Đường sắt cao tốc khó gấp 10 lần làm ô tô, cơ hội làm chủ 'hệ sinh thái công nghệ quy mô lớn'

Loạt ông lớn mong muốn nhập cuộc đầu tư

Việt Nam đang lên kế hoạch triển khai một trong những dự án quy mô nhất từ trước tới nay: Tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam, với tổng mức đầu tư 67 tỷ USD và chiều dài hơn 1.500km, kết nối 2 đầu đất nước. Dự án đang dần bước vào giai đoạn hiện thực hóa, đánh dấu bước chuyển mình quan trọng của Việt Nam.

Dù dự án được Quốc hội quyết định triển khai theo hình thức đầu tư công, nhưng đề xuất đầy bất ngờ của Vinspeed (thuộc Vingroup) và Thaco đã mở ra kỳ vọng mới về việc các doanh nghiệp tư nhân tham gia vào dự án hạ tầng lớn của quốc gia, đúng vào thời điểm Nghị quyết 68 về phát triển kinh tế tư nhân vừa được ban hành.

Đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam là dự án đặc biệt lớn về vốn và phức tạp về công nghệ, việc các doanh nghiệp tư nhân muốn làm chủ đầu tư vướng phải không ít băn khoăn.

Tổng công ty Phát triển hạ tầng và Đầu tư tài chính Việt Nam (VIDIFI) mới đây vừa có văn bản gửi Thủ tướng Chính phủ, Bộ Xây dựng đề xuất là nhà đầu tư tham gia dự án mở rộng các đoạn tuyến cao tốc Bắc - Nam phía Đông theo phương thức PPP.

Về vấn đề này, chuyên gia Nguyễn Minh Đồng (Việt kiều Đức), người sở hữu hơn 20 bằng phát minh về ô tô và công nghệ chế tạo máy cho rằng đường sắt cao tốc Bắc - Nam không chỉ là một công trình giao thông trọng điểm, giúp thúc đẩy kinh tế, mà còn là “nền móng” cho bước chuyển mình công nghiệp hóa, hiện đại hóa ở tầm cao mới.

Dự án này tạo trục kết nối xuyên suốt Bắc - Nam, rút ngắn thời gian di chuyển giữa các đô thị lớn, dù không nhanh như truyền thông nói vì còn tùy thuộc vào số lượng trạm dừng, gia tốc, giảm tốc, đường hầm…, vận tốc trung bình sẽ khoảng 130 - 200km/giờ, trừ những chuyến Sprinter chạy thẳng không dừng. Cũng như máy bay có thể bay 1.100km/giờ nhưng phi công chỉ bay 880km/giờ để tiết kiệm nhiên liệu.

Điều này không chỉ kích thích du lịch, thương mại và dịch vụ mà còn giúp tái cấu trúc không gian kinh tế theo chiều dọc, hình thành các "cực tăng trưởng" mới dọc tuyến. Các thành phố trung chuyển có thể phát triển thành trung tâm logistics, giáo dục, công nghệ hoặc công nghiệp hỗ trợ, qua đó giảm áp lực lên Hà Nội và TP. HCM.

Cú hích cho ngành công nghiệp phát triển

Theo ông Đồng, một dự án đặc biệt lớn như đường sắt cao tốc Bắc - Nam cũng là cơ hội để thúc đẩy các doanh nghiệp phát triển ở nhiều lĩnh vực như xây lắp, vật liệu, tư vấn kỹ thuật, phần mềm, thiết bị tín hiệu - điều khiển, thậm chí vận hành và bảo trì. Nếu chính sách được thiết kế tốt, đây sẽ là bệ phóng để hình thành các doanh nghiệp lớn, đủ sức cạnh tranh trong các dự án hạ tầng lớn trong và ngoài nước.

“Tôi cho rằng, một vấn đề quan trọng là dự án này có thể trở thành "cú hích" cho ngành công nghiệp Việt Nam phát triển mạnh mẽ hơn. Các doanh nghiệp trong nước sẽ có cơ hội tham gia từ khâu khảo sát, thiết kế, thi công đến sản xuất linh kiện, đào tạo vận hành... và qua đó trưởng thành hơn”, ông Đồng nói.

Nếu tận dụng tốt, Việt Nam có thể biến quá trình nhập khẩu công nghệ thành cơ hội học hỏi, nội địa hóa, từng bước xây dựng nền tảng công nghiệp đường sắt hiện đại, ngay cả cho đường sắt đô thị mà Việt Nam sẽ xây dựng trong vòng 15 - 20 năm tới

Thực tế, theo quan điểm của vị chuyên gia công nghệ đường sắt cao tốc khó hơn làm đường ô tô gấp 5 - 10 lần. Công nghệ này là tổng hợp của cơ khí chính xác, luyện kim ở trình độ cao cũng như hệ thống công nghệ điều khiển tự động… Do đó, dự án này chính là chất xúc tác để nâng cao trình độ công nghiệp của Việt Nam. Khi chúng ta có được công nghệ luyện kim, cơ khí chính xác tốt… thì không chỉ làm đường sắt cao tốc mà còn ứng dụng làm được rất nhiều lĩnh vực mà hiện nay chưa làm được.

Ở góc độ công nghiệp và công nghệ, ông Đồng cho rằng dự án này là một “hệ sinh thái công nghệ tích hợp quy mô lớn”, nơi hội tụ nhiều ngành kỹ thuật - công nghệ mũi nhọn với nhiều hợp phần công nghệ phức tạp.

Đơn cử, đầu máy và toa xe là thiết kế khí động học, động cơ điện công suất lớn, hệ thống truyền động; tín hiệu - điều khiển là công nghệ viễn thông, IoT, hệ thống kiểm soát tàu tự động, truyền dữ liệu thời gian thực; việc xây dựng hạ tầng như cầu cạn, hầm xuyên núi, kết cấu nền đường chịu rung chấn cao, chống lún sụt…

Đặc biệt, dự án này yêu cầu rất cao về cơ khí chính xác, kết cấu thép, linh kiện điện - điện tử, thiết bị công trình, vật liệu mới. Những ngành này vốn là “điểm yếu” lâu nay của Việt Nam và trình độ của chúng ta ở lĩnh vực này vẫn khá thấp.

“Ví dụ nhỏ: cánh cửa của tàu đường sắt cao tốc phải kín như cửa máy bay, vì khi di chuyển với tốc độ cao, đi qua đường hầm nếu không kín có thể làm hỏng lỗ tai của khách hàng; hoặc thép làm ray thế nào, chế tạo bánh xe ra sao đều cần đến năng lực cơ khí chính xác cũng như luyện kim ở trình độ cao, mà qua dự án này chúng ta có thể dần dần nâng cao năng lực”, ông Đồng nói.

Việc thực hiện dự án sẽ giúp doanh nghiệp có căn cứ để chuyển giao, đầu tư công nghệ, R&D. Từ đây, có thể hình thành các cụm công nghiệp chuyên sâu, ngành công nghiệp phụ trợ cũng có điều kiện phát triển mạnh mẽ hơn. Đây cũng là cơ hội thúc đẩy hệ sinh thái công nghệ số quốc nội, tạo điều kiện cho các startup công nghệ, các doanh nghiệp phần mềm và tự động hóa tham gia cung ứng giải pháp.

Việt Nam phải hợp tác với những công ty nước ngoài mà họ sẵn sàng cầm tay chỉ việc truyền đạt công nghệ.

Một dự án tầm cỡ quốc gia như đường sắt cao tốc, theo ông Đồng đòi hỏi hàng chục nghìn kỹ sư, chuyên gia, kỹ thuật viên có tay nghề cao. Đây là động lực rất lớn để nâng cấp chương trình đào tạo tại các trường đại học kỹ thuật, từ cơ khí, điện - điện tử đến tự động hóa, công nghệ thông tin… Qua đó, Việt Nam cũng có cơ hội hình thành một lực lượng kỹ sư “đủ sức xuất khẩu” sau khi dự án hoàn thành.

“Điều quan trọng là phải có cơ chế “kéo doanh nghiệp trong nước vào cuộc chơi”, đặt mục tiêu nội địa hóa theo từng giai đoạn và gắn chặt với đào tạo nhân lực, chuyển giao công nghệ thực chất, thay vì chỉ “mua trọn gói” từ nước ngoài”, ông Đồng kết luận.