Vietjet Air qua phân tích SWOT (kỳ 2): Điểm yếu

Trong bài viết trước, VietnamFinance đã giới thiệu những phân tích của CAPA về điểm mạnh của Vietjet. Ở bài viết này, VietnamFinance tiếp tục giới thiệu tới bạn đọc những điểm yếu của Vietjet theo nhìn nhận của CAPA.

Chiến lược liên doanh

Theo CAPA, kể từ những năm đầu khi mới đi vào hoạt động, Vietjet đã đàm phán với các đối tác liên doanh tiềm năng về việc thành lập một hãng hàng không giá rẻ tại các thị trường Châu Á khác. Tuy nhiên, một số đã không thành hiện thực, và liên doanh duy nhất được hình thành (ở Thái Lan) đã gặp nhiều trở ngại.

Thai Vietjet được thành lập vào năm 2013 nhưng chỉ bắt đầu hoạt động vào tháng 9 năm 2016. Hãng hàng không này ban đầu bị trì hoãn một năm trước khi triển khai hình thức chuyến bay thuê bao trọn gói vào cuối năm 2014, và lại tiếp tục mất 2 năm nữa để nhận được sự chấp thuận để đưa các chuyến bay đi vào hoạt động.

CAPA cho biết, trong thời điểm đó, đã có một sự bất đồng giữa Vietjet và đối tác Thái Lan – Kan Air. Kan đã bán phần lớn cổ phần của mình cho một nhóm các nhà đầu tư Thái Lan vào đầu năm 2015. Nửa đầu năm 2016, Vietjet cũng bán phần lớn cổ phần của mình cho một nhà đầu tư Việt Nam. Vietjet hiện chỉ có 9% cổ phần trong Thai Vietjet.

"Thai VietJet là một tay chơi nhỏ trong thị trường hàng không giá rẻ rộng lớn. Hiện hãng đang vận hành ba máy bay và ba tuyến nội địa, với kế hoạch bổ sung tuyến thứ tư vào cuối tháng 10 năm 2017", CAPA đánh giá.

Vẫn theo CAPA, Thai VietJet sẽ phải vượt qua sự cạnh tranh gay gắt từ 3 hãng hàng không giá rẻ chặng ngắn. Các tuyến đường hàng nội địa và hầu hết các đường bay chính của khu vực quốc tế hiện nay đang bị quá tải. Thái Lan là một thị trường khổng lồ và đang phát triển nhưng VietJet – một thương hiệu tương đối vô danh ở Thái Lan, đã chậm chân khi gia nhập vào thị trường này.

VietJet đang tiếp tục xem xét các cơ hội liên doanh ở các nước khác. Tuy nhiên, thách thức tồn tại khắp mọi nơi bởi hàng không giá rẻ đã có mặt ở hầu hết các trị trường trọng yếu ở châu Á. VietJet dường như muốn áp dụng một chiến lược liên doanh tương tự như của một số tập đoàn hàng không giá rẻ hàng đầu Đông Nam Á - AirAsia và Lion.

Số lượng tàu bay đi vào hoạt động và đang được đặt hàng của VietJet (4/10/2017)

Tuy nhiên, thực tế, ngành hàng không giá rẻ ở châu Á đã trở nên cực kì đông đúc và cạnh tranh vô cùng gay gắt. Thời điểm Vietjet gia nhập thị trường Việt Nam là hoàn hảo nhưng đã quá muộn để có thể đặt chân vào bữa tiệc ở các quốc gia khác.

Giá vé thấp

"Giá vé máy bay tại Việt Nam vốn dĩ đã rất thấp, một phần do các quy định của chính phủ, và thậm chí còn thấp hơn nữa với sự gia nhập vào thị trường của Vietjet", CAPA nhìn nhận.

Khi cạnh tranh trong nước tăng mạnh, giá vé trung bình của Vietjet trong năm 2015 đã giảm 17%, xuống còn 815,725 VND (36 USD). Con số này tăng nhẹ trong năm 2016. Tuy vậy, giá vé máy bay nội địa vẫn ở mức rất thấp.

Giá vé thường chỉ đạt được mức hợp lý trong thời gian cao điểm như dịp Tết. Tuy nhiên, ngay cả trong dịp hè năm 2017, Vietjet cũng vẫn phải giảm 40% giá để kích thích nhu cầu.

Do sự cạnh tranh khốc liệt, giá vé dường như không tăng bất kì lúc nào. Các hãng hàng không Việt Nam cũng không có nhiều quan tâm đến việc theo đuổi những kỹ thuật quản lý lợi nhuận hiệu quả hơn trên thị trường nội địa.

Vietjet có một hệ thống đặt vé đơn giản và điều này phần nào hạn chế khả năng tối đa hóa doanh thu của hãng. Hệ thống cơ bản đến nỗi khi một điểm đến mới được thêm vào, nó được chuyển đến cuối danh sách, thay vì xuất hiện theo thứ tự alphabet.

Thương hiệu và hệ thống phân phối vẫn còn yếu ở nước ngoài

Như đã nhấn mạnh ở phần cuối trong phần về các điểm mạnh của Vietjet, hãng này có một thương hiệu và mạng lưới phân phối mạnh tại Việt Nam. Tuy nhiên, bên ngoài Việt Nam tình hình hoàn toàn trái ngược, Vietjet chỉ là một thương hiệu tương đối mới, chưa được nhiều người biết đến.

"Khi Vietjet bắt đầu mở rộng tập trung vào thị trường chuyến bay quốc tế, hãng sẽ bắt buộc phải vượt qua được điểm yếu này", CAPA cho hay. Có rất nhiều cơ hội trên thị trường, nhưng dường như thị trường inbound (khách du lịch đến Việt Nam) lại lớn hơn nhiều so với thị trường outbound (khách đi du lịch nước ngoài). Như năm 2016, có 10 triệu du khách đến Việt Nam và 5,6 triệu du khách đi nước ngoài (bao gồm cả những du khách không di chuyển bằng đường hàng không).

Theo CAPA, VietJet có thể thúc đẩy phát triển thương hiệu nội địa và mạng lưới phân phối để bán vé outbound, và những điểm đến quốc tế đầu tiên chính là một thị trường outbound màu mỡ. Tuy nhiên, để đạt được mục tiêu tăng trưởng đầy tham vọng, Vietjet sẽ phải thành công trong việc thâm nhập thị trường inbound trong nước.

Cho đến nay, Vietjet chủ yếu dựa vào vào các chuyến bay thuê bao trọn gói (charter) để phục vụ thị trường inbound - đặc biệt là Trung Quốc. Các chuyến bay charter là vô cùng hấp dẫn Vietjet sẽ không cần đến đại lý phân phối và hầu như không có rủi ro. Tuy nhiên, hãng sẽ bắt đầu đối mặt với nhiều rủi ro hơn khi mở rộng các chuyến bay theo lịch trình tại các thị trường có lưu lượng outbound hạn chế.

CAPA đưa ra lưu ý rằng, thiết lập thương hiệu và phát triển một mạng lưới phân phối tại các thị trường nước ngoài sẽ vô cùng tốn kém và đầy thử thách. Vietjet sẽ cần phải dựa nhiều hơn vào GDSs, vốn rất đắt đỏ. Hãng cũng sẽ phải nỗ lực để có thể cạnh tranh được với các hãng hàng không nước ngoài, cũng đang mở rộng nhanh chóng ở Việt Nam.

Các hãng hàng không nước ngoài đã đưa khoảng 12 triệu hành khách đến và đi từ Việt Nam vào năm 2016, tăng hơn 20% so với năm 2015. Một số hãng hàng không nước ngoài vốn đã có lợi thế thương hiệu tại thị trường nội địa đang có kế hoạch mở rộng ở Việt Nam.

Bán và thuê lại (Sale and leasebacks)

CAPA nhấn mạnh rằng, Vietjet gần như hoàn toàn dựa vào việc bán và thuê lại kể từ cuối năm 2014, khi hãng bắt đầu mua máy bay trực tiếp từ Airbus. Gần như 28 máy bay mua từ Airbus đã được bán và thuê lại.

Việc bán và thuê lại thường hấp dẫn đối với các hãng hàng không giá rẻ bởi chúng có thể tạo ra lợi nhuận trước mắt. Tuy nhiên, về lâu về dài, theo CAPA, đây có thể trở thành một điểm yếu, bởi vì các hãng hàng không thực hiện hoạt động thuê và bán lại này sẽ dừng việc trả giá thuê cao hơn giá thuê trung bình khi tuổi của máy bay càng ngày càng cao, và phải chịu một mức chi phí cao khi trả lại máy bay.

Lợi nhuận của Vietjet đã có sự tăng trưởng nhanh chóng kể từ năm 2015 khi số lượng hợp đồng thuê và bán được hoàn thành tăng cao. Vietjet báo cáo lợi nhuận đạt 518 tỷ đồng (23 triệu đô la Mỹ dựa trên tỷ giá hối đoái hiện hành) từ việc bán và thuê lại vào năm 2015, chiếm 33% tổng lợi nhuận hoạt động. Hãng tiếp tục đạt 581 tỷ đồng (26 triệu USD) lợi nhuận từ hoạt động này trong nửa đầu 2016, chiếm 41% tổng lợi nhuận hoạt động.

CAPA cho rằng, chi phí bảo trì của Vietjet sẽ tăng đáng kể theo thời gian, cùng với chi phí cho thuê máy bay và chi phí nhiên liệu. "Chi phí cao hơn, cũng như áp lực lạm phát đối với tiền lương, sự mất giá của VND và việc cắt giảm chi phí đơn vị do hãng hàng không này tập trung tăng kích thước trung bình của đội tàu, dường như chỉ là bù trừ lẫn nhau", CAPA nhận định.