'Giải cứu' Vietnam Airlines: Hai luồng quan điểm trái chiều

Thời gian "giải cứu" Vietnam Airlines đang cạn dần...

Trước đó, Vietnam Airlines đã trình phương án xin hỗ trợ từ Chính phủ với số tiền 12.000 tỷ đồng, gồm 4.000 tỷ đồng thông qua cho vay và tăng vốn điều lệ 8.000 tỷ đồng, trong đó phần vốn nhà nước tương ứng theo tỷ lệ cổ phần nắm giữ là 6.800 tỷ đồng.

Động thái xin hỗ trợ của Vietnam Airlines diễn ra trong bối cảnh doanh nghiệp này đang gánh khoản lỗ hợp nhất vượt 10.000 tỷ đồng qua 9 tháng năm 2020. Tuy chiếm gần 74% vốn điều lệ, song con số này vẫn chưa phản ánh hết khó khăn mà Vietnam Airlines đang đối diện.

Báo cáo tài chính hợp nhất quý III cho thấy hãng hàng không quốc gia tiếp tục chịu ảnh hưởng từ Covid-19 khi doanh thu thuần từ hoạt động sản xuất, kinh doanh trong quý vẫn sụt giảm 70% so với cùng kỳ năm ngoái, xuống còn 7.600 tỷ đồng.

Về nguồn lực, tại ngày 30/9/2020, tiền gửi ngắn hạn của Vietnam Airlines chỉ còn 656 tỷ đồng, trong khi cuối năm 2019 con số này đạt trên 3.579 tỷ đồng. Trái ngược với tiền mặt co hẹp, nợ phải trả tăng gấp nhiều lần, vượt 8 lần vốn chủ sở hữu (6.610 tỷ đồng) lên mức 55.759 tỷ đồng.

Trong đó, khoản vay nợ thuê tài chính ngắn hạn tăng gấp hai lần, lên 11.684 tỷ đồng, còn vay nợ dài hạn lên 27.871 tỷ đồng. Khối nợ khổng lồ đã khiến chi phí tài chính phải chi trả trong 3 quý lên tới 1.386 tỷ đồng, riêng chi phí lãi vay đã hơn 725 tỷ đồng.

Đại diện Vietnam Airlines từng chia sẻ, nếu không nhờ các giải pháp tiết giảm chi phí, cũng như việc giãn, hoãn thanh toán các khoản công nợ thì dòng tiền của doanh nghiệp có thể đã cạn từ tháng 8.

"Sẽ đến lúc Vietnam Airlines muốn vay thêm cũng không được, vì có hạn mức nhất định. Ngoài những khoản nợ được giãn, có những khoản nợ doanh nghiệp buộc phải đơn phương chưa trả trong thời điểm này, chấp nhận rủi ro pháp lý. Chừng nào chưa có tín hiệu, giải pháp căn cơ thì Vietnam Airlines buộc phải làm như vậy, chứ không để số dư tài khoản doanh nghiệp về 0", ông Trần Thanh Hiền, Trưởng ban tài chính kế toán Vietnam Airlines, cho biết.

"HĐQT và ban điều hành của Vietnam Airlines chưa từng nghĩ đến việc phá sản, tuy nhiên nếu không duy trì được dòng tiền thì chuyện gì cũng có thể xảy ra", ông Hiền nói thêm.

Hai luồng quan điểm trái chiều

Mới đây, ông Nguyễn Chí Thành, Tổng giám đốc Tổng công ty Đầu tư và Kinh doanh vốn nhà nước (SCIC) trả lời báo giới rằng: "Đến thời điểm hiện nay, mọi việc đã được tính toán đầy đủ, chi tiết. SCIC sẵn sàng cho việc đầu tư vào Vietnam Airlines và sẽ tham gia mua cổ phần phát hành cho cổ đông hiện hữu của Vietnam Airlines".

"Phương án đang được trình các cấp có thẩm quyền phê duyệt", ông Thành nói.

Theo ông Thành, nhà nước tham gia vào Vietnam Airlines với vai trò chủ sở hữu, khi một doanh nghiệp đại chúng niêm yết và phát hành cổ phiếu thì các cổ đông có quyền tham gia đầu tư thêm.

Trong trường hợp này, SCIC với tư cách là nhà đầu tư thay mặt nhà nước thực hiện việc mua cổ phần tham gia tăng vốn tại Vietnam Airlines.

Trước đó, ông Thành cũng cho rằng trong hệ sinh thái của Vietnam Airlines có rất nhiều lĩnh vực hoạt động hiệu quả, không chỉ là vận tải hàng không mà còn có các lĩnh vực phụ trợ khác, cho nên việc giữ và duy trì các ngành hoạt động này là rất cần thiết.

Bên cạnh đó, Vietnam Airlines có các khoản vay, có bảo lãnh của Chính phủ, vì vậy việc can thiệp của nhà nước vào doanh nghiệp là hết sức cần thiết và bảo đảm cho chiến lược phát triển trong 5 năm tiếp theo.

Chuyên gia kinh tế Nguyễn Đình Cung, thành viên tổ tư vấn kinh tế của Thủ tướng, cũng có quan điểm tương đồng. Ông Cung đánh giá Vietnam Airlines là hãng hàng không đầu ngành, năng lực cạnh tranh tốt, toàn bộ phần lớn đường bay quốc tế ra nước ngoài do hãng đảm nhận.

Ông cũng cho rằng đường bay quốc tế và nội địa chắc chắn sẽ phục hồi trong 1-2 năm nữa, trong khi đó, hàng không là lĩnh vực chịu tác động mạnh nhất từ Covid-19, song cũng là lĩnh vực đầu tiên bùng nổ trở lại một khi tình hình dịch bệnh được kiểm soát.

"Một doanh nghiệp tốt trong một ngành quan trọng như vậy tại sao chủ sở hữu lại để phá sản hoặc bán đi? Nếu bán là có tội với quốc gia", ông Cung nhấn mạnh.

Nói thêm về quan điểm đầu tư tại doanh nghiệp có vốn nhà nước, ông Cung cho rằng đầu tư doanh nghiệp nhà nước cũng như doanh nghiệp tư nhân, phải có rủi ro, 50 thắng/50 thua. Chỉ có cách là hạn chế tối đa rủi ro.

"Trong thương trường thua lỗ là chuyện bình thường. Vì kinh doanh còn phụ thuộc vào nhiều yếu tố. Tại thời điểm này mình thấy quyết định đó là được thì làm với tư cách là một nhà đầu tư không tư lợi, mục đích rõ ràng", ông Cung nói thêm.

Tuy nhiên, cũng có quan điểm trái chiều trong việc "giải cứu" Vietnam Airlines tại thời điểm này. Đơn cử như PGS.TS Ngô Trí Long nhận định, việc Chính phủ trình ra Quốc hội đề nghị thông qua giải pháp tháo gỡ khó khăn chỉ riêng Vietnam Airlines cho thấy vẫn có sự phân biệt, ưu đãi doanh nghiệp nhà nước hơn doanh nghiệp tư nhân.

Trong khi đó, kinh tế tư nhân là một động lực quan trọng của nền kinh tế, tầm quan trọng của kinh tế tư nhân đều được khẳng định qua Nghị quyết của Đảng và mới đây nhất là dự thảo Nghị quyết Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ XIII.

"Chính vì vậy, cùng với việc hỗ trợ Vietnam Airlines thì Chính phủ cần đồng thời hỗ trợ các hãng hàng không tư nhân khác, nhằm tạo mọi cơ hội để các doanh nghiệp có thể khai thác và có một môi trường bình đẳng, công khai, minh bạch", ông Long nhận xét.

Tương tự, PGS.TS Nguyễn Thiện Tống, chuyên gia về lĩnh vực hàng không, đặt câu hỏi: "Nhìn một cách tổng quát, phương án hỗ trợ riêng Vietnam Airlines liệu có làm thay đổi được toàn ngành hàng không hay là nên giúp đỡ các hãng hàng không khác?"

Chia sẻ quan điểm cá nhân, ông Tống cho rằng nếu nhà nước chỉ rót thêm vốn cho Vietnam Airlines thì rất bất công với các hãng còn lại. Ngoài ra, bạn bè quốc tế cũng sẽ đánh giá về vấn đề thị trường cạnh tranh.

"Tôi được biết có gói hỗ trợ 12.000 tỷ đồng, trong đó 8.000 tỷ vốn nhà nước bơm cho Vietnam Airlines và 4.000 tỷ cho vay ưu đãi để tăng vốn. Theo tôi, gói cho vay ưu đãi phải áp dụng cho tất cả các hãng hàng không thì mới công bằng. Chính phủ nên hỗ trợ theo tỷ lệ doanh thu, thị phần của các hãng từ trước khi xảy ra dịch Covid-19 hoặc là hỗ trợ cho các hãng có làm ăn có lãi, lãi càng lớn thì càng phải hỗ trợ, các hãng đang bị lỗ rồi thì càng không nên hỗ trợ", ông Tống nói thêm.