'Đừng mơ tới thị trường hydrogen sạch khi chưa có gì trong tay'

Điểm nghẽn thị trường

Hydrogen là nguồn năng lượng sạch, gần như không phát thải, có khả năng tái sinh và ứng dụng rộng rãi, trở thành xu hướng tất yếu trong bảo đảm an ninh năng lượng và thúc đẩy tăng trưởng xanh. Tại Việt Nam, Nghị quyết 55-NQ/TW ngày 11/2/2020 của Bộ Chính trị đã xác định rõ định hướng nghiên cứu công nghệ, xây dựng một số đề án thử nghiệm sản xuất và khuyến khích sử dụng năng lượng hydro phù hợp với xu thế chung của thế giới.

Các chuyên gia cũng nhận định, hydrogen đóng vai trò quan trọng trong giảm phát thải khí nhà kính, đặc biệt ở các ngành khó khử carbon như thép, phân bón hay vận tải biển. Với tiềm năng sẵn có, Việt Nam được xem là một trong những quốc gia có lợi thế phát triển thị trường hydrogen xanh tại khu vực Đông Nam Á.

Tuy nhiên, ngành hydrogen, đặc biệt là hydrogen “sạch”, vẫn đối mặt với nhiều thách thức. Các kịch bản đến năm 2030–2035 do Cơ quan Năng lượng Quốc tế (IEA) đưa ra chủ yếu dựa trên giả định và cam kết từ chính phủ, doanh nghiệp, nhà đầu tư, trong khi thực tế chính sách liên tục thay đổi, nhiều dự án bị hoãn hoặc hủy. Điều này cho thấy ngành hydrogen hiện chưa thật sự khả thi, còn tương lai vẫn là ẩn số.

Thực tế có thể thấy rõ tại nhiều khu vực trên thế giới. Ở châu Âu, quá trình phát triển hạ tầng hydrogen vẫn ì ạch; tại Mỹ, tình trạng thiếu trạm nạp khiến nhiều chủ xe pin nhiên liệu than phiền về sự bất tiện khi sử dụng. Ngay cả tại Nhật Bản và Hàn Quốc – những quốc gia đầu tư mạnh và có chính sách hỗ trợ quyết liệt – hydrogen vẫn chưa đạt được mức phổ biến như kỳ vọng. Tựu trung, điểm nghẽn lớn nhất của ngành hydrogen hiện nay chính là thị trường: hạ tầng tiêu dùng gần như chưa hình thành.

Theo chuyên gia CLB Hydrogen Việt Nam ASEAN (VAHC), một vấn đề khác xuất phát từ cách tiếp cận của các nhà làm chính sách khi vội vã áp đặt khái niệm hydrogen “xanh”, yêu cầu năng lượng này phải sản xuất hoàn toàn từ điện tái tạo như điện mặt trời hay điện gió. Điều này càng làm ngành hydrogen thêm bế tắc: thị trường chưa hình thành, hạ tầng còn hạn chế, chi phí sản xuất quá cao.

Theo dữ liệu từ Sustainable Bus, giá mua ban đầu của một xe buýt chạy bằng pin nhiên liệu hydrogen (FCEB) hiện vào khoảng 650.000 EUR, cao hơn đáng kể so với xe buýt điện (550.000 EUR) và gấp hơn hai lần xe buýt diesel (300.000 EUR). Không chỉ chi phí đầu tư ban đầu cao, chi phí vận hành của xe buýt hydrogen cũng ở mức 1,27 EUR/km, gần gấp đôi xe buýt điện (0,55 EUR/km) và hơn ba lần xe diesel (0,39 EUR/km).

Trong khi đó, chi phí nhiên liệu cho mỗi km của xe buýt hydrogen đạt 0,70 EUR/km, vẫn cao hơn cả điện (0,41 EUR/km) lẫn diesel (0,63 EUR/km). Ngoài ra, chi phí bảo trì hàng năm của xe hydrogen được đánh giá là cao hơn xe điện, vốn đã cao hơn so với xe sử dụng động cơ đốt trong.

Không chỉ phương tiện, hạ tầng nạp hydrogen cũng đặt ra bài toán chi phí lớn. Chi phí bảo trì hàng năm của trạm hydrogen có thể lên tới 30% chi phí đầu tư, cao gấp nhiều lần mức 4% của trạm xăng.

Đánh giá về việc này, ông Lê Ngọc Ánh Minh, Chủ tịch câu lạc bộ Hydrogen Việt Nam ASEAN (VAHC) cho hay, dễ nhận thấy riêng mảng vận tải, chi phí đầu tư và vận hành cho hydrogen hiện cao gấp nhiều lần so với xe buýt diesel hoặc điện, trạm nạp hydrogen cũng đắt và hạn chế hơn trạm xăng truyền thống. Đây chính là lý do khiến thị trường hydrogen vận tải chưa hình thành, mặc dù nhiều nước đã có chính sách hỗ trợ.

Chấp nhận hydrogen xám trước khi chuyển sang xanh?

Ông Lê Ngọc Ánh Minh cho hay để vượt qua bế tắc hiện nay, ngành hydrogen cần một chiến lược thực dụng hơn – tập trung vào thị trường và chi phí, thay vì chỉ hướng đến mục tiêu “xanh tuyệt đối” ngay từ đầu.

Ông Minh cho rằng con đường khả thi nhất là đưa hydrogen vào những ứng dụng gần gũi với người dân, từ đó tạo ra nhu cầu thật và hình thành thị trường “từ dưới lên”. VAHC đang đi theo hướng này, khi tiên phong đưa hydrogen vào nhiều lĩnh vực đời sống: thực phẩm (cà phê hydrogen, bia hydrogen, thịt giàu hydrogen), chăm sóc sức khỏe (hít thở, uống nước, tắm hoặc spa hydrogen), và nông nghiệp (tăng năng suất cây trồng, vật nuôi, cải tạo đất và môi trường nước).

Ở góc độ sản xuất và đầu tư, ông Minh đánh giá Việt Nam có lợi thế lớn về chi phí sản xuất và nguồn nhân lực kỹ thuật. Nếu hợp tác cùng các đối tác quốc tế, Việt Nam hoàn toàn có thể nghiên cứu, chế tạo thiết bị và công nghệ sản xuất hydrogen với giá thành thấp hơn, tiến tới thiết lập hạ tầng nạp hydrogen giá rẻ.

“Làm sao người tiêu dùng có thể chấp nhận mua một chiếc xe buýt pin nhiên liệu đắt gấp đôi, trong khi chi phí vận hành cũng cao hơn xe điện hay diesel?”, ông Minh đặt câu hỏi. Theo ông, muốn ngành hydrogen vận tải phát triển, trước hết cần hạ chi phí đầu tư trạm nạp, vốn hiện quá cao so với trạm xăng truyền thống.

Ông dẫn ví dụ Trung Quốc đã tận dụng hạ tầng xăng dầu hiện hữu để bổ sung trạm nạp methanol, giúp giảm đáng kể chi phí chuyển đổi năng lượng. “Nếu trạm nạp hydrogen có giá tương đương, thậm chí rẻ hơn trạm xăng, nhà đầu tư mới mạnh dạn rót vốn, và người tiêu dùng mới có lý do để sử dụng,” ông Minh nhấn mạnh.

Cũng theo ông Minh, một sai lầm phổ biến của ngành hydrogen toàn cầu là đòi hỏi phải “thuần sạch” ngay từ giai đoạn đầu, trong khi hầu như chưa có thị trường tiêu thụ hay hạ tầng hỗ trợ. Cách tiếp cận này khiến chi phí sản xuất, lưu trữ và vận hành đều tăng cao, kéo theo tiến độ phát triển chậm và phụ thuộc vào trợ cấp chính phủ.

“Cách tư duy này có thể ví như một người tự trói chân mình lại nhưng lại đặt niềm tin là tôi có thể đi 2050km” ông Minh nêu.

Một hướng đi khả thi hơn là khai thác hydrogen xám – được sản xuất từ nguồn hóa thạch sẵn có, giá rẻ để tạo thị trường tiêu dùng ban đầu. Khi thị trường đủ lớn và nhu cầu ổn định, việc chuyển dần sang hydrogen xanh sẽ thuận lợi và tự nhiên hơn.

“Thay vì đòi hỏi có đầy đủ thị trường hydrogen sạch khi trong tay chưa có gì, chúng ta cần chấp nhận bước đi từng phần, vừa làm vừa cải tiến,” ông Minh nói.

Chủ tịch VAHC cũng đề xuất mở rộng cách tiếp cận sản xuất hydrogen, không giới hạn trong điện tái tạo như điện mặt trời hay điện gió. Việt Nam có thể thử nghiệm nhiều hướng khác nhau như khai thác hydrogen tự nhiên, tận dụng phụ phẩm nông nghiệp hoặc cải tiến công nghệ điện phân giá rẻ. Mục tiêu là hạ giá thành, tăng khả năng phổ biến hydrogen trong đời sống, để ngành không bị “mắc kẹt” trong khuôn khổ các tiêu chuẩn xanh tuyệt đối.

Theo ông Minh, nếu nhìn vào hiện trạng chi phí, thị trường và hạ tầng, hydrogen chưa phải là nguồn năng lượng khả thi. Tuy nhiên, với chiến lược thực dụng và từng bước – bắt đầu từ ứng dụng đời sống, giảm chi phí sản xuất, xây dựng hạ tầng giá thấp và tạo thị trường ban đầu bằng hydrogen xám – ngành hydrogen hoàn toàn có thể phát triển bền vững.

“Đừng chờ đợi một thị trường hoàn hảo. Hãy bắt đầu từ những điều gần gũi, thiết thực với người dân đó mới là con đường khả thi và bền vững cho hydrogen,” ông Minh khẳng định.