Theo ông Ousmane Dione, Việt Nam là một trong những nền kinh tế mở cửa nhất trên thế giới với tỷ lệ thương mại/GDP lên tới hơn 200%. Khi thuế quan thương mại quốc tế ngày càng giảm mạnh và chi phí sản xuất tăng, sự cạnh tranh về xuất khẩu của Việt Nam ngày càng phụ thuộc vào những yếu tố như chất lượng, năng suất lao động, chuỗi cung hiệu quả và đặc biệt là chi phí vận tải, logistics thấp.
Kể từ năm 2000, khối lượng vận chuyển hàng hóa tính theo tấn-km đã không ngừng tăng với tốc độ trung bình gần 10%/năm, cao hơn tỷ lệ tăng GDP - trung bình ở mức 6,4%/năm. Tốc độ tăng nhanh như vậy là kết quả của tăng trưởng kinh tế Việt Nam, song cũng tạo áp lực lớn lao phải đẩy mạnh phát triển và bảo trì cơ sở hạ tầng cũng như các dịch vụ vận tải và logistics.
Để làm được điều này, ông Ousmane Dione cho rằng cần xem xét đến 3 yếu tố, đó là cơ sở hạ tầng xương sống được phát triển đầy đủ; dịch vụ vận tải và logistics hiệu quả, đáng tin cậy; và mạng lưới đa phương thức kết nối xuyên suốt với chi phí vận tải thấp hơn và đảm bảo tính bền vững.
Theo Giám đốc WB, trong những thập kỷ qua, Chính phủ Việt Nam đã đạt được nhiều thành tựu đáng kể trong phát triển hạ tầng giao thông. Mạng lưới đường bộ Việt Nam được mở rộng gần 400.000km, hầu hết trung tâm các xã được kết nối với các tuyến đường trong mọi thời tiết.
Tuy nhiên, việc phát triển hạ tầng xương sống, kết nối liên tỉnh vẫn còn khá khiêm tốn. Chẳng hạn, trong giai đoạn 2000-2016, chiều dài hệ thống hạ tầng giao thông trọng yếu quốc gia, đường quốc lộ chỉ tăng trưởng với tốc độ thấp là 2,9%, trong khi tăng trưởng tuyến đường thủy nội địa là 0,3%. Mật độ mạng lưới đường cao tốc tại Việt Nam là 3km/1.000km2, thấp hơn nhiều so với con số 8km ở Ấn Độ và 13km ở Trung Quốc.
.jpg)
Đối với mạng lưới đường thủy nội địa – đóng vai trò then chốt với gần 20% tổng lưu lượng hàng hóa tính theo tấn - km trong năm 2016, mạng lưới này hiện đang trong tình trạng thiếu đầu tư trầm trọng.
Theo rà soát của WB, trong giai đoạn 2011-2015, lĩnh vực đường thủy nội địa chiếm 2-3% ngân sách hàng năm đầu tư cho ngành giao thông; tuy nhiên, trong giai đoạn 2016-2020, tỷ lệ này giảm xuống còn 1,2% ngân sách dự toán.
Mức độ đầu tư như vậy là không đủ cho công tác mở rộng năng lực chuyên chở và duy tư bảo dưỡng. Sau hàng thập niên phát triển, chiều dài mạng lưới vận tải thủy nội địa tiếp nhận được xà lan trên 300 tấn chỉ chiếm 30% trong số 7.000 km chiều dài toàn tuyến. Tỷ lệ này rất thấp so với các hệ thống vận tải thủy nội địa thương mại thành công trên thế giới.
“Thực tế này cho thấy nhu cầu tiếp tục đầu tư và đầu tư đáng kể vào các hệ thống hạ tầng xương sống cốt yếu, cũng chính là các hành lang thương mại chính. Chính phủ cần đáp ứng các nhu cầu đầu tư quy mô lớn đó thông qua phân bổ một cách có chiến lược nguồn lực công hạn hẹp, đồng thời huy động sự tham gia của khu vực tư nhân trong công tác tài trợ vốn và cung cấp dịch vụ”, ông Ousmane Dione nói.
Ông Ousmane Dione đánh giá trong hai thập kỷ qua, việc cung cấp dịch vụ vận tải đã gia tăng đáng kể. Việt Nam đang cơ giới hóa nhanh chóng, số lượng xe tải đăng ký đã vượt quá 1,1 triệu xe.
Trong giai đoạn 2004-2018, chỉ số “Kết nối tàu Biển quốc gia” đã tăng từ 12,9 lên 68,8. Tuy nhiên, qua khảo sát và phân tích, WB thấy rằng mặc dù có tăng trưởng về số lượng thì có lẽ chất lượng dịch vụ vận tải vẫn là một tồn tại.
Quy mô một công ty vận tải đường bộ trung bình là 3 lao động, doanh thu hàng năm dưới 500.000 USD - hay 11 tỷ đồng; và đội xe tải hiện tại chủ yếu là xe nhỏ, dưới 5 tấn. Những hạn chế về quy mô như vậy dẫn đến tính thiếu hiệu quả như tỷ lệ xe không tải và chi phí vận tải trên tấn - km cao.
.jpg)
Khu vực dịch vụ logistics trung gian, chẳng hạn như môi giới xe tải, vẫn còn chưa phát triển ở Việt Nam. Các công ty vận tải thủy nội địa thường có đội tàu trọng tải nhỏ trong khoảng 100-300 tấn. Điều này chủ yếu là do hạn chế về năng lực chuyên chở đường thủy do hệ thống kênh hẹp và cầu tĩnh không thấp cũng như năng lực chuyên chở hàng hóa còn hạn chế tại các cảng sông.
“Thực tế này cho thấy trong khi khu vực tư nhân sẽ tham gia nhiều vào việc phát triển dịch vụ vận tải và logistics, có thể với tư cách là công ty xe tải hoặc đơn vị vận hành kho bãi, thì Chính phủ cần tạo môi trường thuận lợi cho sự phát triển của họ.
“Chính phủ có thể tạo cơ hội cho vay để phát triển các công ty xe tải có hiệu quả hoạt động tốt, xóa bỏ các hạn chế về hạ tầng để thu hút đầu tư tư nhân vào đội tàu của họ và khuyến khích các đơn vị cung cấp dịch vụ quốc tế với nhiều công nghệ mới hợp tác với các doanh nghiệp trong nước.
“Điều này sẽ cho phép gia tăng cũng như cải thiện tiêu chuẩn đối với các dịch vụ quan trọng này với chi phí logistics thấp hơn và phát thải ít hơn”, Giám đốc WB khuyến nghị.
Dẫn số liệu về năng lực đội tàu năm 2018, ông Ousmane Dione cho hay vận tải thủy nội địa chiếm khoảng 17% tỷ trọng vận tải hàng hóa toàn quốc, trong khi tỷ trọng của vận tải đường bộ là khoảng 77% và vận tải pha sông biển là 5%.
Kinh nghiệm quốc tế cho thấy so với vận tải đường bộ, vận tải thủy và pha sông biển có thể giúp giảm chi phí logistics và chi phí môi trường. Chi phí một container 40-feet có thể chỉ bằng 10% chi phí vận tải đường bộ, nếu như có đủ hàng hóa để tính toán lợi thế kinh tế của quy mô. Vận tải đường bộ cũng phát thải gấp 2-3 lần vận tải thủy.
Ví dụ, để chở hàng hóa bốc xếp từ đường bộ (nhất là để chuyển chở pha sông biển), Ủy ban châu Âu đã tập trung vào “vận tải biển tuyến ngắn”. Hầu hết các quốc gia thành viên EU có đường bờ biển đều đã thành lập các trung tâm xúc tiến vận tải biển tuyến ngắn.
Vận tải biển tuyến ngắn sẽ đóng vai trò then chốt trong việc đạt được mục tiêu vận tải EU đến năm 2050 là giảm 60% lượng phát thải khí nhà kính do ngành giao thông vận tải gây ra. Mục tiêu đến năm 2030 là chuyển 30% khối lượng vận tải hàng hóa đường bộ với khoảng cách trên 300 km sang các phương thức vận tải khác.
.jpg)
Giám đốc WB cho rằng Chính phủ Việt Nam cần phân bổ ngân sách một cách tối ưu giữa các phương thức, cả về chi phí đầu tư và chi thường xuyên. Vận tải đa phương thức sẽ giúp tăng cường kết nối và cải thiện khả năng chống chịu của mạng lưới, đồng thời góp phần giảm phát thải khí nhà kính ở cấp quốc gia.
“Chúng tôi mong muốn được thấy Việt Nam sẽ trở thành nước Úc hoặc nước Hà Lan tiếp theo của khu vực Đông Nam Á. Bên cạnh mạng lưới đường bộ đủ mạnh, cũng cần phải đảm bảo kết nối đường thủy, đường sắt, đường biển và hàng không xuyên suốt”, ông Ousmane Dione nói.
Tags:
(VNF) - Theo TS. Phan Hữu Thắng - Chủ tịch Liên chi hội tài chính Khu công nghiệp Việt Nam, nguyên Cục trưởng Cục Đầu tư nước ngoài (Bộ Tài chính), năm 2025, FDI tiếp tục giữ vai trò đầu tàu trong dòng vốn ngoại vào Việt Nam, trong khi FII và FPI dù khởi sắc nhưng vẫn chưa tạo được thế cân bằng.
(VNF) - Tại Quảng Ngãi, việc đầu tư cho truyền thông, đưa chính sách đến gần hơn với người dân, đặc biệt là đồng bào dân tộc thiểu số ở vùng sâu, vùng xa, đang dần trở thành “đòn bẩy mềm”, giúp chính sách đi vào cuộc sống và tạo chuyển biến thực chất trong công cuộc giảm nghèo.
(VNF) - Công ty cổ phần Tập đoàn Hoa Sen (HSG) mới thông qua nghị quyết về thành lập công ty TNHH MTV Hoa Sen Hải Phòng, vốn điều lệ 300 tỷ.
(VNF) - PGS.TS. Ngô Trí Long - Nguyên viện trưởng Viện Nghiên cứu thị trường giá cả, Bộ Tài chính - nhận định rằng, nếu không cải cách, Việt Nam sẽ khó cạnh tranh với các trung tâm tài chính quốc tế tại Singapore, Hồng Kông, Dubai,...
(VNF) - Theo chuyên gia truyền thông Lê Quốc Vinh, xây dựng một trung tâm tài chính quốc tế không chỉ là bài toán kinh tế học, mà là một chiến dịch xây dựng thương hiệu quốc gia (Nation Branding) ở cấp độ cao nhất. VietnamFinance trân trọng giới thiệu góc nhìn của ông về vấn đề này.
(VNF) - Trao đổi với VietnamFinance, TS. Vũ Hoàng Linh - Chuyên gia kinh tế, Đại học Kinh tế, Đại học Quốc gia Hà Nội cho rằng, đã đến lúc cần nhìn lại đào tạo nghề không phải như một hoạt động hỗ trợ đơn lẻ, mà như một mắt xích then chốt trong chiến lược phát triển sinh kế bền vững.
(VNF) - Theo Phó Thủ tướng Thường trực Chính phủ Nguyễn Hòa Bình, với việc ban hành đồng bộ 8 nghị định, Chính phủ khẳng định quyết tâm xây dựng một trung tâm tài chính phát triển nhanh, bền vững, có tính cạnh tranh và tiệm cận chuẩn mực quốc tế.
(VNF) - Không bắt đầu từ những dự án lớn hay khoản đầu tư hàng chục tỷ đồng, hành trình giảm nghèo bền vững ở miền Tây Quảng Trị đang được khơi mở từ những lớp học xóa mù chữ dành cho phụ nữ dân tộc thiểu số. Ở đó, tri thức trở thành “điểm tựa mềm” nhưng mang tính quyết định, giúp người dân tiếp cận chính sách, vận dụng hỗ trợ và từng bước thoát nghèo một cách bền vững.
(VNF) - Ông Nguyễn Đức Hiển - Phó Trưởng ban Chính sách, chiến lược Trung ương cho rằng, với mục tiêu tăng trưởng kinh tế hai con số được đặt ra cho giai đoạn tới, bài toán nguồn vốn đang trở thành vấn đề sống còn. Khi hệ thống ngân hàng đã tiệm cận giới hạn mở rộng tín dụng, việc phát triển mạnh mẽ thị trường vốn - đặc biệt là thị trường chứng khoán - được xem là chìa khóa để tạo dư địa tăng trưởng bền vững cho nền kinh tế Việt Nam.
(VNF) - Thiếu thông tin không chỉ làm hạn chế cơ hội phát triển mà còn là rào cản lớn khiến người nghèo khó có thể thoát nghèo một cách bền vững. Vì vậy, trong Chương trình mục tiêu quốc gia giảm nghèo bền vững, bên cạnh việc hỗ trợ về sinh kế, tín dụng, y tế hay giáo dục, một yếu tố ngày càng được khẳng định có vai trò nền tảng, đó là giảm nghèo thông tin.
(VNF) - Những đồng vốn nhỏ, được phân bổ từ Chương trình mục tiêu quốc gia giảm nghèo bền vững giai đoạn 2021–2025, đang từng bước trở thành “bệ phóng” giúp người nghèo Hà Tĩnh chuyển từ tư duy trông chờ hỗ trợ sang chủ động tổ chức sản xuất, nâng thu nhập và hình thành sinh kế ổn định.
(VNF) - Từ những lớp học nghề đỏ đèn đến tận đêm khuya, đến dòng công nhân trẻ nối nhau vào Khu kinh tế Vũng Áng, Hà Tĩnh đang chứng kiến cuộc “lột xác” lớn nhất 10 năm: chuyển từ lao động phổ thông sang lực lượng lao động kỹ thuật. Một hành trình bắt đầu từ nông thôn, nhưng đang làm thay đổi cả bản đồ việc làm của tỉnh.
(VNF) - PGS.TS Nguyễn Hữu Huân - Trưởng Bộ môn Thị trường Tài chính (ĐH Kinh tế TP.HCM) cho rằng, mục tiêu tăng trưởng GDP từ 10% trở lên trong năm 2026 không phải là quá sức với Việt Nam. Tuy nhiên, khả năng hiện thực hóa mục tiêu này phụ thuộc quyết định vào chất lượng triển khai cải cách, từ chuyển đổi mô hình tăng trưởng, tháo gỡ điểm nghẽn thể chế đến năng lực thực thi chính sách ở cấp vĩ mô và địa phương.
(VNF) - Được ví như một "Việt Nam thu nhỏ" với địa hình phức tạp và quy mô dân số đông, Thanh Hóa bước vào giai đoạn 2021 – 2025 với bộn bề thách thức trong việc đảm bảo an sinh xã hội tại khu vực miền núi "phên dậu". Thế nhưng, bằng tư duy quản trị quyết liệt và hiệu quả thực tế từ dòng vốn của 3 Chương trình Mục tiêu quốc gia, địa phương này đang tạo nên một kỳ tích giảm nghèo và xây dựng nông thôn mới.
(VNF) - Hướng tới xây dựng một cơ chế thị trường vốn dành riêng cho cộng đồng khởi nghiệp sáng tạo, Việt Nam đang trong quá trình chuẩn bị để hình thành sàn giao dịch chứng khoán chuyên biệt cho doanh nghiệp khởi nghiệp - một bước đi được đánh giá là quan trọng nhằm hoàn thiện chu trình đầu tư mạo hiểm từ nguồn vốn đầu vào đến điểm thoái vốn (exit) cho nhà đầu tư.
(VNF) - Đề cập tới mối quan hệ giữa hộ kinh doanh và doanh nghiệp, Luật sư Trương Thanh Đức, Giám đốc Công ty luật ANVI cho rằng, hiện nay chúng ta đang yêu cầu các hộ kinh doanh quy mô lớn phải thực hiện sổ sách, kê khai thuế phức tạp như doanh nghiệp. Nếu đã phải làm y hệt như vậy thì chuyển thành doanh nghiệp còn hơn. Do đó, cần sửa luật để tạo ra một mô hình trung gian, tạm gọi là “doanh nghiệp hộ kinh doanh”.
(VNF) - Năm 2025, giữa bối cảnh kinh tế toàn cầu nhiều biến động, Việt Nam nổi lên như điểm đến hấp dẫn của dòng vốn FDI và quỹ đầu tư toàn cầu. Không chỉ duy trì đà tăng trưởng FDI mạnh mẽ, Việt Nam còn trở thành "cường quốc ASEAN" trong mắt nhà đầu tư quốc tế.
(VNF) - Theo đại biểu Tạ Đình Thi, việc ban hành cơ chế, chính sách đặc thù cho Thủ đô cần tập trung vào các lĩnh vực chiến lược nơi Hà Nội có lợi thế, nhằm tháo gỡ điểm nghẽn thể chế và tạo động lực phát triển bền vững, lan tỏa.
(VNF) - Ông Nguyễn Hồ Ngọc - Giám đốc đào tạo ATC Academy cho rằng, "mốc 500 triệu hiện nay chỉ thực sự phù hợp với các ngành có biên lợi nhuận rất cao. Nếu chỉ nhìn vào mức doanh thu mà không nhìn vào tỷ suất lợi nhuận, chính sách sẽ nặng tay với nhóm biên lợi nhuận thấp và nhẹ tay với nhóm biên lợi nhuận cao".
(VNF) - Theo TS. Nguyễn Sĩ Dũng, Việt Nam hoàn toàn có thể xây dựng một siêu đô thị biển quy mô 20 – 25 triệu dân vào năm 2050. Siêu đô thị này có thể đóng góp GDP vùng từ 700 đến 1.000 tỷ USD, trở thành "cực tăng trưởng thế kỷ" mới của châu Á, đủ sức tương tác với các trung tâm hàng đầu như Singapore, Seoul hay Tokyo.
(VNF) - Tiêu dùng của người dân chiếm gần 64% GDP đang suy yếu, kéo theo niềm tin giảm mạnh. Trong bối cảnh xuất khẩu bấp bênh, đầu tư công chậm giải ngân, các chuyên gia cảnh báo: muốn đạt tăng trưởng 10%, Việt Nam phải khơi thông túi tiền và củng cố niềm tin tiêu dùng của dân.
(VNF) - Theo PGS.TS Trần Đình Thiên, tăng trưởng 10% trở lên theo Nghị quyết của Quốc hội hay một con số khác cũng được nhưng cần phải thay đổi, đừng làm theo cách cũ.
(VNF) - Sau một năm triển khai, VIFTA đã bước đầu phát huy hiệu quả, song quá trình tận dụng ưu đãi cho thấy các ngành hàng vừa có thuận lợi, vừa phát sinh vướng mắc, đòi hỏi giải pháp phù hợp để khai thác hiệu quả hơn trong thời gian tới.
(VNF) - Theo các chuyên gia, muốn đạt tăng trưởng 10%/năm, Việt Nam cần một hệ thống tín dụng tăng tốc chưa từng có, với quy mô tín dụng dự kiến tăng gấp đôi trong 5 năm.
(VNF) - Theo TS Lê Xuân Nghĩa, nói người dân tích trữ vàng gây hại cho nền kinh tế là thiếu cơ sở. Đồng thời, không thể yêu cầu người dân “đừng mua vàng” bằng những khẩu hiệu suông.
(VNF) - Theo TS. Phan Hữu Thắng - Chủ tịch Liên chi hội tài chính Khu công nghiệp Việt Nam, nguyên Cục trưởng Cục Đầu tư nước ngoài (Bộ Tài chính), năm 2025, FDI tiếp tục giữ vai trò đầu tàu trong dòng vốn ngoại vào Việt Nam, trong khi FII và FPI dù khởi sắc nhưng vẫn chưa tạo được thế cân bằng.
(VNF) - Năm 2025 đánh dấu nhịp tăng tốc của Hải Phòng khi hàng loạt dự án hạ tầng, đô thị, năng lượng và an sinh xã hội quy mô lớn đồng loạt được khởi công, khánh thành.
