,94%, cao hơn mức bình quân thế giới 75%.

Tuy nhiên, theo đánh giá của Cục Hàng không, mật độ và phân bổ các sân bay đang tập trung cao tại khu vực miền Trung có tiềm năng du lịch; khu vực miền núi phía bắc, Tây nguyên và đồng bằng sông Cửu Long có tỷ lệ thấp hơn.

Trên cơ sở phân tích lại các tiêu chí, Cục Hàng không đề xuất quy hoạch mới tới năm 2030 cả nước có 26 cảng hàng không (gồm 14 cảng hàng không quốc tế và 12 cảng hàng không nội địa), giảm 2 cảng hàng không so với Quy hoạch 236, gồm Nà Sản (Sơn La) và Lai Châu được đề xuất quy hoạch xây dựng trong giai đoạn sau năm 2030. Định hướng đến năm 2050, cả nước sẽ có 30 cảng hàng không, gồm 15 cảng hàng không quốc tế và 15 cảng hàng không nội địa.

Đánh giá về quy hoạch tổng thể, PGS-TS Nguyễn Thiện Tống, nguyên Chủ nhiệm bộ môn kỹ thuật hàng không, Đại học Bách khoa TP. HCM, cho rằng quy hoạch sân bay cần xác định phục vụ cho vùng dân cư nào, kể cả khách du lịch số lượng là bao nhiêu. Ví dụ như sân bay Quảng Trị được đưa vào quy hoạch, song theo ông Tống nhu cầu khách sẽ rất ít, do Quảng Trị về vị trí nằm giữa sân bay Phú Bài (Thừa Thiên - Huế) và sân bay Đồng Hới (Quảng Bình), khoảng cách với 2 sân bay còn lại chỉ khoảng 80 km, người dân hoàn toàn có thể đi đến các sân bay lân cận.

“Cần xem xét và nghiên cứu rõ xem lưu lượng khách là bao nhiêu, xác định yếu tố tài chính xem sân bay này lời hay lỗ. Phần lớn các sân bay nhỏ tại các địa phương hiện nay đều đang lỗ. Nếu dự án không khả thi, thì dù nhà nước hay tư nhân làm sẽ lỗ”, ông Tống nói.

Cần cơ chế cho tư nhân đầu tư

Ước tính chi phí đầu tư giai đoạn 2020 - 2030 khoảng 365.100 tỷ đồng (gần 15,8 tỷ USD), chi phí đầu tư giai đoạn 2030 - 2050 khoảng 866.360 tỷ đồng (37,7 tỷ USD). Nguồn vốn thực hiện quy hoạch được huy động tổng hợp các nguồn lực đầu tư khác nhau như vốn vay ODA, nguồn vốn ngân sách, vốn vay thương mại từ các tổ chức tài chính, vốn từ xã hội hóa đầu tư theo hình thức PPP.

Cục Hàng không cũng đề xuất ưu tiên bố trí ngân sách nhà nước, ODA góp đối ứng vào các dự án xã hội hóa kết cấu hạ tầng hàng không trọng điểm, liên quan đến an ninh, quốc phòng. Ngoài ra, Chính phủ xem xét hỗ trợ, cho phép vay ưu đãi, bảo lãnh vay thương mại, tạo cơ chế, chính sách thuận lợi (thuế, đất đai...) đối với các doanh nghiệp trong việc đầu tư cơ sở hạ tầng hàng không.

Trước đó, các nhà ga hành khách Cam Ranh, Đà Nẵng cũng đã được xây dựng với nguồn vốn xã hội hóa, riêng sân bay Vân Đồn hoàn toàn do nguồn vốn tư nhân đầu tư. Dù vậy, câu chuyện xã hội hóa đầu tư sân bay vẫn luôn gây tranh cãi, khi các dự án mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất hay Long Thành, dù nhiều nhà đầu tư tư nhân “nhăm nhe”, song vẫn không thể cạnh tranh được với Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV).

Theo PGS-TS Nguyễn Thiện Tống, với các sân bay hiện hữu và có lời, hoàn toàn có thể kêu gọi nhà đầu tư tư nhân trong các dự án mở rộng. ACV nên xác định lại vấn đề pháp lý, trở lại làm doanh nghiệp nhà nước 100%, sau đó ACV sẽ đóng vai trò nguồn vốn nhà nước đầu tư những sân bay có nhu cầu kinh tế - xã hội nhưng lỗ về tài chính, không tìm được nhà đầu tư tư nhân.

“Với các dự án sân bay có lời về tài chính, ví dụ như Tân Sơn Nhất, có thể cho doanh nghiệp tư nhân đầu tư vào các nhà ga hành khách với hình thức cổ phần đóng góp vào sân bay, hưởng lợi theo cổ phần, tránh tình trạng nhà đầu tư tư nhân biến thành BOT sân bay”, ông Tống nhìn nhận và khuyến nghị nên ưu tiên cho các hãng hàng không tư nhân tham gia đầu tư vào sân bay. Việc các hãng được trực tiếp đầu tư có thể tạo ra những lợi thế nhất định trong dịch vụ, kể cả ưu thế về điều hành slot bay, song điều này sẽ tạo ra sự cạnh tranh giữa các hãng hàng không.