Đề xuất Thủ tướng cho triển khai cơ chế mở tại cụm cảng Cái Mép Thị Vải

Trước đó, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (VIMC) và UBND tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu đã thống nhất kiến nghị cấp có thẩm quyền xem xét áp dụng cơ chế cảng mở cho khu vực các bến cảng tại Cái Mép Thị Vải gồm SP-PSA, TCIT, TCCT, CMIT, TCTT, SSIT, GEMALINK và cảng tổng hợp và trung tâm Logistic Camil, ICD có cảng thủy khu vực Cái Mép.

Để cơ chế này được vận hành, các phương tiện của đơn vị vận hành cảng mở cần được Bộ GTVT cho phép lưu thông trên đường 965 từ SP-PSA đến Gemalink và ngược lại. Điều kiện thứ hai là Tổng cục Hải quan phải chấp thuận để hàng hóa luân chuyển trong cảng mở không phải làm thủ tục hải quan, không phải thực hiện thêm một lần niêm phong kẹp chì để chuyển cửa khẩu, giảm chi phí cho hãng tầu.

“Đây là cơ chế cần thiết để liên kết khai thác và luân chuyển hàng hóa giữa các bến cảng trong khu vực Cái Mép Thị Vải, nhằm tối ưu hóa công suất khai thác và tận dụng tối đa cầu bến của nhau, giải quyết được các hạn chế về cầu bến như hiện nay, giảm chi phí logistic cho hàng hóa xuất nhập khẩu thông qua khu vực”, ông Lê Anh Sơn, Chủ tịch HĐQT VIMC cho biết.

Được biết, hoạt động của cảng mở dựa trên hệ thống công nghệ thông tin kết nối với các cảng hiện hữu và dữ liệu của hải quan để đảm bảo kiểm soát hàng hóa trong cảng mở hoàn toàn chính xác. Hàng hóa vận chuyển trong cảng mở không phải mở tờ khai chuyển tiếp và niêm phong kẹp chì một lần nữa.

Đơn vị vận hành cảng mở sẽ cung cấp phương tiện vận chuyển đặc thù chạy nội bộ trong phạm vị cảng mở với thiết kế nhận diện riêng để thuận tiện cho cơ quan quản lý nhà nước kiểm tra và giám sát hàng hóa luân chuyển trong cảng mở.

Với cơ chế này, trách nhiệm của đơn vị vận hành cảng mở tương tự như một chủ cảng, đảm bảo hàng hóa nguyên cont., nguyên chì từ cảng nhận đến cảng đích trong phạm vi cảng mở.

Theo VIMC, cơ chế cảng mở không làm thay đổi phương thức quản lý hàng hóa tại mỗi bến cảng, tại mỗi chi cục hải quan. Các chi cục Hải quan trong khu vực cảng mở chỉ bổ sung nghiệp vụ quản lý luân chuyển hàng hóa trong cảng mở thông qua hệ thống công nghệ thông tin và phương tiện vận chuyển đặc thù của đơn vị vận hành cảng mở.

Trong khi đó, nếu áp dụng cơ chế cảng mở tại cụm cảng Cái Mép – Thị Vải sẽ tạo ra mối liên kết khai thác giữa các bến cảng liền kề nhằm tối ưu hóa công suất khai thác và tận dụng tối đa cầu bến của nhau, giải quyết được các hạn chế về cầu bến như hiện nay.

VIMC ước tính nếu hai cảng liền kề (ví dụ như CMIT và TCTT với điều kiện cầu bến tương đồng) liên kết có thể khai thác thêm bến thứ ba ở giữa và tăng thêm 50% công suất của hai cảng khoảng 1,2 triệu TEU mỗi năm. Nếu giải pháp kết nối giữa 2 cảng CMIT và TCTT được thực hiện thành công thì mỗi năm riêng CMIT sẽ tăng doanh thu khoảng 20 triệu USD.

Hiện nay 80-85% lượng hàng xuất nhập khẩu thông qua các cảng Cái Mép được vận chuyển bằng xà lan, tương ứng khoảng 3,7 triệu teu/năm được vận chuyển bằng xà lan từ Cái Mép đến TP HCM và ngược lại. Chi phí vận chuyển bằng xà lan khoảng 111 triệu USD/năm.

Lãnh đạo VIMC cho rằng, nếu hàng hóa được kết nối thông suốt giữa các cảng thì phương tiện vận tải không phải đợi cầu tầu, tốc độ quay vòng phương tiện cao, hơn nữa sẽ khai thác tối đa tải trọng của phương tiện, hiệu quả của khai thác của phương tiện sẽ cao, tương ứng chi phí vận chuyển sẽ giảm. Dự kiến khi giải pháp cảng mở được thực hiện thì chi phí vận chuyển xà lan sẽ giảm khoảng 10-15%, mỗi năm sẽ tiết kiệm được khoảng 15 triệu USD.

Theo Quyết định số 1579/QĐ-TTg ngày 22/9/2021 của Thủ tướng Chính phủ, các cảng Khu cảng Cái Mép Thị Vải được phân loại là cảng đặc biệt trong hệ thống cảng Việt Nam, khu bến Cái Mép có chức năng trung chuyển hàng hóa.

Hiện tổng chiều dài các bến cảng container khu vực Cái Mép khoảng 5.470 m, được chia thành 8 cảng. Các bến cảng được phân bổ rải rác và hầu hết đều hạn chế về chiều dài cầu tầu (trung bình 600m bến/cảng) trong khi kích cỡ tàu cập Cái Mép ngày càng tăng, chiều dài tầu lên tới 400m do vậy tại mỗi thời điểm, mỗi cảng chỉ có thể tiếp nhận được 1 tầu mẹ.

Chính vì lẽ đó, để Cái Mép thành khu vực trung chuyển hàng hóa thì cần phải có sự kết nối hàng hóa giữa các cảng, giữa các tầu trong cùng khu vực.

Theo quy định, mỗi cảng là một cửa khẩu nên để chuyển hàng từ cảng này sang cảng khác thì khách hàng, hãng tầu cần phải hoàn thiện các thủ tục hải quan. Tuy nhiên thủ tục hải quan để chuyển hàng giữa các cảng chưa linh động, thời gian hoàn thiện thủ tục dài, không chủ động dẫn đến các hãng tàu còn e dè trong việc quyết định tăng sản lượng hàng trung chuyển ở Cái Mép.

Hiện tại, sản lượng hàng trung chuyển chiếm tỷ lệ chưa cao, khoảng 7% tổng sản lượng hàng thông qua khu vực Cái Mép.

Trong khi đó, tốc độ tăng trưởng khu bến Cái Mép ở mức cao đạt 2 con số từ năm 2014 đến nay, liên tục đón các tầu có trọng tải lớn vào khu vực làm hàng. Cảng CMIT và hệ thống cảng thuộc Tân Cảng (TCIT, TCCT, TCTT) hầu hết đã hoạt động hết công suất.

Hiện 80-85% lượng hàng xuất/nhập khẩu được vận chuyển đến cảng thông qua phương tiện thủy trong khi đó hầu hết các cảng không có bến chuyên dụng để tiếp nhận xà làn, đồng thời mỗi xà lan cũng có nhu cầu tiếp nhận hàng từ nhiều cảng. Vậy để giảm thiểu chi phí điều động xà lan, giảm chi phí logistic bằng cách phát huy tối đa ưu thế của vận tải thủy thì giải pháp kết nối hàng hóa giữa các cảng là cần thiết

Trên thực tế cho thấy nhu cầu kết nối hàng hóa giữa các tàu cập tại các bến cảng khác nhau trong khu cảng Cái Mép là rất cao. Các liên minh hãng tàu đều có hàng ở hầu hết các bến cảng Cái Mép dẫn đến nhu cầu chuyển hàng liên cảng trở nên thiết yếu.

“Trong bối cảnh dịch bệnh tiếp tục diễn biến phức tạp, để chuỗi cung ứng không bị đứt gãy ngay tại cảng biển, yêu cầu cấp thiết đặt ra hiện nay là các cảng phải hỗ trợ và chi viện cho nhau trong việc tiếp nhận tàu và xếp dỡ hàng hóa ngay nếu một hoặc nhiều cảng bị ảnh hưởng bởi dịch bệnh”, ông Lê Anh Sơn đánh giá.