Hãng bay Việt phải 'thắt lưng buộc bụng' vì giá nhiên liệu bay

Lương chủ tịch công ty hàng không giảm 50%

Chia sẻ tại tọa đàm "Giải pháp nào kích cầu hàng không - du lịch trong tình hình mới?", do Báo Tiền Phong tổ chức ngày 15/5, ông Uông Việt Dũng, Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam cho biết quý I/2026, thị trường vận chuyển hàng không Việt Nam tiếp tục đạt kết quả tăng trưởng ấn tượng với hơn 24,1 triệu khách, tăng 16,4% so với cùng kỳ năm 2025, trong đó nội địa là hơn 10,2 triệu khách tăng 12,6% và quốc tế là gần 14 triệu khách tăng 19,4%.

Dù vậy, ngành hàng không vẫn còn tồn tại, hạn chế và thách thức lớn như kết cấu hạ tầng hàng không vẫn là điểm nghẽn; nhiều cảng hàng không trọng điểm đang khai thác vượt công suất thiết kế, đặc biệt tại Hà Nội và TP. HCM, Đà Nẵng, Cam Ranh, Phú Quốc... ảnh hưởng đến chất lượng dịch vụ, khả năng điều hành khai thác và trải nghiệm của hành khách.

Theo ông Dũng, chi phí khai thác hàng không hiện nay đang chịu áp lực rất lớn từ giá nhiên liệu, tỷ giá, sự khan hiếm về tàu bay và vật tư, cũng như chịu tác động từ các biến động địa chính trị toàn cầu.

Điều này ảnh hưởng trực tiếp đến giá vé, khả năng kích cầu và năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp. Chất lượng nguồn nhân lực, năng lực chuyển đổi số, chuyển đổi xanh và ứng dụng công nghệ hiện đại trong quản trị, khai thác của cả hai lĩnh vực vẫn còn hạn chế so với yêu cầu phát triển mới và xu thế quốc tế.

Tại toạ đàm, ông Đinh Văn Tuấn, Phó Tổng Giám đốc Vietnam Airlines, Chủ tịch HĐQT Pacific Airlines đánh giá ngành hàng không trên toàn thế giới hiện gặp rất nhiều khó khăn, đặc biệt là do sự biến động của giá nhiên liệu bay.

Theo ông Tuấn, giá nhiên liệu có lúc tăng đến 100%, thậm chí có những thời điểm mức giá tăng lên đến ba lần. Đây là yếu tố tác động rất lớn đến chi phí hoạt động, đẩy nhiều hãng hàng không trên thế giới đến bờ vực phá sản.

Mục tiêu của Vietnam Airlines là phải giải quyết bài toán tối ưu hóa chi phí để đảm bảo hoạt động, đồng thời cố gắng không dồn áp lực giá vé lên hành khách, giúp người dân vẫn có thêm các lựa chọn khi tham gia các sản phẩm du lịch.

"Trước tình hình khẩn cấp, chúng tôi đã đưa ra và thực hiện ngay lập tức hàng loạt giải pháp, trong đó có việc tái lập các biện pháp 'thắt lưng buộc bụng' từ thời kỳ Covid -19. Cụ thể, chúng tôi đã cắt giảm các dự án đầu tư và chi phí vận hành", ông Tuấn nói.

Về nhân sự, hãng hàng không quốc gia đã áp dụng chính sách nghỉ không lương và cắt giảm mạnh quỹ lương của ban lãnh đạo. Lương của chủ tịch giảm 50%, các phó tổng giám đốc giảm 40% và lãnh đạo cấp ban giảm 30%.

Trong khâu khai thác vận hành, tận dụng lúc lưu lượng bay trên bầu trời giảm do xung đột, hãng bay đã làm việc với cơ quan quản lý bay để xin phép bay tắt các đường bay nhằm rút ngắn thời gian vận hành.

Đồng thời, Vietnam Airlines cũng áp dụng phương thức hạ cánh tối ưu tại các sân bay lớn và linh hoạt nạp nhiên liệu giá rẻ tại một số quốc gia lân cận thay vì các nước đang có giá dầu cao.

"Về mặt kỹ thuật, do sản lượng bay ít hơn trước, chúng tôi có thêm thời gian để tăng cường bảo dưỡng, đặc biệt là rửa động cơ máy bay. Việc này giúp cải thiện hiệu suất của động cơ và giảm lực cản đáng kể so với trước đây", lãnh đạo Vietnam Airlines nói.

“Bài toán kép” với doanh nghiệp hàng không

Đồng quan điểm, ông Dương Hoàng Phúc, Giám đốc Ban Thương mại Vietravel Airlines đánh giá những áp lực mà ngành hàng không đang gặp phải không phải câu chuyện riêng của Việt Nam mà là vấn đề mang tính toàn cầu. Những biến động về chính trị, đứt gãy chuỗi cung ứng cùng xu hướng tăng giá nhiên liệu đang tạo ra sức ép đáng kể lên hoạt động của các hãng bay.

Theo ông Phúc, áp lực của ngành hàng không không chỉ nằm ở chi phí nhiên liệu mà còn đến từ hàng loạt khoản chi khác như thuê, mua tàu bay, bảo dưỡng kỹ thuật, phụ tùng, hệ thống vận hành và các chi phí khai thác liên quan.

Bên cạnh áp lực chi phí, các hãng hàng không đối mặt yêu cầu ngày càng cao từ thị trường. Khách hàng khắt khe hơn về chất lượng dịch vụ và trải nghiệm bay, trong khi giá vé phải duy trì ở mức hợp lý nhất có thể. Điều này tạo nên “bài toán kép” đối với doanh nghiệp hàng không.

Ông Dương Hoàng Phúc đánh giá ngành hàng không có tính chu kỳ cao và nhạy cảm trước biến động thị trường. Điều quan trọng không nằm ở việc tăng trưởng quá nhanh hay chạy đua về giá, mà là xây dựng nền tảng phát triển bền vững để có thể thích nghi tốt hơn trong bối cảnh thị trường thay đổi liên tục.

Trước bối cảnh này, Vietravel Airlines cho biết đang tập trung vào ba nhóm giải pháp trọng tâm. Thứ nhất là tối ưu mạng bay và lịch bay nhằm nâng cao hiệu quả khai thác đội tàu. Thứ hai là đa dạng hóa nguồn doanh thu thông qua các dịch vụ bổ trợ và sản phẩm tích hợp. Thứ ba là tăng cường kết nối với hệ sinh thái du lịch để mang đến thêm tiện ích, ưu đãi và giá trị gia tăng cho khách hàng.

"Vietravel Airlines đang bước vào giai đoạn phát triển mới với mục tiêu trở thành hãng hàng không chuyên nghiệp, hiện đại, bền vững và từng bước mở rộng quy mô trong khu vực. Với sự hỗ trợ từ hệ sinh thái doanh nghiệp, hãng không chỉ được bổ sung nguồn lực tài chính mà còn có thêm điều kiện để theo đuổi chiến lược phát triển dài hạn", ông Phúc nói.

Ở góc độ quản lý Nhà nước, ông Bùi Minh Đăng, Trưởng phòng Vận tải hàng không, Cục Hàng không Việt Nam cho biết, các loại thuế phí cùng chi phí cất, hạ cánh đóng vai trò rất lớn trong cơ cấu giá vé. Trong đó, chi phí xăng dầu hiện chiếm một tỷ trọng khổng lồ, từ 35 - 40% tổng chi phí hoạt động của các hãng bay.

Thời gian qua, đặc biệt là trong giai đoạn dịch Covid-19 và kéo dài đến nay, Chính phủ đã có nhiều biện pháp can thiệp kịp thời. Điển hình là việc áp dụng chính sách giảm thuế nhập khẩu đối với nhiên liệu bay kéo dài đến hết tháng 6 năm nay.

Tuy nhiên, các chuyên gia nhận định rằng sự hỗ trợ này mới chỉ giúp các hãng hàng không vơi bớt gánh nặng chi phí nhưng chưa thể giúp doanh nghiệp đạt được điểm hòa vốn hay có lãi. Đứng trước áp lực chi phí, nhiều giải pháp nới rộng không gian sinh tồn cho các hãng bay đang được cân nhắc.

Trên thị trường quốc tế, việc áp dụng phụ thu nhiên liệu đã được nhiều hãng hàng không nước ngoài triển khai để bổ sung dòng tiền. 

Đối với các đường bay nội địa, việc có áp dụng cơ chế phụ thu nhiên liệu hay không cũng đã được các hãng hàng không báo cáo lên các cơ quan chức năng để xem xét thấu đáo. Nếu được thông qua, đây sẽ chỉ là một giải pháp mang tính chất ngắn hạn, phụ thuộc hoàn toàn vào sự biến động của giá dầu thế giới.

Đồng thời, cơ chế này đòi hỏi phải được thiết kế với các thang bậc minh bạch, rõ ràng nhằm đảm bảo các hãng bay không lợi dụng chính sách để trục lợi cá nhân. 

Đặc biệt, cần có các chính sách hỗ trợ tín dụng dành riêng cho cả hãng bay lẫn các doanh nghiệp cung cấp xăng dầu hàng không (bao gồm cả các hãng bay nước ngoài khai thác tại Việt Nam), nhằm đảm bảo đủ nguồn tiền nhập khẩu và cung ứng nhiên liệu liên tục.