Bộ Chính trị đã ban hành Kết luận số 49-KL/TW về định hướng phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045, xác định: "Vận tải đường sắt đóng vai trò chủ đạo trên hành lang kinh tế Bắc - Nam" và đặt mục tiêu đến năm 2025 phần đấu hoàn thành phê duyệt chủ trương đầu tư Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam.
Theo quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 được Thủ tướng phê duyệt năm 2021, tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam từ ga Ngọc Hồi đến ga Thủ Thiêm dài 1.545 km, đường sắt đôi khổ 1.435 mm.
Chính phủ đặt mục tiêu năm 2025 sẽ hoàn thành phê duyệt chủ trương đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc Nam và khởi công năm 2030, ưu tiên đoạn Hà Nội - Vinh và TP HCM - Nha Trang.
Năm 2045, Việt Nam sẽ hoàn thành, đưa vào khai thác tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc Nam.
Tại Hội thảo đóng góp ý kiến cho "Đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam" mới nhất do Bộ GTVT phối hợp cùng Liên hiệp các hội khoa học kỹ thuật tổ chức đầu tháng 11, Bộ GTVT đã trình bày dự thảo Đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam để lấy ý kiến của các chuyên gia, các nhà khoa học, nhà quản lý trước khi trình Chính phủ và Bộ Chính trị xem xét.
Kịch bản dự thảo đề xuất 3 phương án xây dựng đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam có tổng mức đầu tư từ 68,9 tỷ đô đến trên 70 tỷ đô. Trong kịch bản cũng tiết lộ 5 lý do cấp thiết cần phải xây dựng sớm dự án đường sắt tốc độ cao ở nước ta.
Một trong những lý do đầu tiên được Ban cán sự Đảng bộ Bộ GTVT đưa ra là nhằm hiện thực hóa các chủ trương, định hướng của Đảng đã được ban hành trong các Văn kiện, Nghị quyết của Ban Chấp hành Trung ương, Nghị quyết, Kết luận của Bộ Chính trị và thực hiện quy hoạch tổng thể quốc gia.
Thực tiễn đã chứng minh kết cấu hạ tầng giao thông phát triển sẽ mang lại hiệu quả rõ nét về phát triển kinh tế - xã hội, giao thông vận tải phát triển đến đâu sẽ mở ra không gian phát triển mới về kinh tế - xã hội đến đó, nhiều khu đô thị, khu công nghiệp, dịch vụ, du lịch được hình thành, quỹ đất được khai thác hiệu quả.
Chủ trương xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam đã được Đảng, Nhà nước đề ra trong các Văn kiện, Nghị quyết, Kết luận và thống nhất xác định quan điểm “đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam là trục xương sống” và yêu cầu “xây dựng tuyến đường sắt quốc gia tốc độ cao hiện đại, đồng bộ, khả thi, hiệu quả, có tầm nhìn chiến lược dài hạn, phát huy được các lợi thế, tiềm năng của đất nước, phù hợp.
Theo khảo sát, học hỏi kinh nghiệm phát triển đường sắt tốc độ cao của nhiều nước tiên tiến trên thế giới, Bộ GTVT nhìn nhận: Thực tế nhiều nước phát triển và đang phát triển tương tự Việt Nam đều đã đưa vào khai thác hoặc đang xây dựng đường sắt tốc độ cao:
Tại Nhật Bản đã xây dựng và khai thác đầu tiên trên thế giới (năm 1964) để minh chứng với thế giới về trình độ khoa học, công nghệ và đóng góp to lớn vào sự phát triển thần kỳ của Nhật Bản sau chiến tranh;
Các nước Châu Âu nhờ có đường sắt tốc độ cao từ năm 1981 nên đã duy trì, phát triển hệ thống đường sắt vốn được khai thác từ rất sớm;
Trung Quốc đã khẳng định được sức mạnh của nền công nghiệp hiện đại thông qua việc tiếp nhận chuyển giao, tự phát triển công nghệ riêng và có thể xuất khẩu công nghệ cho đường sắt tốc độ cao một cách đột phá. Chỉ trong vòng 15 năm từ 2008 đến nay, nước này đã xây dựng 42.000km, chiếm 2/3 tổng chiều dài đường sắt tốc độ cao của thế giới;
Ấn Độ, bắt đầu xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao đầu tiên Mumbai - Ahmedabad dài 508 km;
Indonesia, đã đầu tư xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao đầu tiên và đưa vào khai thác đoạn từ Jakarta tới Bandung.
Lý do thứ 2 được Bộ GTVT đưa ra là nhằm tạo động lực lan tỏa, tăng cường kết nối vùng, miền, các cực tăng trưởng, tạo ra không gian phát triển kinh tế mới, tái cấu trúc các đô thị, phân bổ lại dân cư, chuyển dịch cơ cấu kinh tế; tăng năng lực cạnh tranh của nền kinh tế.
Hành lang kinh tế Bắc - Nam là hành lang quan trọng nhất của cả nước, kết nối 20 tỉnh, thành phố, ảnh hưởng đến khoảng 49% dân số cả nước.
Với ưu thế vận tải khối lượng lớn, thời gian ngắn, tin cậy, thuận tiện, đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam sẽ "rút ngắn" khoảng cách giữa các địa phương, vùng miền, kết nối các thị trường, tạo ra một hành lang phát triển mới, góp phần giảm áp lực dân số, quá tải hạ tầng tại các đô thị.
Việt Nam là quốc gia có tiềm năng thế mạnh về phát triển du lịch. Với mục tiêu đến năm 2030 tổng thu từ khách du lịch đạt khoảng 130 - 135 tỷ USD, hệ thống giao thông thuận tiện, an toàn, tiện nghi, thời gian đi lại ngắn là một trong những yếu tố quan trọng thúc đẩy sự phát triển du lịch.
Việc đầu tư dự án này, theo Bộ GTVT là để đáp ứng nhu cầu vận tải trên hành lang Bắc - Nam, là hành lang vận tải lớn nhất, quan trọng bậc nhất của cả nước.
Hành lang Bắc - Nam đã có đầy đủ năm phương thức vận tải, tuy nhiên về vận tải hành khách đang có sự mất cân đối, phát triển thiếu bền vững. Trong đó đường bộ chiếm 62,9%, hàng không chiếm 36,6% và đang tăng nhanh, đường sắt chỉ chiếm khoảng 0,5 - 1,0% thị phần và đang có xu hướng tiếp tục giảm.
Dựa trên lợi thế, chi phí vận tải, cập nhật quy hoạch, với kịch bản hạ tầng đường bộ, hàng không, đường thủy và hàng hải được đầu tư hoàn thành theo quy hoạch và đường sắt hiện hữu được nâng cấp, kết quả dự báo tổng nhu cầu vận tải trên hành lang này cho 5 phương thức cho thấy:
Hành lang Bắc - Nam là hành lang có nhu cầu vận tải lớn nhất về hàng hóa và hành khách. Đường sắt có ưu thế ở cự ly trung bình và dài cho một số chủng loại hàng hóa nhưng khối lượng không lớn. Để đáp ứng nhu cầu vận tải hành khách còn thiếu hụt, phương án đầu tư đường sắt tốc độ cao là tối ưu và hiệu quả nhất.
Hành lang Đông - Tây: có nhu cầu vận tải hàng hóa lớn (2,0 - 2,5 tỷ tấn) phục vụ kết nối các cửa khẩu quốc tế, cảng biển quốc tế, trong khi việc khai thác bằng đường thủy nội địa hết sức hạn chế do hệ thống sông có độ dốc lớn, khai thác theo mùa nên các tuyến đường sắt đóng vai trò quan trọng.
Việt Nam đang ở thời điểm quan trọng của quá trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa, lựa chọn định hướng phát triển các phương thức vận tải cần tính toán kỹ lưỡng theo xu thế của thế giới để hạn chế các rủi ro về kinh tế - xã hội, môi trường, hỗ trợ cho quá trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa. Trong bối cảnh hội nhập quốc tế và toàn cầu hóa, trước cơ hội phát triển nền kinh tế số và cuộc cách mạng công nghiệp 4.0, phát triển đường sắt tốc độ cao có tầm quan trọng đặc biệt.
Theo tính toán, riêng chi phí xây dựng cơ sở hạ tầng của tuyến đường sắt tốc độ cao khoảng 45 tỷ USD. Đánh giá sơ bộ cho thấy các doanh nghiệp trong nước cơ bản đủ năng lực thực hiện phần xây dựng kết cấu hạ tầng với giá trị lên đến khoảng 30 tỷ USD (vật tư, vật liệu trong nước có thể sản xuất khoảng 25 tỷ USD), tạo ra thị trường lớn về sản xuất vật liệu, xây dựng và tạo ra hàng triệu việc làm.
Đồng thời, việc đưa vào khai thác hệ thống đường sắt đô thị tại các địa phương nên chi phí mua sắm đầu máy, toa xe có giá trị lên đến 12 tỷ USD là động lực quan trọng để các doanh nghiệp cơ khí trong nước47 phát triển, có khả năng nhận chuyển giao công nghệ, làm chủ phần vận hành, bảo trì và tiến tới nội địa hóa lên 30 - 40% đóng mới toa xe.
Bên cạnh đó, kết hợp với việc đưa vào khai thác tuyến đường sắt đô thị tại các địa phương sẽ tạo ra thị trường cho các doanh nghiệp ngành công nghiệp cơ khí, sản xuất thiết bị, toa xe, công nghiệp phụ trợ phát triển, trước mắt đáp ứng nhu cầu sản xuất thiết bị, linh kiện thay thế trong nước, từng bước tiến tới xuất khẩu trong chuỗi cung ứng toàn cầu (ước tính nhu cầu thị trường về toa xe trong nước khoảng 12 tỷ USD).
Theo phân tích của Bộ GTVT, thì việc phát triển phương thức vận tải bền vững, hiện đại, thân thiện góp phần giảm tai nạn giao thông, ô nhiễm môi trường, giảm thiểu biến đổi khí hậu và góp phần bảo đảm quốc phòng, an ninh.
Nghiên cứu của Hiệp hội đường sắt Thế giới cho thấy đường sắt tốc độ cao là phương thức vận tải bền vững, an toàn, thân thiện và tỷ lệ chiếm dụng đất của đường sắt tốc độ cao ít hơn các phương thức vận tải khác. Việc đưa vào khai thác tuyến đường sắt tốc độ cao sẽ tạo nên phương thức vận tải bền vững, an toàn, tiết kiệm tài nguyên.
Tiêu thụ nhiên liệu đối với cung đường dài 600 km: đường sắt tốc độ cao là 6 lít, phát thải 8,1 kg CO2; trong khi xe ô tô là 31,5 lít, phát thải 67,4 kg CO2; máy bay là 43,1 lít (gấp 7,18 lần đường sắt tốc độ cao), phát thải 93 kg CO2 (gấp 11,5 lần đường sắt tốc độ cao).
Đường sắt tốc độ cao sẽ thu hút một lượng lớn hành khách đi lại bằng đường bộ sang đi lại bằng đường sắt, từ đó sẽ làm giảm tai nạn giao thông đường bộ và những hệ lụy liên quan. Theo ước tính ĐSTĐC trên trục Bắc - Nam khi đưa vào khai thác sẽ tiết kiệm chi phí do giảm tai nạn giao thông khoảng 96 triệu USD (năm 2040) và 124 triệu USD (năm 2050).
Trong thời gian qua, lĩnh vực giao thông vận tải còn phải chịu tác động của thiên tai, lũ lụt dẫn đến phải dừng các chuyến bay, đường sắt hiện hữu phải hủy các chuyến tàu, đường bộ bị sạt lở gây ách tách giao thông. Đường sắt tốc độ cao là một phương thức vận tải ít chịu tác động của thời tiết khí hậu, có hệ thống cảnh bảo sớm động đất, thiên tại nên rất an toàn, có khả năng chống chịu các điều kiện thời tiết, khí hậu khắc nghiệt, bảo đảm lưu thông thông suốt, an toàn trên tuyến giao thông huyết mạch của đất nước.
Liên quan đến việc bảo đảm quốc phòng, an ninh, tuyến đường sắt hiện hữu bị hạn chế khổ giới hạn, tải trọng, một số đoạn bị tác động nghiêm trọng bởi biến đổi khí hậu, hạn chế trong việc bảo đảm vận tải các loại hàng hóa đặc chủng phục vụ quốc phòng, an ninh nên cần thiết phải đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao để bảo đảm quốc phòng, an ninh trong tình hình mới, dự phòng có thể vận chuyển hàng hóa khi có nhu cầu.
Việc hình thành nên tuyến vận tải khối lượng lớn, nhanh, an toàn như đường sắt tốc độ cao sẽ không chỉ giải quyết về nhu cầu vận tải mà còn thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội của đất nước, thúc đẩy phát triển các đô thị dọc tuyến, kết nối các đầu mối kinh tế, phân bổ lại dân cư, tránh tập trung tại 2 cực của đất nước như hiện nay.
Đồng thời, thực tiễn phát triển kinh tế đất nước trong thời gian qua cho thấy, nguồn lực, đặc biệt là nguồn vốn đầu tư là hạn chế, cần phải thực hiện đầu tư có trọng tâm, trọng điểm, đặc biệt trên hành lang Bắc - Nam để nâng cao hiệu quả đầu tư, tạo ra hiệu ứng lan tỏa thúc đẩy các vùng, lãnh thổ liên quan phát triển.
Tags:
(VNF) - Chưa bao giờ chợ trung tâm Móng Cái (tỉnh Quảng Ninh) lại rơi vào cảnh đìu hiu như hiện nay. Hàng loạt kiot tại các chợ lớn đóng cửa, khách vào chợ lèo tèo, người bán hàng phần lớn ngồi chơi smart phone
