Phát biểu thảo luận, đại biểu Trần Hoàng Ngân (đoàn TP. HCM) cho biết, đường sắt tốc độ cao đã được nhiều nước đưa vào sử dụng, mang lại hiệu quả.
"Từng được trải nghiệm đường sắt tốc độ cao ở Châu Âu với những lợi ích mang lại, tôi rất khao khát Việt Nam có được loại hình giao thông này", ông Ngân nói.
Đại biểu Trần Hoàng Ngân nhắc lại 15 năm trước chủ trương xây dựng đường sắt tốc độ cao đã được thảo luận nhưng điều kiện lúc đó chưa chín muồi. Hiện nay, đất nước đã phát triển hơn, kinh tế vĩ mô ổn định… Khi đường sắt tốc độ cao đi vào hoạt động sẽ mang lại thuận lợi cho người dân, thu hút khách du lịch, nhà đầu tư, khai thác được tiềm năng, lợi thế của các địa phương mà đường sắt tốc độ cao đi qua, đặc biệt là các tỉnh miền trung.
Đại biểu Trần Hoàng Ngân cho rằng đây là phương tiện giao thông tốc độ cao nên yêu cầu kỹ thuật, an toàn nghiêm ngặt, không vì chi phí và nguồn thu mà bỏ qua kỹ thuật và an toàn.
Về nguồn vốn, theo đại biểu đoàn TP. HCM, số vốn dành cho dự án lớn nên cần tập trung huy động ở trong nước, vay ưu đãi nước ngoài, hạn chế vay ODA. Cùng với đó là cần huy động doanh nghiệp trong nước có chuyên môn để xây dựng dự án. Cần xây dựng ngành công nghiệp, nhân lực phụ trợ đường sắt tốc độ cao và đường sắt đô thị.
Đại biểu đoàn TP. HCM cũng cho rằng, trong quá trình thực hiện dự án, để giảm áp lực ngân sách nhà nước, cần quan tâm đến nguồn thu từ việc đấu đấu giá đất ở gần nhà ga, vùng phụ cận, TOD.
"Hiện nay đất công còn lãng phí, nên tổ chức đấu giá sớm. Tiếp đến là vốn ở tại doanh nghiệp nhà nước lớn nhưng thiếu cơ chế đột phá. Các địa phương có đường sắt đi qua, trong tương lai địa phương này sẽ tự chủ được ngân sách, không cần thiết điều tiết từ trung ương về", ông Ngân nói.
Đại biểu Tạ Văn Hạ (đoàn Quảng Nam) cũng tán thành với chủ trương đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam với tinh thần "bàn làm chứ không bàn lùi". Bởi đây là xu thế phát triển đất nước, là bước chuẩn bị, đột phá chiến lược để nước ta bước vào kỷ nguyên mới, kỷ nguyên phát triển.
Về tổng thể quy hoạch, đại biểu đề nghị cân đối, có sự hài hòa giữa các loại hình giao thông đường sắt, đường hàng không, đường thủy, đường bộ. Bởi hiện nay có những khu vực, dải miền Trung hầu như tỉnh nào cũng có cảng hàng không. Do đó, cần tính toán việc khai thác các cảng hàng không, đường bộ và đường thủy không bị lãng phí.
Về khả năng cân đối nguồn vốn, đại biểu cho biết dự án đang đặt trong tổng thể mục tiêu đến 2030 thành lập Đảng để trở thành nước công nghiệp theo hướng hiện đại, có thu nhập trung bình cao. Với 6 năm còn lại thì khả năng cân đối nguồn vốn để vừa phát triển kinh tế - xã hội, các công trình dự án trọng điểm, các chương trình mục tiêu quốc gia là một bài toán khó.
Đại biểu cũng nhấn mạnh cần có phương án triển khai, khai thác thực sự hiệu quả từ khâu lựa chọn công nghệ cho đến phân kỳ phù hợp. Đặc biệt, cần chú ý khâu tổ chức thực hiện để làm sao tránh đội vốn, bù lỗ sau này; không để đầu tư thì lớn mà khai thác không hiệu quả, phải bỏ tiền ra bù lỗ.
Tại phiên thảo luận, đại biểu Hoàng Văn Cường (đoàn Hà Nội) cũng bày tỏ sự đồng tình thông qua dự án xây dựng đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam vì thảo mãn cả 2 điều kiện cần và đủ.
Theo đại biểu Hoàng Văn Cường, hiện nay tỉ lệ nợ công khá thấp (37%) là dự địa tốt để huy động thêm khoảng 67 tỷ USD trong vòng 10 năm thì nợ công cũng chỉ tăng lên khoảng 45%GDP, thấp hơn trần nợ công là 60%.
Hơn nữa, việc phát triển tuyến đường sắt Bắc Nam với tốc độ cao có thể kết nối liên vận với mạng lưới đường sắt các nước trong khu vực để giải quyết nút thắt về logistíc và liên thông quốc tế.
"Mặc dù rất cần thiết và đủ khả năng để đầu tư, nhưng đây là một dự án đầu tư rất lớn, có tầm quan trọng đối với sự phát triển lâu dài và ảnh hưởng đến nhiều lĩnh vực phát triển của đất nước, do vậy cần phải được đánh giá rất kỹ, với góc nhìn đa chiều để lựa chọn được phương án phù hợp nhất", đại biểu Hoàng Văn Cường nói.
Đại biểu Hoàng Văn Cường đề xuất đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam phải đảm nhận chức năng vận tải lưỡng dụng cả hành khách và hàng hóa (không phải chỉ vận tải hàng hóa trong trường hợp cần thiết), vì mức độ tập trung dân số dọc theo tuyến Bắc Nam chỉ bằng 1/10 tuyến Bắc Kinh-Thượng Hải, bằng ½ tuyến Đài Bắc-Cao Hùng; nên nếu chỉ chở khách thì sẽ lãng phí khoảng 50% công suất, doanh thu chỉ chở khách sẽ không đủ bù đắp chi phí vận doanh, có nguy cơ phải bù lỗ rất lớn.
Theo đại biểu, nếu không vận tải hàng hóa thì dự án tuyến đường sắt tốc độ cao sẽ không giải quyết được nút thắt về logistic, không đáp ứng được nhu cầu vận tải hàng hóa dọc hành lang kinh tế Bắc Nam và không liên vận với hệ thống đường sắt quốc tế.
Bên cạnh đó, một vấn đề quan trọng nữa cần tính đến, đó là việc đầu tư dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam phải thực hiện theo phương thức chuyển giao công nghệ để chúng ta làm chủ quá trình đầu tư và phát triển ngành công nghiệp đường sắt trong nước.
Bài học kinh nghiệm từ 2 tuyến đường sắt đô thị Tại Hà Nội và 1 tuyến Tại (Cát Linh – Hà Đông, Nhổn – ga Hà Nội (TP. Hà Nội), Bến Thành – Suối Tiên (TP. HCM) cho thấy, nhà thầu nước ngoài thi công trọn gói, khi điều kiện không đáp ứng là nhà thầu nước ngoài dừng dự án và yêu cầu xử phạt thời gian chờ đợi. Thêm vào đó, quá trình vận hành, sửa chữa thay thế, sẽ lệ thuộc mãi mãi vào nhà cung cấp nước ngoài.
Nếu dự án đường sắt tốc độ cao Bắc Nam lại tiếp tục đấu thầu chọn nhà cung cấp nước ngoài như đã làm với các tuyến đường sắt đô thị thì không chỉ rủi ro về thời gian chưa biết khi nào hoàn thành, vốn có thể đội lên bao nhiêu chưa biết và nguy hại hơn sẽ lệ thuộc mãi mãi vào các nhà cung cấp nước ngoài.
"Bài học kinh nghiệm khi chúng ta triển khai thành công tuyến đường dây 500KV mạch 3 với thời gian hoàn thành thần tốc, là do chúng ta làm chủ về công nghệ, chúng ta là người trực tiếp thi công, nên có thể vượt nắng, thắng mưa, quyết tâm hoàn thành theo yêu cầu của Thủ tướng Chính phủ", đại biểu Hoàng Văn Cường nêu dẫn chứng.
Theo đại biểu, nếu kết hợp dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam với các dự án đường sắt đô thị Thủ đô Hà Nội và TP. HCM, chúng ta sẽ có một thị phần đường sắt khoảng 150 tỷ USD, là thị trường đủ lớn để nhận chuyển giao công nghệ từ nước ngoài để doanh nghiệp trong nước tự sản xuất, tự xây dựng, có chăng chỉ mua trọn gói một số bộ phận thật đặc thù, đơn chiếc như đầu máy, hệ thống điều khiển.
Đại biểu Hoàng Văn Cường tin tưởng doanh nghiệp trong nước đủ năng lực để nhận chuyển giao công nghệ đường sắt và tiếp tục nghiên cứu cải tiến, phát triển cao hơn.
"Làm được như thế, chúng ta không chỉ có được tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam mà nước ta còn phát triển được ngành công nghiệp đường sắt của riêng mình. Do vậy, việc chọn nhà cung cấp không cần quan tâm là nước nào, mà cần quan tâm lựa chọn công nghệ nào để có nhiều nhà cung cấp cạnh tranh sẵn sàng chuyển giao công nghệ", đại biểu nói.
Còn đại biểu Dương Khắc Mai (Đắk Nông) thì bày tỏ băn khoăn về vốn đầu tư khi đây là dự án có quy mô vốn lớn với hơn 67 tỷ USD, gần bằng tổng thu ngân sách một năm. Từ thực trạng các dự án đầu tư công hiện nay, ông Mai đề nghị Chính phủ cung cấp thêm thông tin về khả năng cung cấp vốn.
"Hiện nay nhu cầu chi tiêu hằng năm rất lớn, đặc biệt là các công trình trọng điểm quốc gia, các công trình đường sắt, cảng biển, cảng hàng không quốc tế… Riêng 4 chương trình đường sắt kết nối Trung Quốc là 27 tỷ USD", ông Mai nêu vấn đề.
Đại biểu đề nghị trong triển khai dự án cần huy động các nguồn lực tư nhân, huy động sức dân. Ông dẫn chứng khi thảo luận về thị trường vàng, nhiều ý kiến cho rằng nguồn lực trong nhân dân còn rất lớn. Vì vậy nếu có cơ chế tốt để huy động nguồn lực này, hoặc phát hành trái phiếu, thì vay trong dân sẽ tốt hơn vay nước ngoài, vừa giúp khơi dậy niềm tự hào dân tộc.
Tags:
(VNF) - Chưa bao giờ chợ trung tâm Móng Cái (tỉnh Quảng Ninh) lại rơi vào cảnh đìu hiu như hiện nay. Hàng loạt kiot tại các chợ lớn đóng cửa, khách vào chợ lèo tèo, người bán hàng phần lớn ngồi chơi smart phone
