'Bắt bệnh' đầu tư công

Theo đánh giá của Bộ Kế hoạch và Đầu tư, thời gian qua, việc cơ cấu lại đầu tư công đã đạt được một số thành tựu. Có thể kể đến như Tỷ trọng vốn đầu tư nhà nước trong tổng đầu tư xã hội năm 2016 và năm 2017 giảm xuống còn 37,5% và 35,7%, tiến sát mục tiêu đã đề ra đến năm 2020 (31-34%). Hiệu quả đầu tư có cải thiện; ICOR của nền kinh tế giảm xuống còn mức 6,42 năm 2016, và 6,11 vào năm 2017 (Theo tính toán của Tổng cục Thống kê dựa vào vốn đầu tư giá cố định 2010)...

Tuy nhiên, Bộ Kế hoạch và Đầu tư cho rằng, cơ cấu lại đầu tư công vẫn cho thấy một số hạn chế.

Thứ nhất, còn có khoảng cách giữa chất lượng thể chế quản lý đầu tư công của Việt Nam so với thông lệ quốc tế tốt, đặc biệt ở khâu lập, thẩm định, lựa chọn, sắp xếp thứ tự ưu tiên các dự án đầu tư; việc giải ngân vốn kế hoạch đầu tư công còn chậm chễ.

Việc theo dõi, đánh giá các dự án sử dụng vốn đầu tư công chưa đồng bộ và chưa được coi trọng, không rút được kinh nghiệm việc triển khai thực hiện các dự án đã hoàn thành cho việc lựa chọn các dự án mới.

Cùng với đó, việc lựa chọn dự án đầu tư công vẫn dựa nhiều vào các chỉ tiêu định tính, chưa có các tiêu chí mang tính định lượng để đánh giá, sắp xếp thứ tự ưu tiên lựa chọn dự án đầu tư công.

Đáng chú ý, thể chế quản lý và tổ chức thực hiện một số dự án giao thông theo hình thức PPP đã bộc lộ nhiều bất cập, nhưng chưa được nghiên cứu kỹ lưỡng, nêu rõ nguyên nhân và giải quyết dứt điểm.

Thứ hai, cơ cấu lại đầu tư công chưa gắn chặt chẽ với định hướng cơ cấu lại các ngành kinh tế và cơ cấu lại ngân sách nhà nước.

Cơ cấu đầu tư nội bộ ngành, lĩnh vực còn chưa hợp lý và chưa có sự gắn kết chặt chẽ giữa chi đầu tư và chi thường xuyên (đảm bảo trang thiết bị, vận hành, duy tu, bảo dưỡng). Chi nông nghiệp chủ yếu vào hệ thống thủy lợi, trong bối cảnh chưa cải cách công tác quản lý thủy lợi, chế độ thu thủy lợi phí, không có kinh phí duy tu, bảo dưỡng,... Chi giao thông vận tải chủ yếu vào đường bộ, trong khi đường thủy nội địa và đường sắt rất tiềm năng nhưng chưa được đầu tư.

Trong một số ngành có khả năng khuyến khích xã hội hóa cao như ngành giáo dục, dạy nghề, y tế, văn hóa, thể thao, môi trường, vốn đầu tư nhà nước vẫn chiếm tỷ lệ rất lớn trong tổng vốn đầu tư toàn xã hội.

Thứ ba, tình trạng lãng phí, thất thoát, chi chưa đúng chế độ, chính sách, không bố trí đủ nguồn vốn, chất lượng công trình thấp trong đầu tư và xây dựng vẫn chưa được giải quyết triệt để.

Trong phân bổ vốn đầu tư phát triển từ Ngân sách Nhà nước, vẫn còn tình trạng giao vốn nhiều lần chưa đúng quy định; giao vốn cho dự án không có trong danh mục đầu tư công trung hạn; giao vốn đối ứng ODA khi chưa có quyết định đầu tư 100 tỷ đồng; xác định nguồn vốn ngân sách trung ương trong tổng mức đầu tư vượt tỷ lệ được hỗ trợ 543 tỷ đồng,…

Thứ tư, các dự án đầu tư theo hình thức PPP chưa thu hút được nguồn vốn nước ngoài và còn phụ thuộc nhiều vào nguồn vốn tín dụng, chưa phù hợp với định hướng phát triển kết cấu hạ tầng, đặc biệt trong lĩnh vực giao thông và giảm chi phí kinh doanh cho doanh nghiệp (chi phí logistics).

Tổng hợp các dự án PPP trong lĩnh vực giao thông tại website Vụ Đối tác Công tư, Bộ Giao thông vận tải (http://ppp.mt.gov.vn), quy mô vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư trong các dự án giao thông đang vận hành khai thác chỉ chiếm trung bình 12,9% tổng mức đầu tư của dự án; trong các dự án giao thông đang triển khai xây dựng chỉ chiếm trung bình 12% tổng mức đầu tư của dự án.

Một số dự án nhóm A có tỷ lệ vốn chủ sở hữu/tổng vốn đầu tư thấp như: Dự án Phân kỳ đầu tư giai đoạn 1 - xây dựng công trình đường Hồ Chí Minh đoạn La Sơn - Túy Loan, thuộc tỉnh Thừa Thiên Huế và thành phố Đà Nẵng (8,2%); Dự án đầu tư xây dựng mở rộng Quốc lộ 51 (7,1%); Dự án đầu tư xây dựng đường Hòa Lạc - Hòa Bình và cải tạo, nâng cấp QL6 đoạn Xuân Mai - Hòa Bình (8%); Dự án đầu tư xây dựng hầm đường bộ qua Đèo Cả, Quốc lộ 1 tỉnh Phú Yên và Khánh Hòa theo hình thức hợp đồng BOT & BT và Bổ sung Hạng mục hầm Cù Mông (9,9%).

Trong số 70 dự án PPP trong lĩnh vực giao thông, chỉ có 3 dự án đầu tư ngoài công trình giao thông đường bộ, với tổng quy mô vốn là 4.870 tỷ đồng. Trong khi đó, vận tải hàng hóa và hành khách vẫn chủ yếu là đường bộ, các phương thức vận tải hiệu quả cao (đường sắt, đường thủy) chưa được quan tâm đúng mức. Tỷ trọng vận tải hàng hóa bằng đường bộ vẫn tiếp tục có xu hướng tăng lên, từ mức 65% năm 2001 lên 73,3% năm 2010 và đạt tới 77,5% năm 2017.

Từ những tồn tại trên, Bộ Kế hoạch và Đầu tư đưa ra một số giải pháp nâng cao hiệu quả sử dụng vốn, đẩy nhanh tiến độ giải ngân vốn đầu tư công. Đầu tiên là nghiên cứu, đánh giá toàn diện chất lượng thể chế quản lý đầu tư công theo hướng đảm bảo tính thống nhất của hệ thống pháp luật và tháo gỡ khó khăn cho các bộ, ngành và địa phương.

Tiếp đó là rà soát, tháo gỡ vướng mắc trong thực hiện thủ tục đầu tư, tạo điều kiện thuận lợi để các bộ, ngành, địa phương, doanh nghiệp, nhà đầu tư, nhà tài trợ triển khai nhanh các dự án đầu tư, không để chậm trễ trong giải ngân vốn đầu tư công; nghiên cứu, điều chỉnh các thủ tục đầu tư không cần thiết, rút ngắn thời gian hoàn thiện thủ tục hành chính.

Cùng với đó, ưu tiên đổi mới cách thức thẩm định, đánh giá và lựa chọn dự án đầu tư theo mức độ hiệu quả kinh tế dự tính của dự án và các ưu tiên về cơ cấu lại nền kinh tế; xây dựng và ban hành hướng dẫn về phương pháp luận thẩm định, bao gồm cả phân tích chi phí- lợi ích xã hội và các công cụ thay thế.

Xây dựng cơ sở dữ liệu tập trung toàn quốc và có thể truy cập trực tuyến cho các bên có liên quan về các dự án đầu tư công. Công khai, minh bạch thông tin và tăng cường giám sát đối với đầu tư công.

Bộ Kế hoạch và Đầu tư cũng cho rằng cần quản lý chặt chẽ việc sử dụng nguồn vốn dự phòng trong kế hoạch đầu tư công trung hạn. Khoản vốn dự phòng chỉ được sử dụng cho các mục tiêu thật sự cần thiết, cấp bách theo quy định của Luật Đầu tư công và các Nghị định hướng dẫn thi hành Luật Đầu tư công, không được sử dụng vốn dự phòng cho các dự án mới ngoài các quy định trong Luật.

Đối với các dự án BOT, cần tập trung nâng cao tính công khai, minh bạch và cạnh tranh trên mọi khâu của chu trình quản lý dự án, sửa đổi cơ chế chính sách nhằm phát huy ưu thế của hình thức này trong phát triển cơ sở hạ tầng và cung ứng các loại hình dịch vụ công.