Hàng không Việt 'bay' thế nào trong tâm bão Covid-19?

"Hố đen" trong lịch sử hàng không thế giới

Theo CEO của IATA, đến thời điểm này, hầu hết quốc gia vẫn đóng cửa các đường bay quốc tế hoặc áp dụng biện pháp kiểm dịch, cách li.

“Mùa hè - mùa cao điểm nhất trong năm, đang trôi qua nhanh chóng, với rất ít cơ hội gia tăng du lịch hàng không quốc tế. Đa phần các chính phủ đóng cửa biên giới hay cách li/kiểm dịch và chỉ kích cầu hàng không nội địa”, ông nói.

Tuy nhiên, những chuyến bay nội địa khó có thể bù lỗ cho các hãng hàng không. Và thế giới đã chứng kiến một cuộc bể dâu lớn chưa từng có trong lịch sử hàng không.

Cho đến nay, hãng hàng không lớn nhất gặp sự cố vì Covid-19 là Chile LATAM. Đây là hãng hàng không lớn bậc nhất của Chile và là một trong số hãng hàng không lớn nhất Nam Mỹ với các chuyến bay tới Mỹ Latin, Hoa Kỳ, vùng Caribbe, châu Đại Dương và châu Âu. Hãng cũng là hội viên của Liên minh Oneworld. Thế nhưng, chỉ sau 6 tháng, hãng này phải nộp đơn xin bảo hộ phá sản ở Hoa Kỳ vào tháng 5/2020. Đại diện Chile LATAM cho biết: “Chúng tôi chỉ có thể tiếp tục bay khi cơ cấu lại các khoản nợ của mình tại tòa án phá sản”.

Một hãng hàng không lớn khác tại Nam Mỹ cũng đệ đơn xin bảo hộ phá sản là Avianca Holdings - hãng lớn thứ hai Mỹ Latinh. Hãng này đã phải ngừng bay kể từ tháng 3/2020 khiến doanh thu sụt giảm 80%.

Cũng tại châu Mỹ, nhiều hãng hàng không của Hoa Kỳ đã phá sản do Covid-19. Chẳng hạn như Miami Air International phải dừng bay sau 29 năm vận hành hay như RavnAir - hãng hàng không lớn nhất khu vực Alaska, cũng đã nộp đơn xin phá sản vào tháng 4/2020 và chuẩn bị đấu giá.

Một cái tên là khác Trans States Airlines, có trụ sở tại St. Louis, Missouri, cũng đã phải ngừng hoạt động vào tháng 4/2020. Hãng này ban đầu đã có kế hoạch tiếp tục bay cho đến cuối năm 2020, nhưng do Covid-19, việc kinh doanh buộc phải dừng lại sớm hơn.

Tại châu Á, nhiều hãng hàng không cũng lâm vào cảnh phá sản, điển hình là Virgin. Đây là hãng hàng không đầu tiên của châu Á nộp đơn phá sản vào tháng 4/2020 và cũng là hãng hàng không lớn nhất sụp đổ trong lịch sử Australia.

Tại Đông Nam Á, hãng hàng không quốc gia Thai Airways cũng nộp đơn xin bảo hộ phá sản vào giữa tháng 5/2020.

Còn tại châu Âu, hãng hàng không Flybe (Anh) đã phải vật lộn trước cơn bão Covid-19 trước khi được chính phủ Anh và Virgin Atlantic cố gắng cứu giúp. Tuy nhiên, hãng này cũng đã phải tham gia quản trị tự nguyện, tương tự như phá sản vào tháng 3/2020.

Ngoài ra, có không ít các hãng hàng không phải dừng vận hành tàu, trả tàu, ví dụ: Finair (Phần Lan) trả 12 tàu bay; Ryanair (Ireland) dừng 113 tàu. Ngay cả hãng hàng không lớn thứ 4 thế giới là Emirates Airlines cũng đã phải dừng 38 tàu A380s, hủy đặt hàng tàu B777X… đồng thời và cắt giảm nhân sự đáng kể để vượt qua gia đoạn khủng hảng này.

Ông Alexandre de Juniac, CEO của IATA, đại diện cho gần 300 hãng hàng không, cho biết: “Tính đến thời điểm này, mức thiệt hại là kỷ lục, ước đạt 84 tỷ USD. Tới đây, có thể nhiều hãng hàng không nữa sẽ phá sản nếu không có sự can thiệp kịp thời từ phía chính phủ”.

Hàng không Việt dính cú "nốc ao"

Là một trong những quốc gia chống dịch hiệu quả đầu trên thế giới, đến cuối tháng 4/2020, Thủ tướng Việt Nam đã chính thức dỡ lệnh giãn cách xã hội, tạo cơ hội kích cầu du lịch và hàng không nội địa. Nhờ đó, các hàng không đã trở lại đầy khởi sắc trong 3 tháng qua.

Tuy nhiên, ghi nhận từ Cục Hàng không Việt Nam (HKVN) cho thấy: “Sau 4 tháng bị ảnh hưởng Covid-19, các hàng không Việt đã ‘bốc hơi’ hàng nghìn tỷ đồng trong quá trình bay và trên thị trường chứng khoán”.

Ngay cả hãng hàng không Vietjet của nữ tỷ phú Nguyễn Thị Phương Thảo sau nhiều năm tăng trưởng theo cấp số nhân cũng đã báo lỗ 2.111 tỷ đồng trong 6 tháng đầu năm 2020. Trong khi đó, theo kế hoạch, hãng hàng không này lãi 4.219 tỷ đồng trong năm nay.

Với Bamboo Airways, công ty này hiện tại chưa công bố số lỗ do Covid-19. Còn với hãng hàng không quốc gia (Vietnam Airlines), Tổng giám đốc Dương Trí Thành cho biết: “Trong 6 tháng đầu năm, hãng đã lỗ tới 6.600 tỷ đồng và dự kiến năm 2020 sẽ lỗ tới 16.000 tỷ đồng”.

Việc Vietnam Airlines dự báo con số lỗ chưa từng có là hoàn toàn có cơ sở khi đến cuối tháng 7/2020, dịch Covid-19 bất ngờ xuất hiện trở lại Đà Nẵng và lan rộng ra các tỉnh thành khiến lượng chuyến bay nội địa giảm mạnh. “Điều này là rất đáng tiếc khi đây đang là dịp cao điểm hè. Từ tháng 7 đến tháng 9/2020, các cháu học sinh mới được nghỉ học”, đại diện của Vietnam Airlines cho biết.

Ngay sau khi dịch Covid-19 tái bùng phát, số lượng các chuyến bay nội địa đã sụt giảm nghiêm trọng. Ông Đinh Việt Thắng, Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam cho biết: “Có 11 đường bay trong nước đi/đến Đà Nẵng với tổng số xấp xỉ 100 chuyến/chiều/ngày đã phải dừng hoàn toàn từ ngày 28/7. Dự báo, tình hình phục hồi là rất khó khăn”.

Theo số liệu thống kê chưa đầy đủ, lượng đặt chỗ đến Đà Nẵng của các hãng hàng không, chỉ trong 5 ngày, từ ngày 27 - 31/7, lên tới 80 nghìn người. Như vậy, sau lệnh dừng bay, ít nhất có 80 nghìn vé phải hoàn, huỷ, chưa tính lượng vé máy bay đã được hành khách đặt mua và bay trong tháng 8/2020.

“Chưa dừng lại ở đó, một loạt các chuyến bay đi/đến các điểm du lịch như Quảng Nam, Nha Trang, Phú Quốc… bị ảnh hưởng dây chuyền. Tâm lý phòng chống dịch bệnh và hạn chế di chuyển khiến nhu cầu du lịch bị ảnh hưởng đáng kể”, đại diện Cục Hàng không cho biết.

"Cứu Vietnam Airlines hay cứu nền kinh tế"?

Trước khó khăn cùng cực đó, Vietnam Airlines đã nhiều lần có văn bản gửi Chính phủ, Uỷ ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp (QLVNN) xin hỗ trợ 12.000 tỷ đồng để đảm bảo ổn định và phá triển cho hãng.

Ông Dương Trí Thành cho biết: “Ngành hành không có đặc thù là vốn lưu động chính là tiền mua vé máy bay trả trước. Khi lượng vé hoàn trả quá lớn và nhanh, dòng tiền sẽ bị suy kiệt, tạo ra vấn đề nghiêm trọng trong thanh khoản. Vietnam Airlines dự kiến thâm hụt16.000 tỷ đồng và kiến nghị hỗ trợ khẩn cấp gói vay 12.000 tỷ đồng. Nếu không được hỗ trợ, đến cuối tháng 8/2020, hãng sẽ rơi vào tình trạng hết sức khó khăn”.

Liên quan đến vấn đề này, ông Trần Đình Thiên, thành viên Tổ tư vấn kinh tế của Thủ tướng, cho biết: “Tôi nhận được nhiều câu hỏi, nếu cứu Vietnam Airlines thì Vietjet, Bamboo Airways tính sao? Tuy nhiên, ở đây, ta cần làm rõ rằng phải cứu Vietnam Airlines vì nhà nước đóng vai trò trách nhiệm của chủ sở hữu”.

“Hiện nhà nước đã hỗ trợ chung cho tất cả các hãng hàng không như Vietnam Airlines, Vietjet, Bamboo Airways từ giảm các loại thuế, phí, các cơ sở hoạt động tại sân bay… Nhưng trong vai trò chủ sở hữu, Chính phủ phải cứu Vietnam Airlines. Đây là cách hành xử công khai, minh bạch và quan trọng phải thực thi sớm. Càng để muộn tình hình càng xấu, chi phí giải cứu càng lớn hơn”.

“Hiện tại, rất nhiều doanh nghiệp bị ảnh hưởng bởi Covid-19 nhưng nhà nước không đủ tiền cứu hết, nên phải chọn cứu nơi nào có tính trọng điểm, cứu để cứu nền kinh tế chứ không phải cứu riêng doanh nghiệp đó”, ông Trần Đình Thiên nói.

Ông Trương Văn Phước, nguyên Quyền Chủ tịch Uỷ ban giám sát tài chính quốc gia, cũng cho hay: “Tôi tiếp cận dưới góc độ tài chính tổng thể. Vietnam Airlines có tổng tài sản 3 tỷ USD, vốn chủ sở hữu 700-800 triệu USD. Nếu đúng dự báo lỗ 16.000 tỷ đồng vào cuối năm nay thì vốn chủ sở hữu sẽ ra đi hết. Tất nhiên, vốn đó sẽ trở lại vào các năm sau nếu đơn vị làm ăn có lãi, nhưng rõ ràng áp lực với Vietnam Airlines là có thật”.

“Tôi muốn nhấn mạnh rằng không phải chúng ta ưu ái Vietnam Airlines mà là vì ngành hàng không, vì nền kinh tế. Mất hàng không thì đi lại thế nào? Phải làm rõ các vấn đề để Chính phủ có thêm luận điểm mạnh mẽ hơn trong việc hỗ trợ Vietnam Airlines. Mặt khác, Covid-19 là kịch bản chưa từng có trong tiền lệ, vì thế đây không phải là lúc đem luật lệ ra để áp dụng. Nếu lôi các quy định chưa từng tính tới các trường hợp bất thường để xử lý những trường hợp bất thường sẽ không làm gì được”, ông Phước nói.

Trao đổi với Nhà Đầu tư, ông Phạm Đức Trung, Trưởng Ban Nghiên cứu cải cách và Phát triển doanh nghiệp (Viện Nghiên cứu và Quản lý Kinh tế Trung ương, Bộ Kế hoạch Đầu tư) cho biết: “Tôi không muốn dùng từ hỗ trợ mà đây là phạm vi quản trị doanh nghiệp – là cách chủ sở hữu ứng xử với tài sản của mình”.

“Pháp luật quy định công ty cổ phần có thể tăng vốn từ cổ đông hiện hữu. Nhưng vấn đề ở đây là số tiền 16.000 tỷ đồng vượt khỏi tầm Uỷ ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp. Luật Doanh nghiệp cũng cho phép công ty cổ phần vay của cổ đông hiện hữu, tuy nhiên khoản vay này cũng vượt quá mức vay nhóm A của Uỷ ban, vì thế cần có vai trò của Chính phủ. Tôi thấy, cho vay vốn khả thi hơn đầu tư thêm nhưng vấn đề cần có sự đồng thuận và cân nhắc sao cho hiệu quả”, ông nói.