Giám đốc WB nêu 3 giải pháp biến Việt Nam trở thành Úc hoặc Hà Lan của Đông Nam Á

Theo ông Ousmane Dione, Việt Nam là một trong những nền kinh tế mở cửa nhất trên thế giới với tỷ lệ thương mại/GDP lên tới hơn 200%. Khi thuế quan thương mại quốc tế ngày càng giảm mạnh và chi phí sản xuất tăng, sự cạnh tranh về xuất khẩu của Việt Nam ngày càng phụ thuộc vào những yếu tố như chất lượng, năng suất lao động, chuỗi cung hiệu quả và đặc biệt là chi phí vận tải, logistics thấp.

Kể từ năm 2000, khối lượng vận chuyển hàng hóa tính theo tấn-km đã không ngừng tăng với tốc độ trung bình gần 10%/năm, cao hơn tỷ lệ tăng GDP - trung bình ở mức 6,4%/năm. Tốc độ tăng nhanh như vậy là kết quả của tăng trưởng kinh tế Việt Nam, song cũng tạo áp lực lớn lao phải đẩy mạnh phát triển và bảo trì cơ sở hạ tầng cũng như các dịch vụ vận tải và logistics.

Để làm được điều này, ông Ousmane Dione cho rằng cần xem xét đến 3 yếu tố, đó là cơ sở hạ tầng xương sống được phát triển đầy đủ; dịch vụ vận tải và logistics hiệu quả, đáng tin cậy; và mạng lưới đa phương thức kết nối xuyên suốt với chi phí vận tải thấp hơn và đảm bảo tính bền vững.

Việt Nam đầu tư quá khiêm tốn cho hạ tầng xương sống

Theo Giám đốc WB, trong những thập kỷ qua, Chính phủ Việt Nam đã đạt được nhiều thành tựu đáng kể trong phát triển hạ tầng giao thông. Mạng lưới đường bộ Việt Nam được mở rộng gần 400.000km, hầu hết trung tâm các xã được kết nối với các tuyến đường trong mọi thời tiết.

Tuy nhiên, việc phát triển hạ tầng xương sống, kết nối liên tỉnh vẫn còn khá khiêm tốn. Chẳng hạn, trong giai đoạn 2000-2016, chiều dài hệ thống hạ tầng giao thông trọng yếu quốc gia, đường quốc lộ chỉ tăng trưởng với tốc độ thấp là 2,9%, trong khi tăng trưởng tuyến đường thủy nội địa là 0,3%. Mật độ mạng lưới đường cao tốc tại Việt Nam là 3km/1.000km2, thấp hơn nhiều so với con số 8km ở Ấn Độ và 13km ở Trung Quốc.

Đối với mạng lưới đường thủy nội địa – đóng vai trò then chốt với gần 20% tổng lưu lượng hàng hóa tính theo tấn - km trong năm 2016, mạng lưới này hiện đang trong tình trạng thiếu đầu tư trầm trọng.

Theo rà soát của WB, trong giai đoạn 2011-2015, lĩnh vực đường thủy nội địa chiếm 2-3% ngân sách hàng năm đầu tư cho ngành giao thông; tuy nhiên, trong giai đoạn 2016-2020, tỷ lệ này giảm xuống còn 1,2% ngân sách dự toán.

Mức độ đầu tư như vậy là không đủ cho công tác mở rộng năng lực chuyên chở và duy tư bảo dưỡng. Sau hàng thập niên phát triển, chiều dài mạng lưới vận tải thủy nội địa tiếp nhận được xà lan trên 300 tấn chỉ chiếm 30% trong số 7.000 km chiều dài toàn tuyến. Tỷ lệ này rất thấp so với các hệ thống vận tải thủy nội địa thương mại thành công trên thế giới.

“Thực tế này cho thấy nhu cầu tiếp tục đầu tư và đầu tư đáng kể vào các hệ thống hạ tầng xương sống cốt yếu, cũng chính là các hành lang thương mại chính. Chính phủ cần đáp ứng các nhu cầu đầu tư quy mô lớn đó thông qua phân bổ một cách có chiến lược nguồn lực công hạn hẹp, đồng thời huy động sự tham gia của khu vực tư nhân trong công tác tài trợ vốn và cung cấp dịch vụ”, ông Ousmane Dione nói.

Chính phủ cần tạo điều kiện cho tư nhân phát triển dịch vụ logistics

Ông Ousmane Dione đánh giá trong hai thập kỷ qua, việc cung cấp dịch vụ vận tải đã gia tăng đáng kể. Việt Nam đang cơ giới hóa nhanh chóng, số lượng xe tải đăng ký đã vượt quá 1,1 triệu xe.

Trong giai đoạn 2004-2018, chỉ số “Kết nối tàu Biển quốc gia” đã tăng từ 12,9 lên 68,8. Tuy nhiên, qua khảo sát và phân tích, WB thấy rằng mặc dù có tăng trưởng về số lượng thì có lẽ chất lượng dịch vụ vận tải vẫn là một tồn tại.

Quy mô một công ty vận tải đường bộ trung bình là 3 lao động, doanh thu hàng năm dưới 500.000 USD - hay 11 tỷ đồng; và đội xe tải hiện tại chủ yếu là xe nhỏ, dưới 5 tấn. Những hạn chế về quy mô như vậy dẫn đến tính thiếu hiệu quả như tỷ lệ xe không tải và chi phí vận tải trên tấn - km cao.

Khu vực dịch vụ logistics trung gian, chẳng hạn như môi giới xe tải, vẫn còn chưa phát triển ở Việt Nam. Các công ty vận tải thủy nội địa thường có đội tàu trọng tải nhỏ trong khoảng 100-300 tấn. Điều này chủ yếu là do hạn chế về năng lực chuyên chở đường thủy do hệ thống kênh hẹp và cầu tĩnh không thấp cũng như năng lực chuyên chở hàng hóa còn hạn chế tại các cảng sông.

“Thực tế này cho thấy trong khi khu vực tư nhân sẽ tham gia nhiều vào việc phát triển dịch vụ vận tải và logistics, có thể với tư cách là công ty xe tải hoặc đơn vị vận hành kho bãi, thì Chính phủ cần tạo môi trường thuận lợi cho sự phát triển của họ.

“Chính phủ có thể tạo cơ hội cho vay để phát triển các công ty xe tải có hiệu quả hoạt động tốt, xóa bỏ các hạn chế về hạ tầng để thu hút đầu tư tư nhân vào đội tàu của họ và khuyến khích các đơn vị cung cấp dịch vụ quốc tế với nhiều công nghệ mới hợp tác với các doanh nghiệp trong nước.

“Điều này sẽ cho phép gia tăng cũng như cải thiện tiêu chuẩn đối với các dịch vụ quan trọng này với chi phí logistics thấp hơn và phát thải ít hơn”, Giám đốc WB khuyến nghị.

Vận tải đa phương thức là chìa khóa

Dẫn số liệu về năng lực đội tàu năm 2018, ông Ousmane Dione cho hay vận tải thủy nội địa chiếm khoảng 17% tỷ trọng vận tải hàng hóa toàn quốc, trong khi tỷ trọng của vận tải đường bộ là khoảng 77% và vận tải pha sông biển là 5%.

Kinh nghiệm quốc tế cho thấy so với vận tải đường bộ, vận tải thủy và pha sông biển có thể giúp giảm chi phí logistics và chi phí môi trường. Chi phí một container 40-feet có thể chỉ bằng 10% chi phí vận tải đường bộ, nếu như có đủ hàng hóa để tính toán lợi thế kinh tế của quy mô. Vận tải đường bộ cũng phát thải gấp 2-3 lần vận tải thủy.

Ví dụ, để chở hàng hóa bốc xếp từ đường bộ (nhất là để chuyển chở pha sông biển), Ủy ban châu Âu đã tập trung vào “vận tải biển tuyến ngắn”. Hầu hết các quốc gia thành viên EU có đường bờ biển đều đã thành lập các trung tâm xúc tiến vận tải biển tuyến ngắn.

Vận tải biển tuyến ngắn sẽ đóng vai trò then chốt trong việc đạt được mục tiêu vận tải EU đến năm 2050 là giảm 60% lượng phát thải khí nhà kính do ngành giao thông vận tải gây ra. Mục tiêu đến năm 2030 là chuyển 30% khối lượng vận tải hàng hóa đường bộ với khoảng cách trên 300 km sang các phương thức vận tải khác.

Giám đốc WB cho rằng Chính phủ Việt Nam cần phân bổ ngân sách một cách tối ưu giữa các phương thức, cả về chi phí đầu tư và chi thường xuyên. Vận tải đa phương thức sẽ giúp tăng cường kết nối và cải thiện khả năng chống chịu của mạng lưới, đồng thời góp phần giảm phát thải khí nhà kính ở cấp quốc gia.

“Chúng tôi mong muốn được thấy Việt Nam sẽ trở thành nước Úc hoặc nước Hà Lan tiếp theo của khu vực Đông Nam Á. Bên cạnh mạng lưới đường bộ đủ mạnh, cũng cần phải đảm bảo kết nối đường thủy, đường sắt, đường biển và hàng không xuyên suốt”, ông Ousmane Dione nói.