Tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam dài 1.570 km ( ngắn hơn đường sắt hiện nay 159 km), bắt đầu từ ga Ngọc Hồi (Hà Nội) và kết thúc tại ga Hòa Hưng (TP. HCM), dự kiến vốn đầu tư khoảng 55,85 tỷ USD.
Ngày 19/6/2010, Quốc hội khóa XII đã bỏ phiếu bác bỏ dự án đường sắt cao tốc Bắc- Nam. Hiện nay Chính phủ chỉ đạo Bộ Giao thông- Vận tải tiếp tục nghiên cứu xây dựng dự án này để trình các cấp có thẩm quyền quyết định chủ trương đầu tư.
Quá trình hiện đại hóa đất nước trước hết và quan trọng nhất là xây dựng cơ sở hạ tầng kỹ thuật hiện đại bao gồm đường sắt, đường bộ, đường thủy, hàng không. Nhiều nước coi trọng phát triển đường sắt tốc độ cao từ khi bắt đầu thời kỳ công nghiệp hóa.
Nhật Bản có tàu cao tốc đầu tiên năm 1964 với vận tốc 210 km/h, hiện có 2.459 km đường sắt cao tốc, nối liền hầu hết các thành phố lớn nhất của hòn đảo Honshu với Kyushu với vận tốc 300km/h. Tàu Shinkansen chạy thử nghiệm năm 1996 đạt vận tốc 443 km/h và năm 2003 lập kỷ lục thế giới 581 km/h. Toàn bộ hệ thống tàu cao tốc Shinkansen do Công ty đường sắt Nhật bản (Japan Railways) điều hành. Theo tạp chí du lịch Lonely Planet, vận tốc siêu nhanh của tàu Shinkansen đi kèm với độ an toàn gần như tuyệt đối, hầu như chưa hề có tai nạn đáng kể nào xảy ra.
Tại châu Âu, đường sắt cao tốc bắt đầu được khởi động từ Hội chợ Vận tải Thế giới ở Munich tháng 6/1965, khi tàu DB Class 103 thực hiện tổng cộng 347 chuyến trình diễn với vận tốc 200 km/h giữa Munich và Augsburg. Dịch vụ đầu tiên ở vận tốc này là dịch vụ TEE Le Capitole đi từ Paris tới Toulouse sử dụng đầu máy SNCF Class BB 9200. Tuyến đường cao tốc chính giữa Paris và Lyon đã đạt công suất tối đa vào năm 1970, do rút ngắn thời gian di chuyển giữa hai thành phố chỉ còn 3 giờ nên số người đi lại tăng vọt.
Tại Trung Quốc, chủ trương xây dựng mạng lưới đường sắt cao tốc lớn nhất thế giới đã được được thực hiện đồng bộ ở nhiều địa phương bằng khoản vốn đầu tư khổng lồ hàng trăm tỷ USD với 6.400 km. Trung Quốc đặt mục tiêu đến năm 2020 có 48.000 km đường sắt cao tốc, bằng toàn bộ đường sắt cao tốc trên thế giới cộng lại. Dân số đông, diện tich rộng lớn nên người dân di chuyển bằng đường sắt cao tốc ngày càng nhiều; các đoàn tàu cao tốc có hiệu năng nhiên liệu cao hơn ô tô, tương tự như các hình thức vận tải công cộng số lượng lớn khác.
Kinh nghiệm quốc tế cho thấy rằng, xây dựng mạng lưới đường sắt cao tốc đòi hỏi các khoản vốn đầu tư lớn, nhưng do đáp ứng nhu cầu di chuyển người và hàng hóa với khối lượng lớn nên có năng lực cạnh tranh với đường bộ và đường hàng không, vì thế không chỉ đầu tư bằng vốn nhà nước mà có thể huy động vốn đầu tư tư nhân vì có tỷ suất lợi nhuận cao.
Gần 45 năm đất nước thống nhất, xây dựng kinh tế trong hòa bình, hơn 30 năm thực hiện đường lối đổi mới và hội nhập quốc tế, đến nay nước ta mới xây dựng được mấy trăm km đường bộ cao tốc, đường sắt vẫn khổ 1m từ thời Pháp thuộc với vận tốc quá chậm, đường thủy chưa được đầu tư đồng bộ nên một đất nước có lợi thế về kinh tế biển và sông ngòi nhưng chưa được khai thác tốt; vận tải hàng không tăng nhanh đến mức một số sân bay đã quá tải.
Thực trạng đáng buồn đó có nhiều nguyên nhân, nhưng chủ yếu do tầm nhìn của những người đứng đầu ngành giao thông- vận tải không vạch ta được chiến lược phát triển với lộ trình hợp lý, để hiện đại hóa cơ sở hạ tầng giao thông đất nước.
Khi bàn thảo về dự án đường cao tốc Bắc- Nam, có người lo thiếu vốn đầu tư cho dự án nên cần cân nhắc thời điểm bắt đầu. Trong điều kiện nước ta có tỷ lệ huy động vào ngân sách nhà nước khoảng 20% GDP/năm (GDP 2018 đạt trên 240 tỷ USD), thì đầu tư công có thể đáp ứng một phần vốn của dự án; đầu tư tư nhân trong nước và đầu tư nước ngoài gia tăng nhanh chóng, với phương châm xã hội hóa bằng đấu thầu công khai, minh bạch thì có thể huy động nhiều tỷ USD cho dự án.
Sungroup đầu tư ba công trình lớn tại Quảng Ninh khoảng 1 tỷ USD trong vòng hai năm là một điển hình về huy động vốn đầu tư tư nhân nếu có cơ chế, chính sách thích hợp. Do đó không nên cho rằng, vì vốn đầu tư quá lớn nên cần cân nhắc thời điểm tiến hành đầu tư. Vấn đề là hiệu quả kinh tế- xã hội của công trình mà theo ý kiến nhiều chuyên gia trong nước và nước ngoài: “một đất nước có chiều dài như Việt Nam thì xây dựng đường sắt cao tốc là rất cần thiết, không thể chậm trễ hơn nữa”.
Cũng có vị lãnh đạo ngành đường sắt cho rằng, trên thế giới để xây dựng đường sắt cao tốc dài 1500 km cần 20 năm(!). Thời gian luôn là vấn đề quan trọng đối với dự án đầu tư, nhưng đưa ra thông tin 20 năm thì cần nêu nước nào, vào giai đoạn nào (?).
Những ai đã đến thăm tỉnh Quảng Tây, Trung Quốc đều chứng kiến sự thay đổi nhanh chóng cơ sở hạ tầng giao thông từ khi Chính phủ nước này chủ trương khai phá các tỉnh miền Tây năm 2006. Chỉ trong vòng 10 năm tỉnh này đã xây dựng hàng nghìn km đường bộ cao tốc, đưa vào sử dụng đường sắt tốc độ cao nối với các tỉnh khác; thủ phủ của tỉnh - thành phố Nam Ninh đã xây dựng hàng trăm km tàu điện ngầm và dự kiến sẽ thay thế xe máy điện khi hoàn thành toàn bộ hệ thống tàu điện ngầm của thành phố.
Trong điều kiện đất nước cần có hệ thống giao thông hiện đại thì cần định ra thời gian thích hợp trên cơ sở tận dụng tốt nguồn lực, tổ chức, chỉ đạo khoa học để bảo đảm tiến độ, chi phí và hiệu quả của công trình.
Tại tờ trình Chính phủ, Bộ GTVT nêu ra ba kịch bản:
(1) Nâng cấp tối ưu hóa năng lực đường đơn hiện tại (50 tàu/ngày đêm, vận tốc 70 km/giờ).
(2) Nâng cấp đường đơn khổ 1.000 mm lên đường đôi khổ 1.435 mm, khai thác chung tàu khách và tàu hàng (170 tàu/ngày đêm, tốc độ tối đa 200 km/giờ).
(3) Nâng cấp tối ưu hóa năng lực đường đơn hiện tại và kết hợp xây dựng riêng tuyến mới để khai thác riêng tàu khách với vận tốc thiết kế 350 km/giờ (tốc độ khai thác tối đa 320 km/giờ).
Theo tính toán dựa trên số liệu dự báo của “Dự án Nghiên cứu toàn diện về phát triển bền vững hệ thống giao thông vận tải Việt Nam” (Vitranss2) thì đến năm 2030, nhu cầu hành khách trên hành lang vận tải Bắc - Nam là 534 nghìn hành khách/ngày, tương đương 195 triệu hành khách/năm (chỉ tính những chuyến đi liên tỉnh), tương ứng với tốc độ tăng trưởng bình quân 6,59%/năm.
Đến năm 2030 nếu không có đường sắt cao tốc thì tổng năng lực của các loại phương thức vận tải trên hành lang Bắc - Nam chỉ đạt khoảng 138 triệu hành khách/năm (gồm đường ôtô cao tốc đạt khoảng 88 triệu hành khách/năm, tuyến đường QL1 đạt khoảng 35 triệu hành khách/năm; tuyến đường sắt hiện tại sau khi nâng cấp tàu khách với vận tốc 120 km/h, đạt khoảng 15 triệu hành khách/năm).
Qua nghiên cứu nhu cầu vận chuyển đối chiếu với các kịch bản, trên cơ sở phân tích các phương án đầu tư và tham khảo kinh nghiệm phát triển đường sắt của các nước trên thế giới, Bộ GTVT đề xuất lựa chọn kịch bản thứ ba; từ Hà Nội đến TP.HCM tàu sẽ chạy trong 5 giờ 38 phút chỉ đỗ các ga Vinh, Đà Nẵng, Nha Trang và 6 giờ 52 phút đỗ ở tất cả các ga.
Việc lựa chọn các kịch bản đang nhận được ý kiến khác nhau, thậm chí trái chiều, do đó cần trên cơ sở tính toán sơ bộ từng phương án với một bộ tiêu chí khoa học để trình Chính phủ và Quốc hội lựa chọn phương án tối ưu, không nên kéo dài cuộc tranh luận vì cần nhanh chóng triển khai thực hiện.
Tôi đồng tình với nhiều chuyên gia ngành giao thông và chuyên gia kinh tế ủng hộ sự lựa chọn kịch bản thứ ba. Ngoài những luận cứ của Bộ GTVT như so sánh hiệu quả kinh tế - xã hội của các kịch bản, vừa bảo đảm vận chuyển hành khách và hàng hóa trên tuyến Bắc- Nam bằng cách nâng cấp tuyến đường sắt hiện tại để đạt được vận tốc 120 km/h, đồng thời xây dựng tuyến đường sắt đôi, khổ rộng để đáp ứng nhu cầu vận tải từ năm 2030 về sau.
Tôi cho rằng, khi chuẩn bị bước vào thập niên thứ ba của thiên niên kỷ thứ hai Đảng và Nhà nước đã chỉ đạo phương châm cần áp dụng trong tất cả mọi ngành, lĩnh vực là đổi mới và sáng tạo để vào dịp kỷ niệm 100 năm ngày thành lập Đảng CSVN (2030) và 100 năm ngày khai sinh Nước Việt Nam Dân chủ Cộng hòa (2045), người Việt Nam với lòng tự hào dân tộc có thể sánh vai cùng các nước về trình độ phát triển, nhân dân có cuộc sống ấm no, hạnh phúc.
Trên cơ sở phương châm đổi mới và sáng tạo, cần lựa chọn một số công trình tiêu biểu về cơ sở hạ tầng như đường sắt cao tốc Bắc- Nam do người Việt Nam làm chủ quá trình xây dựng đạt đẳng cấp quốc tế về công nghệ, kiến trúc, chất lượng và hiệu quả, hoàn thành trong một thời gian kỷ lục.
Để đạt được mục tiêu đó, cần khắc phục tình trạng phổ biến đối với đầu tư công như chậm khởi công, kéo dài thời hạn thi công, đội vốn, chi phí cao, chất lượng không đạt yêu cầu bằng các giải pháp:
(1) Chuẩn bị đầu tư
Là khâu đầu tiên rất quan trọng, bắt đầu từ ý tưởng hình thành dự án, khảo sát, thăm dò, thu thập thông tin, lập Báo cáo tiền khả thi, cho đến làm thủ tục trình các cấp có thẩm quyền phê duyệt để quyết định Chủ trương đầu tư. Không ít dự án do khâu chuẩn bị đầu tư không có chất lượng nên đã gây ra lãng phí nghiêm trọng, thậm chí không thể thực hiện dự án.
Hiện nay dự án đường sắt cao tốc Bắc- Nam đang trong giai đoạn chuẩn bị đầu tư, do đó cần tránh vết xe đổ của một số dự án khác để tiến hành trôi chảy các bước tiếp theo nhằm mục tiêu có quyết định chủ trương đầu tư vào cuối năm nay.
(2) Lập dự án đầu tư
Do đã được khảo sát trong thời gian khá dài với sự hợp tác giữa ngành đường sắt Việt Nam với doanh nghiệp Nhật Bản và Hàn Quốc nên có điều kiện nhanh chóng xây dựng dự án trên cơ sở quyết định của Chính phủ và Quốc hội đối với kịch bản được chấp thuận.
Tại kỳ họp của Quốc hội lần này, một số đại biểu Quốc hội kiến nghị với Chính phủ và các bộ việc giản đơn thủ tục hành chính đối với dự án đầu tư công để rút ngắn thời gian từ khi có chủ trương đầu tư đến khi phê duyệt dự án đầu tư. Đây là điểm nghẽn cần và có thể khắc phục được, tạo điều kiện thuận lợi triển khai các dự án này.
(3) Lựa chọn nhà thầu
Đây là khâu quyết định đối với dự án, bởi vì chất lượng công trình, chi phí, thời gian hoàn thành phụ thuộc vào việc chọn được các nhà thầu đáp ứng đủ tiêu chuẩn về công nghệ, năng lực quản trị, thi công, vốn đối ứng. Một dự án giao thông trải dài hơn 1.500 km cần chia ra nhiều gói thầu, được dự toán chi phí trên cơ sở định mức kinh tế- kỷ thuật để quyết định chọn nhà thầu, ký hợp đồng giữa hai bên với những ràng buộc pháp lý, bao gồn chế tài bồi thường thiệt hại và khen thưởng khi hoàn thành vượt mức. Trên cơ sở Luật Đấu thầu, Hội đồng đấu thầu gồm các chuyên gia có tâm, có tầm thực hiện quá trình lựa chọn nhà thầu thông qua hồ sơ mời thầu và việc tuyển chọn công khai, minh bạch để có được những nhà thầu đủ năng lực.
(4) Vốn đầu tư
Ngành đường sắt công bố con số khoảng 80% vốn ngân sách nhà nước và 20% vốn tư nhân. Tại cuộc hội thảo gần đây về dự án này, đại diện của một số tập đoàn tư nhân bày tỏ muốn tham gia đầu tư dự án nếu có cơ chế, chính sách thích hợp, công khai, minh bạch khi thực hiện. Do đó, trong điều kiện hàng trăm tập đoàn kinh tế lớn đã có vốn kinh doanh hàng tỷ USD thì nên tìm cách huy động vốn tư nhân với tỷ lệ cao hơn, giảm thiểu vốn đầu tư công vừa có lợi về bảo đảm cung ứng vốn theo tiến độ thực hiện, vừa có sự tham gia của khu vực tư nhân sẽ rút ngắn được thời gian và tiết kiệm chi phí.
Trên tinh thần đó, vốn đầu tư công được dùng để giải phóng mặt bằng, xây dựng nền đường, xây dựng cầu, hầm, sản xuất lắp đặt đường ray, mua sắm thiết bị điều khiển. Huy động vốn tư nhân xây dựng nhà ga và được kinh doanh dịch vụ tại các nhà ga. Nên cân nhắc kinh doanh vận tải trên trục đường sắt cao tốc Bắc- Nam do một doanh nghiệp hay một số doanh nghiệp để bảo đảm cạnh tranh, chống độc quyền. Các doanh nghiệp đó có thể là tư nhân hay hỗn hợp giữa nhà nước và tư nhân. Vốn mua sắm đầu máy và toa tàu là đầu tư công hay tư nhân phụ thuộc vào chủ trương của Chính phủ về doanh nghiệp kinh doanh trên trục đường này.
Tổng giám đốc Tập đoàn Đèo Cả Hồ Minh Hoàng gợi ý: “Mô hình phù hợp và khả dĩ nhất với các dự án đường sắt là triển khai theo hình thức PPP có sự tham gia của Nhà nước và tư nhân. Nhà nước bỏ tiền hỗ trợ giải phóng mặt bằng, xây dựng hạ tầng, các nhà đầu tư tư nhân bỏ tiền xây dựng nhà ga, mua sắm trang thiết bị khai thác và những phần phụ trợ”. Ông Hoàng cho rằng, các dự án đường sắt tương đồng với các dự án hàng không. Hiện hàng không đang được Nhà nước đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng, đường băng, còn tư nhân xây dựng và khai thác cảng.
(5) Giám sát xã hội
Giám sát dự án đầu tư công là điều kiện để thu hút sự tham gia của các tổ chức xã hội như Mặt trận tổ quốc Việt Nam, Liên hiệp các hội khoa học và kỹ thuật Việt Nam, các tổ chức tư vấn độc lập nhằm bảo đảm quá trình xây dựng công trình được tiến hành đúng hợp đồng, có chất lượng và bảo đảm an toàn lao động.
Hiện nay để giám sát một số công trình quy mô lớn, nước ta phải thuê tư vấn nước ngoài, tuy vậy đã đến lúc Chính phủ cần khuyến khích các tổ chức xã hội, nghề nghiệp thành lập tổ chức tư vấn chuyên ngành để tham gia đấu thầu các công trình có vốn đầu tư công, dần hình thành các tổ chức tư vấn mạnh không những đủ sức thực hiện tư vấn ở trong nước mà có năng lực tham gia đấu thầu tư vấn quốc tế.
Nếu coi dự án xây dựng đường sắt tốc độ cao Bắc- Nam như một mặt trận thì nhân tố quyết định là chọn được vị tư lệnh trưởng có tâm và có tầm và Bộ chỉ huy gồm những cán bộ tác chiến giỏi, bộ phận tham mưu đầy kinh nghiệm, được tổ chức và quản lý khoa học. Hy vọng ngành giao thông- vận tải có được một vị tư lệnh giỏi để thực hiện thắng lợi dự án quan trọng đối với giai đoạn đất nước đang chuyển đổi mô hình tăng trưởng, thực hiện cuộc cách mạng công nghiệp 4.0 và xây dựng nền kinh tế số.
Tags:
(VNF) - Theo ông Võ Hoàng Hải - Phó Tổng Giám đốc Nam Á Bank, sự tăng trưởng trong GDP có lan tỏa được đến người dân không khi họ vẫn thắt chặt chi tiêu, tỷ lệ nợ đối với tiêu dùng cá nhân còn rất hạn chế?
(VNF) - Để đạt được mục tiêu tăng trưởng GDP trên 8% trở lên trong năm 2025, GS.TSKH Nguyễn Mại cho rằng cần phải lưu ý đến tình hình sản xuất, mở rộng, nâng cao năng lực của doanh nghiệp.
(VNF) - “Cuộc cách mạng” tinh gọn bộ máy được đánh giá sẽ tạo ra những thay đổi quan trọng trong cơ cấu thu – chi ngân sách, thúc đẩy sự chuyển động nhanh, mạnh, hiệu quả của bộ máy hành chính, mang lại lợi ích rất lớn cho nền kinh tế trong dài hạn.
(VNF) - Để tạo được đột phá trong cải cách thể chế, Luật sư Nguyễn Tiến Lập, trọng tài viên Trung tâm trọng tài quốc tế Việt Nam, cho rằng phải từ bỏ được tư duy không quản được thì cấm.
(VNF) - Trong nền kinh tế có chế độ tỷ giá tương đối cố định như Việt Nam, chính sách tiền tệ sẽ ít hiệu quả hơn so với chính sách tài khóa, vì vậy trong ngắn hạn, đẩy mạnh giải ngân nguồn vốn đầu tư công hiệu quả sẽ mang lại tác động tích cực hơn.
(VNF) - PGS-TS Trần Đình Thiên - Nguyên Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam cho rằng, để đạt được mục tiêu tăng trưởng cao cần cách tiếp cận khác thường. Theo đó, để hiện thực hóa mục tiêu trở thành quốc gia thu nhập trung bình cao vào năm 2030 và thu nhập cao vào năm 2045, Việt Nam đặt mục tiêu và hướng đi trong năm 2025 là tập trung phát triển kinh tế số, công nghiệp bán dẫn, trí tuệ nhân tạo (AI) và kinh tế xanh.
(VNF) - Ông Nguyễn Hoàng Linh, Giám đốc Nghiên cứu, Công ty Quản lý Quỹ VCBF cho biết: Trong cơ cấu vốn đầu tư toàn xã hội, thực tế đầu tư tư nhân mới chiếm tỷ trọng cao nhất. Trong những năm gần đây, đầu tư tư nhân tăng trưởng rất chậm, năm 2023 là gần 3% năm 2024 là khoảng 8 - 9%, thấp hơn mức tăng trưởng trung bình 15% của các năm trước dịch.
(VNF) - Về quyết định Mỹ áp thuế 25% với mặt hàng sắt thép của tất cả các nước, một số doanh nghiệp sắt thép khẳng định khi các doanh nghiệp ở các nước khác cũng chịu cùng chung mức thuế như Việt Nam khả năng cạnh tranh của doanh nghiệp Việt sẽ cao hơn.
(VNF) - Trong những năm qua, chúng ta thường tiếp cận với thông tin rằng tăng trưởng GDP của Việt Nam chủ yếu dựa vào khối doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài (FDI), còn doanh nghiệp tư nhân trong nước chỉ đóng góp rất ít, thậm chí chỉ chiếm 10% GDP. Tuy nhiên, thông tin này không chính xác và đã trở nên lạc hậu, theo chia sẻ của doanh nhân Đỗ Cao Bảo, thành viên HĐQT tập đoàn FPT.
(VNF) - Ông Phan Đức Hiếu - Uỷ viên thường trực, Uỷ ban Kinh tế của Quốc hội khẳng định, nếu chúng ta phát huy được năng lực của doanh nghiệp nội địa cũng như nguồn lực trong nước thì sự phát triển sẽ bền vững và lâu dài hơn.
(VNF) - Khi nhu cầu đầu tư và tích trữ vàng của người dân vẫn duy trì ở mức cao, thị trường vàng trở nên sôi động nhưng cũng tiềm ẩn nhiều biến động. Chính vì vậy, việc đưa ra các giải pháp quản lý hiệu quả không chỉ giúp ổn định thị trường mà còn góp phần đảm bảo sự minh bạch, hạn chế rủi ro và bảo vệ quyền lợi của người dân.
(VNF) - Để có được mức tăng trưởng 8% cho 2025 và hướng tới tăng trưởng hai con số, Luật sư Trương Thanh Đức - Giám đốc Công ty Luật ANVI khẳng định: Thể chế là yếu tố mang tính quyết định việc chúng ta tiến hay lùi và vươn mình đến đâu.
(VNF) - Để nền kinh tế có thể đảm bảo tốc độ tăng trưởng trong 2025 và hướng tới tăng trưởng hai con số nếu có điều kiện thuận lợi, PGS.TS. Nguyễn Hữu Huân, Đại học Kinh tế TP. HCM cho rằng, chúng ta cần thực thi chính sách tiền tệ linh hoạt và theo diễn biến của thị trường, kèm theo đó là cần có những công cụ dự báo tốt, việc điều hành chính sách mang tính kịp thời hơn, tránh trường hợp sự việc đã xảy ra chúng ta mới tìm cách ứng phó thì sẽ không kịp bởi chính sách tiền tệ thường có độ trễ.
(VNF) - Về mục tiêu tăng trưởng 8%, thậm chí đạt hai con số nếu điều kiện thuận lợi, trao đổi với Tạp chí Đầu tư Tài chính – VietnamFinance, ông Nguyễn Chí Dũng, Bộ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư khẳng định, đây là mục tiêu cao, nhiều thách thức nhưng có thể đạt được và cần quyết tâm đạt được để tạo đà tăng trưởng bứt phá cho kỷ nguyên phát triển mới.
(VNF) - Việt Nam đặt mục tiêu tăng trưởng 8% cho 2025 và hướng tới tăng trưởng hai con số trong dài hạn. Tuy nhiên, trong bối cảnh kinh tế thế giới còn nhiều biến động khó dự đoán, những khó khăn và thách thức trong nước vẫn khó đoán định thì việc thực hiện mục tiêu tăng trưởng như trên dường như không phải dễ dàng.
(VNF) - PGS.TS. Nguyễn Hữu Huân (Đại học Kinh tế TP. HCM) cho rằng câu chuyện của năm sau sẽ là sự đánh đổi giữa lãi suất và tỷ giá. Nếu muốn giảm lãi suất, Chính phủ phải hy sinh tỷ giá và ngược lại.
(VNF) - Để duy trì đà tăng trưởng trong năm 2025, việc duy trì ổn định kinh tế vĩ mô với sự kết hợp cân bằng hơn giữa các chính sách tiền tệ và tài khóa là điều cần thiết. Trong thời gian tới, các chính sách phối hợp là rất quan trọng để hỗ trợ phục hồi kinh tế.
(VNF) - Trong bối cảnh nền kinh tế quốc dân còn nhiều khó khăn phía trước, kinh tế thế giới có nhiều biến động khó đoán, các động lực tăng trưởng cũ đã cạn, thì doanh nghiệp tư nhân được xem là sự kỳ vọng của nền kinh tế. Bởi vậy, đẩy mạnh cải cách thể chế, cải thiện môi trường kinh doanh là điều hết sức quan trọng để doanh nghiệp tư nhân phát huy tối đa tiềm lực và phát triển mạnh mẽ.
(VNF) - Trong một thế giới VUCA (Biến động – Không chắc chắn – Phức tạp – Mơ hồ) thì có một điều ngày càng trở nên rõ ràng hơn là vai trò và vị thế không ngừng gia tăng của Việt Nam. Việc trở thành đối tác chiến lược toàn diện với Hoa Kỳ cùng với đó là sự nâng cấp mối quan hệ ngoại giao với nhiều quốc gia lớn đã đưa vị thế của Việt Nam trên trường quốc tế gia tăng và mở ra những vận hội mới cho đất nước.
(VNF) - Nhân dịp Xuân Ất Tỵ 2025, ông Norman Lim - Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp Singapore tại Việt Nam (SingCham Việt Nam) đã chia sẻ với Tạp chí Đầu tư Tài chính - VietnamFinance về những triển vọng kinh tế Việt Nam trong năm mới với những yếu tố định hình tăng trưởng bền vững.
(VNF) - Trao đổi cùng Tạp chí Đầu tư Tài chính – VietnamFinance, TS Nguyễn Đình Cung, nguyên Viện trưởng Viện nghiên cứu và Quản lý kinh tế trung ương, khẳng định chính hệ thống pháp luật hiện nay là “thủ phạm” khiến chúng ta tự trói buộc chính mình, kìm hãm sự phát triển. Ông cho rằng nếu khơi thông điểm nghẽn này thì việc kinh tế Việt Nam tăng trưởng hai con số là điều hoàn toàn có thể đạt được.
(VNF) - Giám đốc Quốc gia, Viện Tony Blair tại Việt Nam cho rằng, nền tảng thiết yếu để một Trung tâm tài chính quốc tế thành công là ở thiết kế thể chế.
(VNF) - TS Phạm Hùng Tiến - Chuyên gia về đầu tư FDI chỉ ra rằng, các tỉnh Phía Bắc có giá trị xuất khẩu thuộc nhóm dẫn đầu cả nước nhưng lại nằm ngoài nhóm 10 thu ngân sách lớn. Điều này phần nào cho thấy, phần nhận được từ các "kỳ tích" xuất khẩu mà doanh nghiệp FDI mang lại là không tương xứng, thậm chí là rất ít.
(VNF) - Chuyên gia kinh tế Võ Trí Thành khẳng định, các tập đoàn lớn trên thế giới đang bắt tay tạo ra những 'game' mới và điều ngại là liệu các doanh nghiệp Việt có đủ năng lực để ứng xử với những 'gã khổng lồ', các tập đoàn đa quốc gia hay không chứ chưa nói đến câu chuyện vốn hay công nghệ.
(VNF) - TS. Lê Minh Nghĩa - Chủ tịch Hiệp hội Tư vấn tài chính Việt Nam đã có các phân tích về thách thức của Trung tâm tài chính Đà Nẵng.
(VNF) - Theo ông Võ Hoàng Hải - Phó Tổng Giám đốc Nam Á Bank, sự tăng trưởng trong GDP có lan tỏa được đến người dân không khi họ vẫn thắt chặt chi tiêu, tỷ lệ nợ đối với tiêu dùng cá nhân còn rất hạn chế?
(VNF) - Để mở rộng khu vực phía đông hồ Hoàn Kiếm, thành phố Hà Nội sẽ phải di dời 12 tổ chức, cơ quan, đơn vị cùng với đó là 35 hộ dân.
