Sau 18 năm nghiên cứu, 2027 thích hợp làm đường sắt tốc độ cao

Chiều 20/11, Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải (GTVT) Nguyễn Văn Thắng giải trình, làm rõ một số vấn đề đại biểu nêu về chủ trương đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam.

Lựa chọn phương án hướng tuyến nhà ga ngắn nhất có thể

Ông Thắng cho biết, dự án được nghiên cứu trong thời gian rất dài, tới 18 năm; hồ sơ được Chính phủ chỉ đạo rà soát, tính toán kỹ lưỡng, thận trọng.

"Từ kết quả dự báo nhu cầu vận tải, tiềm lực vị thế của quốc gia cho thấy, thời điểm năm 2027 là điều kiện thích hợp để triển khai đầu tư. Bộ Chính trị, Ban Chấp hành Trung ương đã thảo luận rất kỹ lưỡng về chủ trương đầu tư, các yếu tố, điều kiện để triển khai dự án", ông Thắng nói.

Về phạm vi dự án, theo quy hoạch đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam có điểm đầu tại ga Ngọc Hồi (Hà Nội) và điểm cuối tại ga Thủ Thiêm (TP. HCM).

Ông Thắng cho biết, đoạn tuyến đường sắt Hà Nội - Lạng Sơn và TP. HCM - Cần Thơ đã có 2 dự án riêng và đang triển khai rất quyết liệt.

Với dự án Hà Nội - Lạng Sơn, theo ông Thắng, dự kiến sẽ vay vốn Trung Quốc để làm và đang nghiên cứu quy hoạch.

Dự án Hà Nội - Lạng Sơn và TP. HCM - Cần Thơ sẽ là đường sắt khổ tiêu chuẩn chở hỗn hợp cả người và hàng hóa; tốc độ thiết kế đối với chở hành khách là 160 - 200km/h và chở hàng hóa với tốc độ trung bình khoảng 100 -120km/h.

"Riêng 2 đoạn tuyến này nhu cầu hàng hóa rất cao nên đối với 2 đoạn tuyến này chúng ta sẽ phải kết hợp chở hàng hóa và người. Hiện nay, đối với dự án TP. HCM - Cần Thơ, đã nghiên cứu báo cáo tiền khả thi, đang thu xếp nguồn vốn", ông Thắng nói.

Về công năng vận tải, theo Bộ trưởng Bộ GTVT, đối với hàng hóa thì vận tải hiệu quả nhất là đường thủy nội địa và ven bờ do chi phí thấp, thân thiện với môi trường, đặc biệt là phù hợp điều kiện nước ta có các khu kinh tế, đô thị tập trung ven biển.

Vận tải hàng hóa bằng đường bộ có ưu thế đối với khoảng cách vận chuyển ngắn và sự tiện lợi khi giao nhận hàng. Do đó, ông Thắng khẳng định, tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam tập trung ưu tiên vận tải hành khách, phục vụ nhiệm vụ an ninh quốc phòng và có thể vận tải hàng hóa sau năm 2050 nếu nhu cầu tăng cao.

Theo tính toán đến 2050, với 3 phương thức vận tải hiện có là đường biển, đường bộ và đường sắt hiện hữu, thì thừa khả năng để vận tải hàng hóa, ông Thắng nhấn mạnh.

Về hướng tuyến nhà ga, ông Thắng cho hay đã có báo cáo là hiện đã lựa chọn những phương án ngắn nhất có thể và các ga cũng đã bố trí tương đối phù hợp. Tuy nhiên, cơ quan soạn thảo sẽ tiếp tục nghiên cứu.

Tư vấn quản lý dự án và tư vấn giám sát phải thuê nước ngoài

Về công nghệ, Bộ trưởng Bộ GTVT cho biết, Chính phủ đã lựa chọn công nghệ đường sắt chạy trên ray phù hợp với xu thế của thế giới và đảm bảo hiện đại, đồng bộ, an toàn, hiệu quả trong vận hành, bảo trì và thuận tiện tiếp nhận công nghệ.

Về tiêu chuẩn, theo ông Thắng, trong báo cáo nghiên cứu tiền khả thi chưa quy định ngay các tiêu chuẩn kỹ thuật để tránh áp đặt công nghệ trong các bước tiếp theo. Trong thiết kế kỹ thuật tổng thể, tức là thiết kế FEED sẽ xác định cụ thể các tiêu chuẩn kỹ thuật áp dụng cho dự án.

Về hiệu quả kinh tế, ông Thắng cho hay, trong đề án cũng đã báo cáo là dự án mang lại 7 lợi ích rất lớn về kinh tế - xã hội.

Theo ông, riêng về hiệu quả tài chính, trong 4 năm đầu khai thác doanh thu chỉ bù đắp được chi phí vận hành và bảo trì, Nhà nước cần hỗ trợ một phần từ nguồn vốn sự nghiệp kinh tế để bố trí cho hệ thống đường sắt như hiện nay nhằm bảo trì kết cấu hạ tầng và số năm hoàn vốn tối đa là hơn 33 năm.

Về vấn đề nguồn vốn, khả năng cân đối vốn, đánh giá tác động nợ công, ông Thắng cho biết, dự kiến nguồn vốn ngân sách Nhà nước bố trí trong các kỳ kế hoạch đầu tư công trung hạn để đầu tư dự án hoàn thành vào năm 2035 sẽ bố trí trong 12 năm, mỗi năm bình quân là 5,6 tỷ USD.

"Hiện nay, trong xây dựng đề án dự kiến sẽ vay tối đa 30%, chúng ta cũng chưa quyết định việc vay trong nước hay vay ODA mà phụ thuộc vào hiệu quả của từng phương án. Nếu vay ODA mà lãi suất thấp và không ràng buộc điều kiện là một điều rất tốt, còn nếu có ràng buộc điều kiện thì ưu tiên vay trong nước", ông Thắng lý giải thêm.

Về tổ chức thực hiện, Bộ trưởng GTVT cho hay, đối với dự án lớn này, trong quá trình triển khai thực hiện có hai khâu buộc phải thuê nước ngoài là tư vấn quản lý dự án và tư vấn giám sát.

"Dứt khoát phải thuê nước ngoài. Hai bộ phận quyết định đến việc dự án triển khai có đúng tiến độ hay không và có bị đội vốn hay không. Đây là những vấn đề cốt tử chúng ta phải quan tâm", ông Thắng khẳng định.

Dự án sẽ kết nối với đường sắt liên vận Á - Âu

Theo lãnh đạo Bộ GTVT, phương án hướng tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam đã tính đến kết nối với hệ thống đường sắt liên vận quốc tế Á, Âu.

Cụ thể, đối với khu vực phía Bắc, từ tổ hợp Ngọc Hồi, ga Thường Tín, tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam kết nối liên vận quốc tế với Trung Quốc thông qua tuyến vành đai phía Đông (nối ga Ngọc Hồi với ga Kim Sơn); ga Kim Sơn kết nối tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng đi Hà Khẩu - Trung Quốc và kết nối với ga Yên Thường đi Nam Ninh - Trung Quốc thông qua tuyến Hà Nội - Lạng Sơn.

Tại Khu vực miền Trung, tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam kết nối liên vận quốc tế với Lào tại ga Vũng Áng thông qua tuyến Mụ Giạ - Vũng Áng - Viêng Chăn.

Tại Khu vực miền Nam, đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam kết nối vào ga Trảng Bom thông qua tuyến nhánh, từ ga Trảng Bom đã quy hoạch tuyến đường sắt kết nối với ga An Bình để đi Campuchia qua tuyến đường sắt TP. HCM - Lộc Ninh và tuyến đường sắt TP. HCM - Mộc Bài.

Trong quá trình khai thác, Bộ GTVT sẽ chỉ đạo Tổng công ty Đường sắt Việt Nam mở tuyến liên vận quốc tế như đã triển khai hiện nay để khai thác hiệu quả tuyến đường sắt này.