Gặp 'hạn tam tai', Tổng công ty Đường sắt Việt Nam trượt dài trong thua lỗ

Thua lỗ lịch sử

“Khi xây dựng kế hoạch kinh doanh năm 2020, chúng tôi đã tự xác định năm nay có thể phải đối diện với thua lỗ, nhưng với những gì đã diễn ra trên thực tế, khó khăn còn lớn hơn nhiều so với hình dung của Tổng công ty”, ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch HĐTV VNR chua chát chia sẻ trong Hội nghị Tổng kết kế hoạch kinh doanh năm 2020, diễn ra vào cuối tuần trước - một trong những buổi tổng kết được nhiều cán bộ lão thành của ngành đánh giá là u ám nhất từ trước đến nay.

Trong những khó khăn thì hạ tầng lạc hậu vẫn là điểm nghẽn của đường sắt và không thể thay đổi trong thời gian ngắn, mà cần cả quá trình về nhận thức, đầu tư, quản lý, định mức kinh tế kỹ thuật bảo trì đầu tư hạ tầng đường sắt.

Mặc dù chưa được kiểm toán xác nhận các số liệu kinh doanh cuối cùng, nhưng về cơ bản đây là năm kinh doanh rất đáng quên của VNR.

Theo đó, sản lượng hợp nhất toàn Tổng công ty chỉ đạt 6.828,6 tỷ đồng; doanh thu đạt 6.565,1 tỷ đồng, lần lượt đạt 79% và 78,3% so với cùng kỳ, trong đó Công ty mẹ đạt doanh thu 1.713 tỷ đồng, bằng 81,6% so với kế hoạch và bằng 66,6% so với cùng kỳ, dự kiến lỗ hơn 1.324 tỷ đồng.

Nếu như 3 dự án cải tạo hạ tầng đường sắt Thống Nhất được triển khai đồng loạt trong năm 2020 khiến nhiều đoạn tuyến bị phong tỏa, gián đoạn khai thác trong nhiều thời điểm đã được VNR nhận diện, thì đại dịch Covid-19 bùng phát với 2 đợt giãn cách xã hội đã khiến VNR vốn đã “ốm yếu” từ nhiều năm trước không thể gượng nổi.

“Do Covid-19, một số tuyến chủ đạo phục vụ du lịch gần như không có khách trong năm qua. Có chuyến tàu chỉ đạt 10 - 15% khách nhưng vẫn phải chạy. Nếu Covid-19 vẫn diễn biến như năm 2020 thì đến năm 2022, cả 2 công ty vận tải đường sắt có vốn góp chi phối của Tổng công ty sẽ mất hoàn toàn vốn chủ sở hữu. Điều này đồng nghĩa với việc VNR sẽ mất hoàn toàn 3.250 tỷ đồng vốn chủ sở hữu vào cuối năm 2022”, ông Minh nhận định.

Do ảnh hưởng Covid-19, Tổng công ty đã tổ chức cắt giảm chạy tàu khách trên tất cả các tuyến đường sắt. Điều này dẫn đến 3 vạn lao động của VNR thiếu việc làm, phải bố trí cho họ tạm hoãn hợp đồng lao động hoặc nghỉ luân phiên không hưởng lương từ 5 đến 13 ngày công một tháng, thu nhập của người lao động vì thế cũng giảm nhiều so với cùng kỳ.

Bên cạnh đó, bão lũ khu vực miền Trung xảy ra trong quý IV/2020 đã gây thiệt hại nặng nề đến tuyến đường sắt Bắc - Nam. Cụ thể, từ ngày 8/10 đến ngày 8/11, mưa bão đã làm tắc đường nhiều khu vực tại miền Trung, gây thiệt hại nặng nề cho hoạt động của các công ty cổ phần vận tải đường sắt. Tổng công ty đã ngừng chạy và phải rút ngắn hành trình, chuyển tải hành khách của 72 chuyến tàu khách và dừng chạy tàu, chuyển tải hàng hóa 63 chuyến tàu hàng. Tổng thiệt hại do giảm doanh thu và chi phí phát sinh gần 30 tỷ đồng.

Thoát khỏi sức ì

Điều đánh nói là, cùng với các căn bệnh có tính cố hữu của VNR như hạ tầng đường sắt vừa thiếu vừa yếu, năng lực thông qua tuyến đường sắt đã tới hạn; mô hình tổ chức vận tải vẫn còn nhiều bất cập, số lượng lao động lớn làm cho giá thành vận tải vẫn ở mức cao, thì việc Đề án quản lý, khai thác kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia theo Nghị định 46/2018/NĐ-CP ngày 14/3/2018 của Chính phủ quy định việc quản lý, sử dụng và khai thác tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia chưa được các cấp có thẩm quyền xem xét quyết định cũng chất thêm khó khăn cho VNR.

Do đề án chưa được duyệt, nên năm 2020, hoạt động khai thác kết cấu hạ tầng đường sắt không liên quan trực tiếp đến chạy tàu gần như đóng băng, ảnh hưởng lớn đến kết quả sản xuất của Công ty mẹ. Các dự án đầu tư huy động nguồn vốn từ các nhà đầu tư, đối tác ngoài ngành để cải thiện, nâng cao chất lượng và năng lực về hạ tầng phục vụ vận tải hàng hóa như kho hàng, bãi hàng… vẫn chưa triển khai được.

Chia sẻ khó khăn của VNR, ông Nguyễn Ngọc Đông, Thứ trưởng Bộ Giao thông - Vận tải cho biết, trong 10 năm qua, đường sắt không đạt được mục tiêu huy động nguồn lực trong chiến lược phát triển. Trong khi đó, vốn đầu tư cho đường sắt có tăng hơn trước, nhưng cũng chỉ được 4.000 - 4.500 tỷ đồng, chủ yếu cho bảo trì kết cấu hạ tầng để duy trì chạy tàu, an sinh xã hội, chứ không phải đầu tư phát triển.

Ông Đông cho rằng, trong những khó khăn thì hạ tầng lạc hậu vẫn là điểm nghẽn của đường sắt và không thể thay đổi trong thời gian ngắn, mà cần cả quá trình về nhận thức, đầu tư, quản lý, định mức kinh tế kỹ thuật bảo trì đầu tư hạ tầng đường sắt…

“Không thể một sớm, một chiều thay đổi được cơ chế chính sách, thay đổi được tư duy, nhìn nhận của cả xã hội, nhưng đường sắt cần kiên trì, bền bỉ và nỗ lực hơn để thành công”, ông Đông nói.

Theo bà Nguyễn Thị Phú Hà, Phó chủ tịch Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp (CMSC), năm 2020 là năm đầu tiên, VNR lỗ và mức lỗ này là tương đối cao. Đây là điều lo lắng cho Tổng công ty trong phát triển những năm tới.

“Tổng công ty được giao quản lý nhiều tài nguyên, tài sản, nhưng khai thác kinh doanh ra tiền gần như không có, mà chủ yếu phải dựa vào ngân sách”, lãnh đạo CMSC đánh giá.

Cho rằng, đã đến lúc VNR phải có sự thay đổi toàn diện, Chủ tịch HĐTV VNR nhấn mạnh, trong những năm tới, Tổng công ty sẽ tái cơ cấu hết sức mạnh mẽ, không ngại động chạm đến quyền lợi cá nhân, tổ chức.

“Chúng ta đã ở thế đường cùng, nên nếu không mạnh dạn dừng các mảng kinh doanh kém hiệu quả, dù đó là nghề truyền thống; cải tổ bộ máy; cắt giảm các chi phí bất hợp lý để sớm đưa đường sắt trở lại đường đua thì thương hiệu VNR sẽ không thể tồn tại trong vài năm tới”, ông Vũ Anh Minh kêu gọi.