Công nghiệp ô tô Việt: học gì từ thất bại của Úc, thành công của Thái Lan?

Ngày buồn nhất lịch sử nước Úc

Ngày 20/10/2017, chiếc xe cuối cùng của hãng sản xuất Holden đã rời khỏi dây chuyền sản xuất tại Australia, tiếp bước các đối thủ Ford và Toyota. Từng là một trong 13 nước hiếm hoi trên thế giới có ngành công nghiệp xe hơi hoàn thiện từ thiết kế đến sản xuất, nhưng nay Australia sẽ chuyển sang nhập khẩu xe để phục vụ nhu cầu trong nước.

"Chúng tôi yêu bóng đá, thịt heo, Kangaroo và những chiếc xe hơi Holden". Lời quảng cáo trên truyền hình năm 1970 của Holden đã lý giải cho chúng ta mọi điều cần biết về công ty đã tạo ra những chiếc xe hơi sản xuất hàng loạt đầu tiên tại Australia.

Hãng Holden hay còn gọi là GM Holden Ltd, là công ty của Australia chuyên sản xuất xe hơi (chủ yếu tại Australia) và có trụ sở tại cảng Melbourne, Victoria. Holden được thành lập vào năm 1856 ở Nam Australia là một hãng chuyên sản xuất yên ngựa.

Năm 1908, hãng đã chuyển sang lĩnh vực đồ nệm và thân xe hơi để thích ứng với sự xuất hiện của ngành công nghiệp xe hơi và xe máy, trước khi trở thành một công ty con của General Motors (GM) Mỹ vào năm 1931.

Sau Thế chiến II, hãng được chính phủ Australia hỗ trợ nhằm giúp ngành sản xuất xe hơi nội địa phát triển và hội nhập toàn cầu. Sự ra đời của chiếc xe hơi Holden 48-215 đầu tiên vào năm 1948 đã mở đầu kỷ nguyên xe hơi "Made in Australia" nở rộ sau đó nhiều thập kỷ.

Trong thập niên 1960 và 1970, Holden là bá chủ trên những cung đường của Australia, chỉ có đối thủ cạnh tranh duy nhất là Ford khi hãng xe hơi của Mỹ sản xuất mẫu Falcon dành cho thị trường Australia.

Hãng sản xuất xe hơi Toyota của Nhật Bản bắt đầu tham gia cuộc chơi tại "xứ sở Chuột túi" vào năm 1963, tuy nhiên thời điểm đó, Holden và Ford đã xây dựng được lòng tin vững chắc với khách hàng, và hàng năm họ đều dẫn đầu trong giải đua xe danh tiếng Bathurst 1000. Đây là những năm tháng huy hoàng - thời điểm những khung hình quảng cáo Holden sinh động trên truyền hình tràn ngập bên cạnh các hình ảnh của… thịt heo, Kangaroo.

Dù vậy, đến cuối năm 2017, các nhà sản xuất ô tô từ Mitsubishi, Ford, Holden đến Toyota đều tuyên bố đóng cửa nhà máy, gần như dừng toàn bộ hoạt động sản xuất tại Australia, chuyển dây chuyền lắp ráp sang nước khác, nơi có chi phí sản xuất thấp hơn nhiều.Australia chính thức trở thành thành viên thứ hai trong G20, sau Ảrập Saudi, không có ngành công nghiệp ôtô. Một mối lo hiện hữu là ngành công nghiệp phụ trợ của Australia cũng sẽ chết theo.

Trong khi mức lương trung bình ở Thái Lan là chưa đến 2 USD/giờ thì công nhân làm việc trong dây chuyền lắp ráp ôtô được trả cao hơn nhiều - khoảng 6 USD/giờ, tương đương gần 12.500 USD/năm. Tuy nhiên, con số đó chưa là gì so với mức lương 69.000 USD/năm của công nhân ngành ôtô ở Australia.

Năm 2007, Ford từng tuyên bố sẽ lắp ráp xe Focus tại Australia, nhưng đúng 2 năm 1 ngày sau đó, công ty huỷ bỏ kế hoạch này. Thái Lan mới là nơi Ford chọn để sản xuất Focus, phần nhiều do chi phí rẻ hơn. Tuy nhiên, chi phí nhân công thấp không phải là lý do duy nhất khiến ngành công nghiệp ôtô Australia mất lợi thế cạnh tranh. Australia có lẽ là nước duy nhất trên thế giới sản xuất ôtô không áp dụng một số biện pháp bảo vệ ngành sản xuất trong nước.

Nhiều ý kiến cho rằng Kế hoạch phát triển ngành ô tô của Bộ trưởng Công nghiệp Australia John Button vào năm 1984 (còn gọi là "Kế hoạch Button") là nguồn cội cho sự sụp đổ của ngành công nghiệp ô tô nước này. Mục tiêu của "Kế hoạch Button" là tăng tính cạnh tranh của ngành ô tô bằng cách cắt giảm thuế, để các nhà sản xuất ô tô phải cạnh tranh với hàng ngoại nhập, ép các doanh nghiệp ô tô trong nước phải liên doanh liên kết để củng cố sự mạnh và cuối cùng là giúp ngành ô tô Australia cạnh tranh được với ngành ôtô của các nước khác.

Tuy nhiên, khi thuế được cắt giảm, đồng đô la Australia bắt đầu tăng, gần gấp đôi, từ mức 0,51 AUD/1 USD lên 0,94 AUD/1 USD vào giữa những năm 2000; sau đó giảm xuống trong năm 2008-2009 sau cuộc khủng hoảng tài chính toàn cầu, rồi lại tăng mạnh, lên mức 1,09 AUD/1 USD vào năm 2011, mức cao nhất kể từ đầu thập niên 80, khi thuế và các hàng rào khác còn đang bảo vệ các doanh nghiệp sản xuất của Australia khỏi sự tranh tranh của nước ngoài.

Vậy là, không như kỳ vọng của "kế hoạch Button", giờ đây, với GM, việc sản xuất ô tô ở Australia đắt hơn ở các nước khác khoảng 2.000 USD/chiếc. Vào năm 2010, Australia là nước có mức thuế thấp thứ ba trong số các nước lớn có ngành công nghiệp ô tô. Hiện tại, nhập khẩu ô tô vào Australia nhiều nhất là từ Thái Lan do nhu cầu tiêu thụ xe bán tải gia tăng và giữa hai nước có ký kết Hiệp định thương mại tự do; kế đến là Nhật Bản, Hàn Quốc, Đức và Mỹ.

Hiệp định thương mại tự do ký kết với Thái Lan vào năm 2005 được xem như cú đấm hạ đo ván ngành công nghiệp ô tô Australia vốn đang gặp khó. Kể từ khi nhất trí dỡ bỏ thuế nhập khẩu đối với ô tô từ Thái Lan, Australia đã nhập khoảng 2 triệu xe từ đất nước láng giềng châu Á-Thái Bình Dương này, từ nhiều thương hiệu khác nhau, như Ford, Holden, Toyota, Honda, Nissan, Mitsubishi, Mazda... Trong khi đó, Australia chỉ xuất được 100 xe sang Thái Lan trong năm 2012.

10 năm sau khi hiệp định thương mại tự do được ký kết, Australia chứng kiến sự phá sản của ngành công nghiệp ô tô, với hơn 50.000 người mất việc làm (tính cả trong ngành phụ trợ).

Kẻ dẫn đầu Đông Nam Á

Hiện nay, Thái Lan là nhà sản xuất xe hơi lớn nhất Đông Nam Á và lớn thứ 12 trên thế giới. Quốc gia này cũng là một trong những thị trường tiêu thụ xe bán tải lớn nhất thế giới với doanh số xe bán tải chiếm hơn 50% tổng doanh số bán xe hơi nội địa; dù đứng sau Mỹ nhưng tính doanh số bán xe bán tải bình quân đầu người lại đứng số 1 thế giới. Thậm chí, nhiều chuyên gia còn nhận định Thái Lan đã trở thành "Detroit của Đông Nam Á", cái nôi của ngành ô tô trong khu vực. Hàng năm, quốc gia này xuất xưởng gần 2 triệu chiếc xe, nhiều hơn cả các nước phát triển như Bỉ, Anh, Italy…

Lịch sử ngành công nghiệp ô tô Thái Lan bắt đầu từ thập niên 1960 khi chính phủ thiết lập những chính sách nhằm hạn chế nhập khẩu và thúc đẩy công nghiệp ô tô nội địa. Năm 1961, liên doanh Anglo Thai Motor Company chính thức đi vào hoạt động với doanh số chỉ khoảng 3.232 xe vào cùng năm. Tuy nhiên, sau đó hàng loạt những liên doanh dưới sự hỗ trợ của nhà nước cũng được xây dựng như hãng Kamasuta General Assembly.

Đến năm 1970, số lượng các nhà máy lắp ráp liên doanh tại Thái Lan đã lên đến 10.667 nhà máy. Dẫu vậy, thị phần của những công ty liên doanh này vẫn chỉ khoảng 50% tính đến năm 1971. Bởi vậy, chính quyền Bangkok quyết định thực hiện những chính sách mạnh tay hơn nhằm kích thích công nghiệp xe hơi trong nước.

Từ năm 1971, chính phủ đã hỗ trợ nhiều nhà máy sản xuất phụ tùng cho ô tô thành lập nhưng hoạt động của họ không được hiệu quả trước sức cạnh tranh từ đối thủ bên ngoài. Trước sức ép đó, Thái Lan đã quyết định nâng thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc (CBU) cũng như buộc các hãng xe trong nước phải nâng tỷ lệ sản xuất nội địa hóa lên đến 25% mỗi chiếc xe vào năm 1975 nếu muốn kinh doanh tại thị trường này.

Bất chấp những nỗ lực đó, ngành ô tô nội địa vẫn không thể cạnh tranh khi thâm hụt thương mại xe hơi đã tăng hơn 6 lần trong khoảng 1972-1977 còn các nhà máy lắp ráp chỉ chạy 1/6 công suất.

Sau khi nâng mức thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc lên 150%, cuối cùng dòng CBU này đã bị cấm nhập khẩu vào năm 1978. Những hãng xe kinh doanh trong nước bị buộc phải nâng tỷ lệ nội địa hóa lên 50% vào năm 1983.

Những quy định khắt khe này ngay lập tức đã loại bỏ hàng loạt các hãng xe hơi nhỏ của nước ngoài như Dodge, Hillman, Simca… Trong khi đó, những phụ tùng như phanh, gương, bộ tản nhiệt… bắt đầu được sản xuất trong nước nhiều hơn. Thậm chí vào cuối thập niên 1970, sự rút lui của các hãng xe nhập khẩu GM, Ford và Fiat khiến ngành ô tô Thái Lan ngày càng phát triển rực rỡ hơn nữa.

Hiện nay, dù nhiều hãng xe Phương Tây có mặt tại Thái Lan nhưng những nhà sản xuất liên doanh Nhật Bản vẫn chiếm 88,5% thị phần tại đây. Thái Lan cũng có hãng sản xuất xe hơi nội địa của riêng họ là Thai Rung, thành lập vào năm 1967 tại Bangkok.

Đặc biệt, hệ thống chuỗi cung ứng thiết bị ô tô của Thái Lan vô cùng phát triển khi nước này chiếm tới 50% top 100 nhà sản xuất phụ tùng thiết bị ô tô hàng đầu thế giới. Xuất khẩu linh kiện phụ tùng xe hơi của Thái Lan năm 2013 đạt 5 tỷ USD, đứng đầu Đông Nam Á.

Nói cách khác, các hãng xe hơi hoàn toàn yên tâm khi đặt nhà máy hoặc liên doanh tại Thái Lan khi họ có nguồn cung thiết bị, phụ tùng dồi dào. Thái Lan hiện có khoảng 2.400 nhà máy sản xuất phụ tùng linh kiện xe hơi với 709 nhà máy được cấp bản quyền sản xuất cho các hãng xe chính thống.

Ngành ô tô là bộ mặt công nghiệp của một đất nước vì nó kéo theo một loạt ngành khác phát triển. Nhưng rất tiếc 20 năm qua, mọi chuyến tàu Việt Nam đều đã bỏ lỡ. Kinh nghiệm từ Australia và Thái Lan cho thấy sự cần thiết phải có ngành công nghiệp ô tô tự chủ và hơn thế nữa là thương hiệu ô tô riêng của quốc gia.