Ngày 7/4, năm hiệp hội doanh nghiệp liên quan đến đường thủy nội địa gồm Hiệp hội Chủ hàng Việt Nam (VNSC), Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam (VSA), Hiệp hội Đại lý, môi giới và dịch vụ hàng hải Việt Nam (VISABA), Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam (VSA) và Hội Vận tải thủy nội địa Việt Nam đã đồng ký tên trong công văn gửi Chủ tịch Quốc hội đề xuất không thu phí sử dụng hạ tầng khu vực cửa khẩu cảng biển đối với hàng hóa vận tải bằng đường thủy nội địa.
Trong văn bản này, các hiệp hội cho biết Việt Nam có 2.360 con sông, kênh, có tổng, chiều dài khoảng 42.000km với 9 hệ thống sông lớn đổ ra biển thông qua 120 cửa sông, tổng chiều dài đường thủy nội địa cả nước đang được quản lý khai thác hơn 17.000km.
Có 9 hành lang vận tải đường thủy kết nối với nhau và kết nối trực tiếp đến các cảng biển và tuyến vận tải ven biển.
Tuy đầu tư cho ngành đường thủy nội địa còn thấp: giai đoạn 2015-2020 chỉ chiếm dưới 2% tổng đầu tư cho ngành giao thông vận tải, nhưng tỷ trọng vận chuyển và luân chuyển hàng hóa của đường thủy nội địa luôn rất cao, chiếm khoảng 19% tổng lượng hàng hóa trong nước (có nghĩa là cứ 5 tấn hàng trong lưu thông thì có 1 tấn hàng được chuyển bằng đường thủy nội địa), và chiếm hơn 20% khối lượng hàng hóa luân chuyển toàn quốc (tỷ lệ ở vùng Đồng bằng sông Hồng là 45%, vùng Đông Nam Bộ là 47,5% và tại vùng Đồng bằng sông Cửu Long chiếm gần 80%).
Vận tải đường thủy nội địa là phương thức vận tải được hàng hóa khối lượng lớn (1 xà lan chở được đến 250 container, tương đương 250 xe ôtô chạy trên đường), thân thiện với môi trường (mức phát thải chỉ bằng 1/5 so với đường bộ) và an toàn giao thông (tổng số người chết vì tai nạn giao thông đường thủy nội địa trong 1 năm chỉ bằng khoảng 2 ngày so với tai nạn giao thông đường bộ).
Bất cập được các Hiệp hội nêu lên là, Hải Phòng (từ 2017 đến nay) và Thành phố Hồ Chí Minh (từ 1/4/2022 đến nay) thu phí sử dụng công trình, dịch vụ tiện ích công cộng trong khu vực cửa khẩu cảng biển (phí sử dụng hạ tầng khu vực cảng biển) không đúng đối tượng đối với hàng hóa được vận chuyển bằng phương tiện đường thủy nội địa, vì hàng hóa được vận tải bằng phương tiện đường thủy nội địa không sử dụng hạ tầng của địa phương kết nối đến cảng biển.
Việc ban hành nghị quyết và thu phí là đúng với thẩm quyền của Hội đồng Nhân dân thành phố Hải Phòng, Thành phố Hồ Chí Minh, tuy nhiên việc thu phí với những bất cập nêu trên tác động tiêu cực đến hoạt động sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp vận tải đường thủy nội địa và lợi ích của quốc gia; không khuyến khích hàng hóa được vận tải bằng đường thủy nội địa để giảm áp lực cho hạ tầng đường bộ, giảm ùn tắc giao thông, giảm tai nạn giao thông đường bộ kết nối đến cảng biển, giảm khí thải carbon vào môi trường...
Trước bất cập, các Hiệp hội đại diện cho cộng đồng doanh nghiệp vận tải đường thủy nội địa đã có nhiều văn bản báo cáo đến 2 thành phố nêu trên, đồng thời gửi văn bản báo cáo Phó Thủ tướng Chính phủ và các bộ, ngành liên quan, đại biểu Quốc hội. Ủy ban Tài chính-Ngân sách của Quốc hội cũng đã có văn bản gửi Hội đồng Nhân dân, Ủy ban Nhân dân thành phố Hải Phòng và Thành phố Hồ Chí Minh.
Mặc dù nhận được văn bản của các Hiệp hội, ý kiến của các bộ, ngành, Ủy ban Tài chính-Ngân sách của Quốc hội và chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ, Hải Phòng và Thành phố Hồ Chí Minh vẫn tiếp tục thu phí không đúng đối tượng, không có văn bản trả lời đến các Hiệp hội, không tổ chức đối thoại, làm rõ bất cập khi thu phí không đúng đối tượng đối với hàng hóa vận tải bằng đường thủy nội địa.
Để hỗ trợ các doanh nghiệp liên quan đến vận tải đường thủy nội địa, đảm bảo lợi ích chung của quốc gia, các Hiệp hội, doanh nghiệp kiến nghị Chủ tịch Quốc hội chỉ đạo Ủy ban Tài chính-Ngân sách của Quốc hội và các cơ quan có liên quan giám sát việc ban hành văn bản pháp luật theo chức năng, nhiệm vụ đã được pháp luật quy định; dành thời gian làm việc trực tiếp với các Hiệp hội về những nội dung trên.
Trước đó, ngày 24/3/2022, Ủy ban Tài chính-Ngân sách của Quốc hội đã có công văn số 497/UBTCNS15 gửi Hội đồng Nhân dân thành phố Hải Phòng và Thành phố Hồ Chí Minh chuyển văn bản kiến nghị của Hội Vận tải thủy nội địa Việt Nam.
Trong công văn, Thường trực Ủy ban này nêu quan điểm, việc ban hành danh mục phí, lệ phí mới thuộc thẩm quyền của Hội đồng Nhân dâ thành phố.
Tuy nhiên, việc thu phí sử dụng hạ tầng khu vực cửa khẩu cảng biển đối với hàng hóa vận tải bằng phương tiện thủy sử dụng đường thủy nội địa sẽ tác động rất lớn đến chi phí logistics của các doanh nghiệp vận tải, giá cả hàng hóa, dịch vụ tại thành phố và các tỉnh lân cận; có thể tác động xấu đến phát triển kinh tế-xã hội của thành phố nói riêng và cả vùng kinh tế nói chung.
Do vậy, Thường trực Ủy ban Tài chính-Ngân sách đề nghị Hội đồng Nhân dân hai thành phố nghiên cứu, xem xét, tính toán cân nhắc để bảo đảm hài hòa giữa nguồn thu ngân sách với lợi ích của doanh nghiệp, động lực phát triển kinh tế của thành phố và thu ngân sách các tỉnh lân cận; nghiên cứu, rà soát các quy định của pháp luật, trả lời kiến nghị của Hội Vận tải thủy nội địa Việt Nam và gửi Thường trực Ủy ban Tài chính, Ngân sách nội dung trả lời kiến nghị bằng văn bản trước ngày 30/5/2022.
Mới đây, Ban Nghiên cứu Phát triển kinh tế tư nhân (Ban IV, thuộc Hội đồng Tư vấn cải cách thủ tục hành chính của Thủ tướng Chính phủ) cũng có công văn báo cáo Thủ tướng Chính phủ một số bất cập, tác động tiêu cực đến hoạt động của doanh nghiệp từ việc thu phí sử dụng hạ tầng cảng biển tại Thành phố Hồ Chí Minh. Đây là lần thứ 3, Ban IV có báo cáo Thủ tướng về nội dung này.
Ban IV chỉ ra rằng việc Thành phố Hồ Chí Minh gia tăng một gánh nặng chi phí mới cho doanh nghiệp xuất, nhập khẩu giữa bối cảnh chi phí logistics đã tăng quá cao trong thời gian qua (theo các thống kê hiện tại, chi phí logistics của Việt Nam đang cao gấp đôi so với các nước phát triển) thể hiện sự “ngược dòng” với chủ trương của Chính phủ về thu hút đầu tư và hỗ trợ doanh nghiệp phục hồi, phát triển sau đại dịch.
Trong bối cảnh Chính phủ đang quyết tâm, nỗ lực và yêu cầu đẩy mạnh các chương trình hỗ trợ doanh nghiệp để tạo đà cho phục hồi doanh nghiệp và nền kinh tế, quyết định của một địa phương như vậy có thể làm giảm rất nhiều niềm tin của các nhà đầu tư, đồng thời tạo ra hệ lụy là tăng chi phí logistics, đội giá thành sản xuất kinh doanh, khiến doanh nghiệp càng thêm khó khăn hơn trong việc cạnh tranh, phục hồi và làm giảm sức hút của môi trường đầu tư trong nước.
Ban IV và các doanh nghiệp, hiệp hội đề xuất không thu phí đối với những đối tượng không đúng theo quy định của Luật và các cam kết của Việt Nam với quốc tế.
Cụ thể, không thu phí sử dụng hạ tầng khu vực cửa khẩu cảng biển đối với hàng hóa vận tải bằng phương tiện thủy sử dụng đường thủy nội địa; không thu phí cơ sở hạ tầng cảng biển đối với hàng trung chuyển, quá cảnh, tạm nhập-tái xuất.
