GS Nguyễn Mại: 'Không nên trì hoãn đường sắt Bắc - Nam'

Tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam dài 1.570 km ( ngắn hơn đường sắt hiện nay 159 km), bắt đầu từ ga Ngọc Hồi (Hà Nội) và kết thúc tại ga Hòa Hưng (TP. HCM), dự kiến vốn đầu tư khoảng 55,85 tỷ USD.

Ngày 19/6/2010, Quốc hội khóa XII đã bỏ phiếu bác bỏ dự án đường sắt cao tốc Bắc- Nam. Hiện nay Chính phủ chỉ đạo Bộ Giao thông- Vận tải tiếp tục nghiên cứu xây dựng dự án này để trình các cấp có thẩm quyền quyết định chủ trương đầu tư.

Nhìn ra thế giới

Quá trình hiện đại hóa đất nước trước hết và quan trọng nhất là xây dựng cơ sở hạ tầng kỹ thuật hiện đại bao gồm đường sắt, đường bộ, đường thủy, hàng không. Nhiều nước coi trọng phát triển đường sắt tốc độ cao từ khi bắt đầu thời kỳ công nghiệp hóa.

Nhật Bản có tàu cao tốc đầu tiên năm 1964 với vận tốc 210 km/h, hiện có 2.459 km đường sắt cao tốc, nối liền hầu hết các thành phố lớn nhất của hòn đảo Honshu với Kyushu với vận tốc 300km/h. Tàu Shinkansen chạy thử nghiệm năm 1996 đạt vận tốc 443 km/h và năm 2003 lập kỷ lục thế giới 581 km/h. Toàn bộ hệ thống tàu cao tốc Shinkansen do Công ty đường sắt Nhật bản (Japan Railways) điều hành. Theo tạp chí du lịch Lonely Planet, vận tốc siêu nhanh của tàu Shinkansen đi kèm với độ an toàn gần như tuyệt đối, hầu như chưa hề có tai nạn đáng kể nào xảy ra.

Tại châu Âu, đường sắt cao tốc bắt đầu được khởi động từ Hội chợ Vận tải Thế giới ở Munich tháng 6/1965, khi tàu DB Class 103 thực hiện tổng cộng 347 chuyến trình diễn với vận tốc 200 km/h giữa Munich và Augsburg. Dịch vụ đầu tiên ở vận tốc này là dịch vụ TEE Le Capitole đi từ Paris tới Toulouse sử dụng đầu máy SNCF Class BB 9200. Tuyến đường cao tốc chính giữa Paris và Lyon đã đạt công suất tối đa vào năm 1970, do rút ngắn thời gian di chuyển giữa hai thành phố chỉ còn 3 giờ nên số người đi lại tăng vọt.

Tại Trung Quốc, chủ trương xây dựng mạng lưới đường sắt cao tốc lớn nhất thế giới đã được được thực hiện đồng bộ ở nhiều địa phương bằng khoản vốn đầu tư khổng lồ hàng trăm tỷ USD với 6.400 km. Trung Quốc đặt mục tiêu đến năm 2020 có 48.000 km đường sắt cao tốc, bằng toàn bộ đường sắt cao tốc trên thế giới cộng lại. Dân số đông, diện tich rộng lớn nên người dân di chuyển bằng đường sắt cao tốc ngày càng nhiều; các đoàn tàu cao tốc có hiệu năng nhiên liệu cao hơn ô tô, tương tự như các hình thức vận tải công cộng số lượng lớn khác.

Kinh nghiệm quốc tế cho thấy rằng, xây dựng mạng lưới đường sắt cao tốc đòi hỏi các khoản vốn đầu tư lớn, nhưng do đáp ứng nhu cầu di chuyển người và hàng hóa với khối lượng lớn nên có năng lực cạnh tranh với đường bộ và đường hàng không, vì thế không chỉ đầu tư bằng vốn nhà nước mà có thể huy động vốn đầu tư tư nhân vì có tỷ suất lợi nhuận cao.

Nhìn lại Việt Nam

Gần 45 năm đất nước thống nhất, xây dựng kinh tế trong hòa bình, hơn 30 năm thực hiện đường lối đổi mới và hội nhập quốc tế, đến nay nước ta mới xây dựng được mấy trăm km đường bộ cao tốc, đường sắt vẫn khổ 1m từ thời Pháp thuộc với vận tốc quá chậm, đường thủy chưa được đầu tư đồng bộ nên một đất nước có lợi thế về kinh tế biển và sông ngòi nhưng chưa được khai thác tốt; vận tải hàng không tăng nhanh đến mức một số sân bay đã quá tải.

Thực trạng đáng buồn đó có nhiều nguyên nhân, nhưng chủ yếu do tầm nhìn của những người đứng đầu ngành giao thông- vận tải không vạch ta được chiến lược phát triển với lộ trình hợp lý, để hiện đại hóa cơ sở hạ tầng giao thông đất nước.

Khi bàn thảo về dự án đường cao tốc Bắc- Nam, có người lo thiếu vốn đầu tư cho dự án nên cần cân nhắc thời điểm bắt đầu. Trong điều kiện nước ta có tỷ lệ huy động vào ngân sách nhà nước khoảng 20% GDP/năm (GDP 2018 đạt trên 240 tỷ USD), thì đầu tư công có thể đáp ứng một phần vốn của dự án; đầu tư tư nhân trong nước và đầu tư nước ngoài gia tăng nhanh chóng, với phương châm xã hội hóa bằng đấu thầu công khai, minh bạch thì có thể huy động nhiều tỷ USD cho dự án.

Sungroup đầu tư ba công trình lớn tại Quảng Ninh khoảng 1 tỷ USD trong vòng hai năm là một điển hình về huy động vốn đầu tư tư nhân nếu có cơ chế, chính sách thích hợp. Do đó không nên cho rằng, vì vốn đầu tư quá lớn nên cần cân nhắc thời điểm tiến hành đầu tư. Vấn đề là hiệu quả kinh tế- xã hội của công trình mà theo ý kiến nhiều chuyên gia trong nước và nước ngoài: “một đất nước có chiều dài như Việt Nam thì xây dựng đường sắt cao tốc là rất cần thiết, không thể chậm trễ hơn nữa”.

Cũng có vị lãnh đạo ngành đường sắt cho rằng, trên thế giới để xây dựng đường sắt cao tốc dài 1500 km cần 20 năm(!). Thời gian luôn là vấn đề quan trọng đối với dự án đầu tư, nhưng đưa ra thông tin 20 năm thì cần nêu nước nào, vào giai đoạn nào (?).

Những ai đã đến thăm tỉnh Quảng Tây, Trung Quốc đều chứng kiến sự thay đổi nhanh chóng cơ sở hạ tầng giao thông từ khi Chính phủ nước này chủ trương khai phá các tỉnh miền Tây năm 2006. Chỉ trong vòng 10 năm tỉnh này đã xây dựng hàng nghìn km đường bộ cao tốc, đưa vào sử dụng đường sắt tốc độ cao nối với các tỉnh khác; thủ phủ của tỉnh - thành phố Nam Ninh đã xây dựng hàng trăm km tàu điện ngầm và dự kiến sẽ thay thế xe máy điện khi hoàn thành toàn bộ hệ thống tàu điện ngầm của thành phố.

Trong điều kiện đất nước cần có hệ thống giao thông hiện đại thì cần định ra thời gian thích hợp trên cơ sở tận dụng tốt nguồn lực, tổ chức, chỉ đạo khoa học để bảo đảm tiến độ, chi phí và hiệu quả của công trình.

Tại tờ trình Chính phủ, Bộ GTVT nêu ra ba kịch bản:

(1) Nâng cấp tối ưu hóa năng lực đường đơn hiện tại (50 tàu/ngày đêm, vận tốc 70 km/giờ).

(2) Nâng cấp đường đơn khổ 1.000 mm lên đường đôi khổ 1.435 mm, khai thác chung tàu khách và tàu hàng (170 tàu/ngày đêm, tốc độ tối đa 200 km/giờ).

(3) Nâng cấp tối ưu hóa năng lực đường đơn hiện tại và kết hợp xây dựng riêng tuyến mới để khai thác riêng tàu khách với vận tốc thiết kế 350 km/giờ (tốc độ khai thác tối đa 320 km/giờ).

Theo tính toán dựa trên số liệu dự báo của “Dự án Nghiên cứu toàn diện về phát triển bền vững hệ thống giao thông vận tải Việt Nam” (Vitranss2) thì đến năm 2030, nhu cầu hành khách trên hành lang vận tải Bắc - Nam là 534 nghìn hành khách/ngày, tương đương 195 triệu hành khách/năm (chỉ tính những chuyến đi liên tỉnh), tương ứng với tốc độ tăng trưởng bình quân 6,59%/năm.

Đến năm 2030 nếu không có đường sắt cao tốc thì tổng năng lực của các loại phương thức vận tải trên hành lang Bắc - Nam chỉ đạt khoảng 138 triệu hành khách/năm (gồm đường ôtô cao tốc đạt khoảng 88 triệu hành khách/năm, tuyến đường QL1 đạt khoảng 35 triệu hành khách/năm; tuyến đường sắt hiện tại sau khi nâng cấp tàu khách với vận tốc 120 km/h, đạt khoảng 15 triệu hành khách/năm).

Qua nghiên cứu nhu cầu vận chuyển đối chiếu với các kịch bản, trên cơ sở phân tích các phương án đầu tư và tham khảo kinh nghiệm phát triển đường sắt của các nước trên thế giới, Bộ GTVT đề xuất lựa chọn kịch bản thứ ba; từ Hà Nội đến TP.HCM tàu sẽ chạy trong 5 giờ 38 phút chỉ đỗ các ga Vinh, Đà Nẵng, Nha Trang và 6 giờ 52 phút đỗ ở tất cả các ga.

Việc lựa chọn các kịch bản đang nhận được ý kiến khác nhau, thậm chí trái chiều, do đó cần trên cơ sở tính toán sơ bộ từng phương án với một bộ tiêu chí khoa học để trình Chính phủ và Quốc hội lựa chọn phương án tối ưu, không nên kéo dài cuộc tranh luận vì cần nhanh chóng triển khai thực hiện.

Công trình tiêu biểu

Tôi đồng tình với nhiều chuyên gia ngành giao thông và chuyên gia kinh tế ủng hộ sự lựa chọn kịch bản thứ ba. Ngoài những luận cứ của Bộ GTVT như so sánh hiệu quả kinh tế - xã hội của các kịch bản, vừa bảo đảm vận chuyển hành khách và hàng hóa trên tuyến Bắc- Nam bằng cách nâng cấp tuyến đường sắt hiện tại để đạt được vận tốc 120 km/h, đồng thời xây dựng tuyến đường sắt đôi, khổ rộng để đáp ứng nhu cầu vận tải từ năm 2030 về sau.

Tôi cho rằng, khi chuẩn bị bước vào thập niên thứ ba của thiên niên kỷ thứ hai Đảng và Nhà nước đã chỉ đạo phương châm cần áp dụng trong tất cả mọi ngành, lĩnh vực là đổi mới và sáng tạo để vào dịp kỷ niệm 100 năm ngày thành lập Đảng CSVN (2030) và 100 năm ngày khai sinh Nước Việt Nam Dân chủ Cộng hòa (2045), người Việt Nam với lòng tự hào dân tộc có thể sánh vai cùng các nước về trình độ phát triển, nhân dân có cuộc sống ấm no, hạnh phúc.

Trên cơ sở phương châm đổi mới và sáng tạo, cần lựa chọn một số công trình tiêu biểu về cơ sở hạ tầng như đường sắt cao tốc Bắc- Nam do người Việt Nam làm chủ quá trình xây dựng đạt đẳng cấp quốc tế về công nghệ, kiến trúc, chất lượng và hiệu quả, hoàn thành trong một thời gian kỷ lục.

Để đạt được mục tiêu đó, cần khắc phục tình trạng phổ biến đối với đầu tư công như chậm khởi công, kéo dài thời hạn thi công, đội vốn, chi phí cao, chất lượng không đạt yêu cầu bằng các giải pháp:

(1) Chuẩn bị đầu tư

Là khâu đầu tiên rất quan trọng, bắt đầu từ ý tưởng hình thành dự án, khảo sát, thăm dò, thu thập thông tin, lập Báo cáo tiền khả thi, cho đến làm thủ tục trình các cấp có thẩm quyền phê duyệt để quyết định Chủ trương đầu tư. Không ít dự án do khâu chuẩn bị đầu tư không có chất lượng nên đã gây ra lãng phí nghiêm trọng, thậm chí không thể thực hiện dự án.

Hiện nay dự án đường sắt cao tốc Bắc- Nam đang trong giai đoạn chuẩn bị đầu tư, do đó cần tránh vết xe đổ của một số dự án khác để tiến hành trôi chảy các bước tiếp theo nhằm mục tiêu có quyết định chủ trương đầu tư vào cuối năm nay.

(2) Lập dự án đầu tư

Do đã được khảo sát trong thời gian khá dài với sự hợp tác giữa ngành đường sắt Việt Nam với doanh nghiệp Nhật Bản và Hàn Quốc nên có điều kiện nhanh chóng xây dựng dự án trên cơ sở quyết định của Chính phủ và Quốc hội đối với kịch bản được chấp thuận.

Tại kỳ họp của Quốc hội lần này, một số đại biểu Quốc hội kiến nghị với Chính phủ và các bộ việc giản đơn thủ tục hành chính đối với dự án đầu tư công để rút ngắn thời gian từ khi có chủ trương đầu tư đến khi phê duyệt dự án đầu tư. Đây là điểm nghẽn cần và có thể khắc phục được, tạo điều kiện thuận lợi triển khai các dự án này.

(3) Lựa chọn nhà thầu

Đây là khâu quyết định đối với dự án, bởi vì chất lượng công trình, chi phí, thời gian hoàn thành phụ thuộc vào việc chọn được các nhà thầu đáp ứng đủ tiêu chuẩn về công nghệ, năng lực quản trị, thi công, vốn đối ứng. Một dự án giao thông trải dài hơn 1.500 km cần chia ra nhiều gói thầu, được dự toán chi phí trên cơ sở định mức kinh tế- kỷ thuật để quyết định chọn nhà thầu, ký hợp đồng giữa hai bên với những ràng buộc pháp lý, bao gồn chế tài bồi thường thiệt hại và khen thưởng khi hoàn thành vượt mức. Trên cơ sở Luật Đấu thầu, Hội đồng đấu thầu gồm các chuyên gia có tâm, có tầm thực hiện quá trình lựa chọn nhà thầu thông qua hồ sơ mời thầu và việc tuyển chọn công khai, minh bạch để có được những nhà thầu đủ năng lực.

(4) Vốn đầu tư

Ngành đường sắt công bố con số khoảng 80% vốn ngân sách nhà nước và 20% vốn tư nhân. Tại cuộc hội thảo gần đây về dự án này, đại diện của một số tập đoàn tư nhân bày tỏ muốn tham gia đầu tư dự án nếu có cơ chế, chính sách thích hợp, công khai, minh bạch khi thực hiện. Do đó, trong điều kiện hàng trăm tập đoàn kinh tế lớn đã có vốn kinh doanh hàng tỷ USD thì nên tìm cách huy động vốn tư nhân với tỷ lệ cao hơn, giảm thiểu vốn đầu tư công vừa có lợi về bảo đảm cung ứng vốn theo tiến độ thực hiện, vừa có sự tham gia của khu vực tư nhân sẽ rút ngắn được thời gian và tiết kiệm chi phí.

Trên tinh thần đó, vốn đầu tư công được dùng để giải phóng mặt bằng, xây dựng nền đường, xây dựng cầu, hầm, sản xuất lắp đặt đường ray, mua sắm thiết bị điều khiển. Huy động vốn tư nhân xây dựng nhà ga và được kinh doanh dịch vụ tại các nhà ga. Nên cân nhắc kinh doanh vận tải trên trục đường sắt cao tốc Bắc- Nam do một doanh nghiệp hay một số doanh nghiệp để bảo đảm cạnh tranh, chống độc quyền. Các doanh nghiệp đó có thể là tư nhân hay hỗn hợp giữa nhà nước và tư nhân. Vốn mua sắm đầu máy và toa tàu là đầu tư công hay tư nhân phụ thuộc vào chủ trương của Chính phủ về doanh nghiệp kinh doanh trên trục đường này.

Tổng giám đốc Tập đoàn Đèo Cả Hồ Minh Hoàng gợi ý: “Mô hình phù hợp và khả dĩ nhất với các dự án đường sắt là triển khai theo hình thức PPP có sự tham gia của Nhà nước và tư nhân. Nhà nước bỏ tiền hỗ trợ giải phóng mặt bằng, xây dựng hạ tầng, các nhà đầu tư tư nhân bỏ tiền xây dựng nhà ga, mua sắm trang thiết bị khai thác và những phần phụ trợ”. Ông Hoàng cho rằng, các dự án đường sắt tương đồng với các dự án hàng không. Hiện hàng không đang được Nhà nước đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng, đường băng, còn tư nhân xây dựng và khai thác cảng.

(5) Giám sát xã hội

Giám sát dự án đầu tư công là điều kiện để thu hút sự tham gia của các tổ chức xã hội như Mặt trận tổ quốc Việt Nam, Liên hiệp các hội khoa học và kỹ thuật Việt Nam, các tổ chức tư vấn độc lập nhằm bảo đảm quá trình xây dựng công trình được tiến hành đúng hợp đồng, có chất lượng và bảo đảm an toàn lao động.

Hiện nay để giám sát một số công trình quy mô lớn, nước ta phải thuê tư vấn nước ngoài, tuy vậy đã đến lúc Chính phủ cần khuyến khích các tổ chức xã hội, nghề nghiệp thành lập tổ chức tư vấn chuyên ngành để tham gia đấu thầu các công trình có vốn đầu tư công, dần hình thành các tổ chức tư vấn mạnh không những đủ sức thực hiện tư vấn ở trong nước mà có năng lực tham gia đấu thầu tư vấn quốc tế.

Nếu coi dự án xây dựng đường sắt tốc độ cao Bắc- Nam như một mặt trận thì nhân tố quyết định là chọn được vị tư lệnh trưởng có tâm và có tầm và Bộ chỉ huy gồm những cán bộ tác chiến giỏi, bộ phận tham mưu đầy kinh nghiệm, được tổ chức và quản lý khoa học. Hy vọng ngành giao thông- vận tải có được một vị tư lệnh giỏi để thực hiện thắng lợi dự án quan trọng đối với giai đoạn đất nước đang chuyển đổi mô hình tăng trưởng, thực hiện cuộc cách mạng công nghiệp 4.0 và xây dựng nền kinh tế số.