Vừa nhận được tin Bộ Kế hoạch và Đầu tư (KH&ĐT) và nhóm chuyên gia Đức, Hà Lan tính toán cải tạo đường sắt tốc độ cao Bắc Nam với chi phí 26 tỷ USD, chuyên gia kinh tế Phạm Chi Lan rất hồ hởi, cho rằng ý kiến của chuyên gia Đức tương đồng với ý kiến của các chuyên gia ở Việt Nam.
Chuyên gia kinh tế Phạm Chi Lan, nguyên thành viên Tổ Nghiên cứu của cố Thủ tướng Chính Phủ Võ Văn Kiệt, Phan Văn Khải, nguyên Phó Chủ tịch Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam
Phóng viên có cuộc trao đổi nhanh với chuyên gia kinh tế Phạm Chi Lan về đề xuất của chuyên gia Đức, Hà Lan và ý kiến phản biện của Bộ Kế hoạch và Đầu tư về dự án đường sắt cao tốc nói trên.
Thưa bà, theo đề xuất, tính toán của Bộ KH&ĐT cùng các chuyên gia Đức, Hà Lan dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam nên cải tạo dần để chuyển thành đường sắt cao tốc, rồi sau đó tính phương án xây dựng đường mới chạy song song, liệu có phù hợp hay không?
- Hoàn toàn phù hợp vì trong báo cáo của Bộ KH&ĐT gửi Thủ tướng đã nêu ví dụ của Đức, Hà Lan khi cải tạo các tuyến đường sắt khổ nhỏ, tốc độ thấp sang đường sắt tốc độ cao từ 230 đến 300km/ giờ.
Đường sắt quốc tế, thông thường hiện nay dùng đường sắt khổ 1,435 m, chứ không dùng khổ 1 m như ở Việt Nam nữa. Khổ đường 1m là lạc hậu từ thời Pháp, sau chiến tranh, Việt Nam chủ yếu khôi phục đường của Pháp, đường tương đối tốt, phục hồi lại để dùng cho đến bây giờ.
Tuy nhiên, dùng đường này hạn chế tốc độ, khổ hẹp vậy thì đầu máy toa xe rất khó mua mới, nên ảnh hưởng chất lượng chuyên chở.
Ngay lần trước, khi Bộ GTVT đề xuất làm đường sắt cao tốc, họ chưa bàn đến đường sắt cao tốc như kiểu Shinkansen, các chuyên gia Việt Nam cũng góp ý là nên cải tạo và xây dựng trên cơ sở con đường hiện nay để mở rộng ra thành khổ quốc tế 1,435m và dần dần chúng ta thấy khai thác hiệu quả thì làm đường nữa, song song, thành 2 con đường.
Nếu không làm được hai con đường thì một con đường, nếu sửa chữa, cải tạo cũng có thể tăng lên tốc độ 150 km/giờ chạy trung bình. Chúng ta cũng có thể thay đổi thiết kế tàu chạy bằng kỹ thuật tiên tiến, giảm nhà ga, đường tắt đi, có thể chạy 200 km/giờ.
Bộ KH&ĐT nhận định trong báo cáo gửi Thủ tướng về đề xuất của Bộ GTVT là: Tuyến đường sắt có tốc độ thiết kế 350 km/h, tốc độ khai thác 320 km/h với tổng mức đầu tư 58,71 tỷ USD, sẽ có nhiều rủi ro, tác động xấu đến nguồn vốn đầu tư phát triển. Bà nghĩ sao về ý kiến này của Bộ này?
- Quan trọng nhất bây giờ xây dựng đường sắt dù cao tốc hay bình thường thì phải nhìn vào thực tế: chở được cả hàng và người. Ý tưởng của Bộ GTVT xây dựng con đường sắt cao tốc 58,71 tỷ USD chủ yếu là chở khách hàng, không chở hàng, nếu vậy thì giảm đi 2/3 hiệu quả kinh tế.
Đường sắt cao tốc Shinkasen (Nhật Bản) được xây dựng thành nhiều giai đoạn từ năm 1964 (Ảnh Nguyễn Tuyền)
Vận tải đường sắt nội địa phát huy rất hiệu quả, công suất của các tuyến đường được vận dụng một cách tối đa chứ không phải lúc nào cũng khách suốt.
Nếu một số toa khách, kết hợp với toa hàng thì tàu sẽ luôn luôn được đầy bởi vì cả tuyến đường bắc nam thì biết bao nhiêu vấn đề để bổ sung lẫn nhau.
Đang có nhu cầu của người dân về làm ăn kinh tế, người ta đi lại chứ không phải đi chơi, đi du lịch. Đi đường sắt, người dân bình thường còn có nhu cầu kinh tế, còn đi chơi nếu đi lâu 8 -10 tiếng, mà xây dựng tuyến đường đắt như vậy thì giá vé chắc chắn sẽ đắt hơn, khó cạnh tranh được với máy bay, mà chỉ mất 2 - 3 tiếng.
Theo cách tính nhẩm của tôi, nếu chúng ta dừng ít ga thôi, thì tàu đi Hà Nội - TP. HCM, với 200km/ giờ, chỉ mất 1 đêm thậm chí khoảng 8 - 10 tiếng đồng hồ.
Hiện nay, đường sắt Hà Nội - TP. HCM có chiều dài khoảng 1.500km, nếu với tốc độ 200km/ giờ được giữ nguyên, phương án 8 tiếng vào TP.HCM là khả quan. Còn nếu với tốc độ 150km/giờ, thì có thể mất từ 10 đến 12 tiếng. Đi qua một đêm, ngủ một giấc là đến nơi.
Với đề xuất làm tuyến đường sắt tốc độ cao như của Nhật Bản (Shinkasen), chia nhiều giai đoạn từ 2020 đến 2050, với vốn đầu tư hơn 58,71 tỷ USD, theo bà có phù hợp với Việt Nam?
- Nên nhớ, ở Nhật, người ta làm đường sắt Shinkansen vì có nhiều mục đích. Hơn nữa sân bay của họ xa nhau, thủ tục phức tạp nên dân có điều kiện họ đi đường sắt để nhanh chóng hơn.
Ở Việt Nam, cả tuyến Bắc - Nam nếu đường sắt giá rẻ, chắc chắn người dân bình thường sẽ được đi, còn với đường sắt cao tốc như kiểu Shinkasen của Nhật, giá vé sẽ rất đắt đỏ, chỉ dành cho người thu nhập trung bình cao, thu nhập cao được đi mà thôi.
Lần tôi sang Nhật, có một vị quan chức của Nhật Bản nói đây là lần đầu tiên anh ta đi Shinkansen, vì giá rất đắt đỏ. Cũng bởi đưa đoàn Việt Nam đi sang đây học hỏi kinh nghiệm nên anh ta mới được đi Shinkansen. Điều này cho thấy đường sắt cao tốc ngay với người Nhật cũng không phải phổ biến.
Nếu ở Việt Nam, bỏ 58 tỷ USD, giá vé sẽ cao ngất ngưởng, giá vé sẽ đắt hơn máy bay giá rẻ nhiều, sự cạnh tranh của máy bay giá rẻ khiến giá vé rẻ, tốc độ di chuyển nhanh có thể khiến chúng ta bỏ một đống tiền vào đường sắt nhưng mang nợ.
Hơn nữa, chúng ta hiện đang lên phương án xây dựng đường bộ cao tốc Bắc Nam, rồi đường thủy ven biển... có rất nhiều kênh để cạnh tranh với kiểu đường sắt cao tốc như Shinkansen ở Việt Nam.
Cho nên, phải đặt câu hỏi bỏ tiền lớn ra để làm đường sắt cao tốc ở Việt Nam có chịu nổi sự cạnh tranh hay không? Chúng ta cần phải liệu cơm, gắp mắm mới phát triển được đất nước.
Theo phân tích của bà, sẽ quá lãng phí với phương án nghiên cứu tiếp đường sắt cao tốc mà thay vào đó nên tập trung cải tạo, xây dựng mới đường tốc độ thấp để giảm chi phí?
- Nếu chúng ta tạo ra 58,71 tỷ USD mà đổ hết vào đường sắt, thì sẽ bất công cho các loại hình vận tải có thế mạnh, có hiệu quả khác như đường bộ, hàng không, đặc biệt là đường biển khi nước ta 3/4 giáp biển.
Nếu chúng ta xây đường sắt cao tốc nhưng chi phí cao, tất nhiên sẽ vào giá vé cao, ngân sách không thể bù giá vé được, như vậy mặc nhiên sẽ phân biệt hóa người giàu, người nghèo trong xã hội. Người có tiền mới đi được, người không có tiền thì không bao giờ được đi.
Điều này tạo nên sự bất công trong phân bổ vốn, trong ngành giao thông và khiến chi đầu tư của Nhà nước cho các loại hình khác không còn. Trong khi đó, tính lan tỏa của đường sắt kém hơn so với đường cao tốc. Chúng ta chỉ thấy chỗ nào nhà ga đường sắt thì dân chỗ đó mới buôn bán được, còn đường bộ, đường cao tốc, đường biển, bến phà... cứ chỗ nào chúng ta mở tuyến, mở trạm nghỉ, chúng ta sẽ có kết nối liên hoàn, sẽ vực dậy khu đó.
Hơn nữa, cả xã hội dồn tiền vào để xây cao tốc mà khi giá vé chỉ phục vụ một số ít người, như vậy tạo bất công, không công bằng. Người nghèo phải đóng thuế cho người giàu đi. Không thể làm đường cho người giàu đi bằng chi phí cả xã hội.
Có khá nhiều dự án, nhiều công trình lúc đầu đưa ra bàn thảo bị phản đối gay gắt, nhưng theo thời gian, nó tỏ rõ sự hiệu quả. Đơn cử như đường sắt cao tốc Shinkansen những năm 60 cũng bị phản ứng dữ dội, nhưng sau này lại là biểu tượng của Nhật Bản. Tại Việt Nam, công trình đường dây 500kV Bắc - Nam ngay mới đầu cũng bị phản đối. Bà có cho rằng, cần nghiên cứu sâu hơn, đánh giá tác động toàn diện và có tính toán hợp lý tuyến đường sắt này thêm thời gian nữa?
- Đường sắt cao tốc Shinkansen ở Nhật được làm, khi người Nhật đã đi từ nước có thu nhập trung bình cao vào thu nhập cao rồi và làm thời điểm đó với số vốn họ chấp nhận được và phù hợp với thu nhập của nhiều bộ phận người dân.
Còn Việt Nam mình hiện nay thì sao, thu nhập mới ở dạng trung bình thấp, theo cáo cáo Việt Nam 2035, lúc này Việt Nam mới đạt ngưỡng thu nhập trung bình cao.
Hiện Việt Nam vẫn phải huy động tiền từ nước ngoài, vay tài trợ của nhiều tổ chức để làm hạ tầng. Nếu một loại hình phương tiện cho nhà giàu trong khi nước ta còn như vậy thì không được phép làm. Tôi tán thành với việc Chính phủ đã bác và Quốc hội đã bác đề xuất của Bộ GTVT làm đường sắt cao tốc với chi phí 58,71 tỷ USD nói trên.
Tôi cho rằng phương án của chuyên gia Đức, Hà Lan rất đúng, đây cũng là ý tưởng mà các chuyên gia của Việt Nam đưa ra cách đây 4 - 5 năm khi Bộ GTVT đề xuất xây đường sắt cao tốc nhưng khi đưa ra Quốc hộ đã bị bác bỏ.
Theo bà, hiện chúng ta có đủ năng lực để làm tuyến đường này hay không, nếu phải thuê nước ngoài, chúng ta sẽ thuê ai, làm cách nào để tuyến đường sắt này đúng tiến độ, không đội vốn như căn bệnh trầm kha của dự án đầu tư công?
- Tôi có thăm hầm đèo cả của Công ty Đèo cả, họ làm nhanh, đẹp và tiết kiệm hơn rất nhiều. Hiện nay, trình độ, năng lực của nhiều doanh nghiệp Việt Nam không thua kém nước ngoài, cần cho họ tham gia, không nhiều thì ít.
Nếu cho doanh nghiệp Việt tham gia cải tạo đường sắt cũ, hoặc mua, hoặc thuê chuyên gia nước ngoài về kỹ thuật thì hoàn toàn được.
Thời của Pháp làm đường sắt Bắc - Nam cách đây cả trăm năm rồi, bây giờ có rất nhiều phương tiện, có giải pháp khả thi, ít tốn kém hơn nhiều.
Khổ đường 1 m mà người Pháp làm đường sắt Việt Nam không phải lỗi của người Pháp bởi lúc đó đường 1 m đã là thành tựu rồi, người Pháp bây giờ khác hơn nhiều. Nếu có mời người Pháp, Đức hay Hà Lan quay lại nghiên cứu làm đường sắt cho Việt Nam, chắc chắn họ sẽ tính toán có giải pháp tốt cho chúng ta.
(VNF) - Ông Nguyễn Đức Hiển - Phó Trưởng ban Chính sách, chiến lược Trung ương cho rằng, với mục tiêu tăng trưởng kinh tế hai con số được đặt ra cho giai đoạn tới, bài toán nguồn vốn đang trở thành vấn đề sống còn. Khi hệ thống ngân hàng đã tiệm cận giới hạn mở rộng tín dụng, việc phát triển mạnh mẽ thị trường vốn - đặc biệt là thị trường chứng khoán - được xem là chìa khóa để tạo dư địa tăng trưởng bền vững cho nền kinh tế Việt Nam.
(VNF) - Hướng tới xây dựng một cơ chế thị trường vốn dành riêng cho cộng đồng khởi nghiệp sáng tạo, Việt Nam đang trong quá trình chuẩn bị để hình thành sàn giao dịch chứng khoán chuyên biệt cho doanh nghiệp khởi nghiệp - một bước đi được đánh giá là quan trọng nhằm hoàn thiện chu trình đầu tư mạo hiểm từ nguồn vốn đầu vào đến điểm thoái vốn (exit) cho nhà đầu tư.
(VNF) - Đề cập tới mối quan hệ giữa hộ kinh doanh và doanh nghiệp, Luật sư Trương Thanh Đức, Giám đốc Công ty luật ANVI cho rằng, hiện nay chúng ta đang yêu cầu các hộ kinh doanh quy mô lớn phải thực hiện sổ sách, kê khai thuế phức tạp như doanh nghiệp. Nếu đã phải làm y hệt như vậy thì chuyển thành doanh nghiệp còn hơn. Do đó, cần sửa luật để tạo ra một mô hình trung gian, tạm gọi là “doanh nghiệp hộ kinh doanh”.
(VNF) - Năm 2025, giữa bối cảnh kinh tế toàn cầu nhiều biến động, Việt Nam nổi lên như điểm đến hấp dẫn của dòng vốn FDI và quỹ đầu tư toàn cầu. Không chỉ duy trì đà tăng trưởng FDI mạnh mẽ, Việt Nam còn trở thành "cường quốc ASEAN" trong mắt nhà đầu tư quốc tế.
(VNF) - Theo đại biểu Tạ Đình Thi, việc ban hành cơ chế, chính sách đặc thù cho Thủ đô cần tập trung vào các lĩnh vực chiến lược nơi Hà Nội có lợi thế, nhằm tháo gỡ điểm nghẽn thể chế và tạo động lực phát triển bền vững, lan tỏa.
(VNF) - Ông Nguyễn Hồ Ngọc - Giám đốc đào tạo ATC Academy cho rằng, "mốc 500 triệu hiện nay chỉ thực sự phù hợp với các ngành có biên lợi nhuận rất cao. Nếu chỉ nhìn vào mức doanh thu mà không nhìn vào tỷ suất lợi nhuận, chính sách sẽ nặng tay với nhóm biên lợi nhuận thấp và nhẹ tay với nhóm biên lợi nhuận cao".
(VNF) - Theo TS. Nguyễn Sĩ Dũng, Việt Nam hoàn toàn có thể xây dựng một siêu đô thị biển quy mô 20 – 25 triệu dân vào năm 2050. Siêu đô thị này có thể đóng góp GDP vùng từ 700 đến 1.000 tỷ USD, trở thành "cực tăng trưởng thế kỷ" mới của châu Á, đủ sức tương tác với các trung tâm hàng đầu như Singapore, Seoul hay Tokyo.
(VNF) - Tiêu dùng của người dân chiếm gần 64% GDP đang suy yếu, kéo theo niềm tin giảm mạnh. Trong bối cảnh xuất khẩu bấp bênh, đầu tư công chậm giải ngân, các chuyên gia cảnh báo: muốn đạt tăng trưởng 10%, Việt Nam phải khơi thông túi tiền và củng cố niềm tin tiêu dùng của dân.
(VNF) - Theo PGS.TS Trần Đình Thiên, tăng trưởng 10% trở lên theo Nghị quyết của Quốc hội hay một con số khác cũng được nhưng cần phải thay đổi, đừng làm theo cách cũ.
(VNF) - Sau một năm triển khai, VIFTA đã bước đầu phát huy hiệu quả, song quá trình tận dụng ưu đãi cho thấy các ngành hàng vừa có thuận lợi, vừa phát sinh vướng mắc, đòi hỏi giải pháp phù hợp để khai thác hiệu quả hơn trong thời gian tới.
(VNF) - Theo các chuyên gia, muốn đạt tăng trưởng 10%/năm, Việt Nam cần một hệ thống tín dụng tăng tốc chưa từng có, với quy mô tín dụng dự kiến tăng gấp đôi trong 5 năm.
(VNF) - Theo TS Lê Xuân Nghĩa, nói người dân tích trữ vàng gây hại cho nền kinh tế là thiếu cơ sở. Đồng thời, không thể yêu cầu người dân “đừng mua vàng” bằng những khẩu hiệu suông.
(VNF) - TS Nguyễn Đình Cung cho rằng, hiện còn quá nhiều đầu mối doanh nghiệp nhà nước (DNNN), vai trò chưa tương xứng, nói là chủ đạo nhưng chưa cho nhóm này phát triển. Do đó, ông Cung kiến nghị tái cơ cấu, chỉ cần dưới 100 nhưng quy mô tăng gấp 10 – 15 lần.
(VNF) - Kỳ họp thứ 10 - kỳ họp cuối cùng của Quốc hội khóa XV chính thức được khai mạc từ cuối tháng 10. Đây là kỳ họp có ý nghĩa đặc biệt quan trọng, vừa là bước tổng kết một nhiệm kỳ nhiều đổi mới, dân chủ, trách nhiệm và hiệu quả, vừa là sự chuẩn bị cho chặng đường của nhiệm kỳ Quốc hội khóa XVI với yêu cầu toàn diện và sâu sắc hơn.
(VNF) - Quá trình M&A trong lĩnh vực giáo dục không chỉ là vấn đề tài chính mà còn đòi hỏi sự nhạy bén trong quản trị văn hóa và vận hành. Đây là bài học mà ông Punendu Sharma, Giám đốc đầu tư (CIO) của EQuest Education Group, rút ra sau nhiều năm tham gia các thương vụ M&A tại Việt Nam.
(VNF) - Quỹ đất xanh tại các thành phố lớn đang dần thu hẹp, đặt ra thách thức với các cơ sở giáo dục trong việc xây dựng môi trường học tập lành mạnh. Tạp chí Đầu tư Tài chính - VietnamFinance đã có cuộc trò chuyện với bà Lê Nguyễn Trung Nguyên – Tổng giám đốc Hệ thống Giáo dục Victoria School về cách tiếp cận mô hình xanh, các cân nhắc về chi phí và vận hành, cũng như những khó khăn thực tế khi áp dụng tại môi trường đô thị Việt Nam.
(VNF) - Dự thảo Báo cáo chính trị Đại hội XIV đặt mục tiêu tăng trưởng GDP bình quân 10%/năm giai đoạn 2026–2030 – một tham vọng rất lớn trong bối cảnh mô hình tăng trưởng dựa vào lao động giá rẻ và FDI đã cạn dư địa. Các chuyên gia nhấn mạnh, muốn đạt được mục tiêu này, Việt Nam phải chuyển sang tăng trưởng dựa trên việc tăng năng suất và đổi mới sáng tạo.
(VNF) - TS Nguyễn Minh Cường cho rằng khi bàn về việc xây dựng trung tâm tài chính, cần đặt vấn đề trong bối cảnh: Liệu đây có phải là bước phát triển tiếp theo sau giai đoạn tự do hóa thương mại? Trung tâm tài chính có thể trở thành xuất phát điểm và động lực để thúc đẩy quá trình tự do hóa tài chính hay không?
(VNF) - Việt Nam đang hoàn thiện thể chế để thúc đẩy thương mại hóa tài sản trí tuệ, coi tri thức và công nghệ là động lực tăng trưởng mới và bền vững. Để làm điều đó, việc tạo hành lang pháp lý rõ ràng sẽ mở 'đường băng' đưa kết quả nghiên cứu và sáng tạo từ phòng thí nghiệm ra thị trường, thúc đẩy nền kinh tế tri thức.
(VNF) - Theo các chuyên gia, hiện tại là giai đoạn "vàng" để doanh nghiệp Việt tận dụng cơ hội từ Hiệp định thương mại tự do Việt Nam - Liên minh châu Âu (EVFTA). Tuy nhiên, các quy định mới của EU về phát triển bền vững và bảo hộ thương mại đòi hỏi doanh nghiệp phải chủ động thích ứng, nếu không muốn bỏ lỡ lợi thế mà EVFTA mang lại.
(VNF) - Cơ chế Nhà nước đặt hàng doanh nghiệp tham gia vào các dự án lớn không chỉ mở ra cơ hội lớn cho Việt Nam trong việc xây dựng xây dựng đội ngũ doanh nghiệp tư nhân lớn mạnh mà còn mở ra cơ hội để nâng cao năng lực nội sinh cho nền kinh tế.
(VNF) - Theo Bộ trưởng Bộ KH&CN Nguyễn Mạnh Hùng, trí tuệ nhân tạo (AI) phải đi trong một “hành lang hẹp” giữa hỗn loạn và kiểm soát, giữa tự do và nỗi sợ hãi. Nhiệm vụ của chúng ta là định hướng bằng sự khôn ngoan và trách nhiệm. Một nhà nước mạnh phải bảo vệ những giá trị nhân văn, trong khi một xã hội cởi mở phải khuyến khích sáng tạo và đối thoại.
(VNF) - TS. Nguyễn Đình Cung, nguyên Viện trưởng Viện nghiên cứu và quản lý kinh tế trung ương
(CIEM) cho rằng, nếu không có đột phá mạnh mẽ về thể chế và nâng cao năng suất, chất lượng,
nền kinh tế Việt Nam sẽ khó thoát khỏi vòng luẩn quẩn tăng trưởng theo chiều rộng.
(VNF) - Bà Đào Thị Thu Thủy, Giám đốc chương trình MBA, Chánh văn phòng Tổ chức Khoa học và Chuyên gia Việt Nam toàn cầu (AVSE Global) khẳng định, khu vực kinh tế tư nhân đóng vai trò trung tâm trong hiện thực hóa mục tiêu tăng trưởng hai con số mà Việt Nam hướng tới trong những thập niên tới, nhờ vàosức mạnh của động lực nội sinh, tính linh hoạt cao, khả năng tạo việc làm lớn
và sức cạnh tranh ngày càng gia tăng.
(VNF) - TS. Nguyễn Bá Hùng, Chuyên gia kinh tế trưởng ADB tại Việt Nam, cho rằng Việt Nam cần thay đổi mô hình tăng trưởng, bởi mô hình dựa nhiều vào mở rộng nguồn lực đã bộc lộ hạn chế. Để duy trì tốc độ tăng trưởng cao và bền vững, nền kinh tế cần chuyển dịch sang hướng chú trọng hiệu quả và đổi mới sáng tạo.
(VNF) - Ông Nguyễn Đức Hiển - Phó Trưởng ban Chính sách, chiến lược Trung ương cho rằng, với mục tiêu tăng trưởng kinh tế hai con số được đặt ra cho giai đoạn tới, bài toán nguồn vốn đang trở thành vấn đề sống còn. Khi hệ thống ngân hàng đã tiệm cận giới hạn mở rộng tín dụng, việc phát triển mạnh mẽ thị trường vốn - đặc biệt là thị trường chứng khoán - được xem là chìa khóa để tạo dư địa tăng trưởng bền vững cho nền kinh tế Việt Nam.
(VNF) - Sau 5 tháng tạm ngưng hoạt động để nâng cấp, sửa chữa, sân bay Vinh sẽ khai thác trở lại vào ngày 19/12 với diện mạo mới và "điểm nhấn" công nghệ hiện đại giúp hành khách có trải nghiệm tốt hơn.
Đường sắt cao tốc Shinkasen (Nhật Bản) được xây dựng thành nhiều giai đoạn từ năm 1964 (Ảnh Nguyễn Tuyền)
