Hơn 130 cầu yếu tuyến đường sắt Bắc - Nam sẽ được cải tạo, xây mới

Cầu đường sắt bị “lão hóa”

Theo đó, dự án sẽ có 119 cầu dự kiến xây mới và xây dựng trụ chống va xô; 12 cầu dự kiến cải tạo, nâng cấp, đều nằm trên tuyến đường sắt Hà Nội - TP. HCM. Thời gian thực hiện từ năm 2018-2021.

Theo báo cáo của Ban quản lý dự án Đường sắt, phần lớn các cầu trên tuyến đường sắt Hà Nội - TP. HCM được xây dựng cách đây gần 100 năm, trên từng đoạn áp dụng quy phạm thiết kế khác nhau của Pháp, với tải trọng thiết kế thấp; kết cấu mố trụ chủ yếu là đá xây hoặc bê tông thấp, qua thời gian sử dụng hầu hết bị phong hóa và hư hỏng.

Ngoài ra, các cầu có kết cấu dầm chủ yếu là bê tông cốt thép hoặc kết cấu thép hiện nay đã xuống cấp làm phát sinh nứt vỡ, han gỉ nặng, mặt cầu yếu, liên kết lỏng. Bên cạnh đó, với việc gia tăng của hoạt động vận tải đường thủy nội địa, việc đảm bảo an toàn đối với các công trình cầu đường sắt vốn đã yếu càng trở nên cần thiết để hạn chế thấp nhất những tổn thất về người và tài sản do va chạm của các phương tiện giao thông vận tải đường thủy nội địa (như vụ sập cầu Ghềnh ngày 20/3/2016).

Đặc biệt, tuyến đường sắt Hà Nội-TP. HCM đã bị đánh phá ác liệt trong thời kỳ chiến tranh, có lúc không hoạt động. Khi hòa bình lập lại, các cầu đã được khôi phục nhưng chủ yếu là sửa chữa để đảm bảo chạy tàu, chấp nhận tải trọng vận hành trên cơ sở hạn chế vận tốc và chủ yếu tận dụng kết cấu cũ, dùng nhiều dầm tạm, dầm bán vĩnh cửu...

Những năm gần đây, nhằm đảm bảo an toàn chạy tàu từng bước nâng cao tải trọng trên tuyến, một số cầu trên tuyến đã được đầu tư bằng nhiều nguồn vốn khác nhau như vốn tín dụng, vốn đầu tư phát triển, vốn sự nghiệp kinh tế, vốn ODA.... Tuy nhiên, đại diện Ban quản lý dự án Đường sắt thừa nhận do các nguồn vốn còn hạn hẹp nên chỉ đầu tư trọng tâm, trọng điểm tại một số cầu thực sự yếu và ảnh hưởng trực tiếp đến an toàn chạy tàu, chưa có sự đầu tư đồng bộ trên toàn tuyến.

Xử lý điểm nghẽn, nút thắt tồn tại cố hữu

Theo một số kết quả kiểm định gần đây, có cầu thực tế đang khai thác được với tải trọng 4,2 tấn/m, nhưng các cầu đều có cường độ tính toán xấp xỉ giới hạn cho phép hoặc hệ số dư của kết cấu rất thấp... Điều này đã ảnh hưởng không nhỏ đến khả năng vận tải và năng lực chuyên chở hàng hóa của các đoàn tàu, giảm sự canh tranh với các phương tiện vận tải khác.

“Dự án nâng cấp, cải tạo các cầu yếu trên tuyến nhằm mục tiêu đồng nhất tải trọng 4,2 tấn/m, đảm bảo an toàn và nâng cao tốc độ chạy tàu bình quân. Việc đồng nhất tải trọng sẽ làm tăng khả năng chuyên chở của các đoàn tàu bình quân khoảng 140 tấn (với đoàn tàu kéo 25 toa xe), sẽ tăng đáng kể năng lực chuyên chở, tận dụng năng lực sức kéo dư thừa của các đầu máy tiên tiến, đảm bảo tăng doanh thu và tăng hiệu quả cửa nguồn vốn đầu tư,” đại diện Ban quản lý dự án Đường sắt cho hay.

Ngoài ra, một số cầu đường sắt vượt sông có khổ thông thuyền không đáp ứng được yêu cầu hiện tại và quy hoạch phát triển giao thông đường thủy nội địa trong tương lai. Do vậy, việc xây dựng trụ chống va xô đối với một số cầu vượt sông trên tuvến là rất cần thiết và cấp bách.

Theo ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR), những năm qua, nguồn lực đầu tư đường sắt thấp, chỉ chiếm trên 1% nhu cầu (chi phí đầu tư mới gần như không có, duy tu bảo dưỡng thay thế theo định mức bảo dưỡng toàn bộ kết cấu hạ tầng an toàn chạy tàu cần 6.000 tỷ đồng nhưng chỉ cấp được có 30%) nên hạng mục đầu tư bảo dưỡng không thường xuyên tích tụ lại sẽ làm chi phí đội lên cao.

“Với 30% đó, ngành đường sắt phải chắt chiu hết mức để lựa chọn các hạng mục cấp thiết nhất để duy tu sửa chữa. Các hạng mục cần sửa chữa khác liên tục bị dồn lại, càng ngày càng xuống cấp trầm trọng, gây mất an toàn chạy tàu,” ông Minh chỉ ra khó khăn.

Vị Chủ tịch VNR cũng đánh giá, dự án này khi hoàn thành sẽ đảm bảo mục tiêu tăng năng lực thông qua của đoàn tàu, đảm bảo an toàn giao thông, nâng cao kết cấu chạy tàu, giảm xóc lắc khi tàu chạy, nâng cao chất lượng dịch vụ. Ngành đường sắt không đặt mục tiêu tăng tốc độ chạy tàu nhưng có thể sẽ cải thiện ở một số khu đoạn do kết cấu hạ tầng đường sắt (ray, hầm, cầu yếu, đường ke ga mở rộng và kéo dài giúp tránh tàu, tăng năng lực thông qua) được cải thiện hơn so với trước.

“Nếu bỏ ra 10.000 tỷ đồng làm toàn bộ khu đoạn Bắc Nam thì mới tăng tốc độ chạy tàu thì chỉ tăng được khoảng 10%, giữa 11 tiếng với 10 tiếng hiệu quả kinh tế không mang lại, chi phí lại quá lớn. Thay vào đó, VNR tính toán tăng năng lực thông qua đảm bảo hiệu quả sản xuất kinh doanh,” ông Minh nhấn mạnh ưu điểm của dự án này.