Giao thông xanh cho TP.HCM : Thách thức hạ tầng và bài toán công nghệ

Trên địa bàn TP. HCM có 2.342 phương tiện vận tải hành khách công cộng là xe buýt. Trong đó, 50,7% xe buýt diesel (1.187 xe), 23,1% xe buýt CNG (542 xe), 26,2% xe buýt điện (613 xe). Dự thảo nghị quyết nêu rõ, giai đoạn 2025-2029, các tuyến xe buýt có trợ giá (CNG, diesel) sẽ tiếp tục hoạt động đến khi hết hợp đồng. Sau đó, xe CNG hoặc diesel đã sử dụng trên 15 năm phải thay thế bằng xe điện, năng lượng xanh; xe CNG dưới 15 năm được tiếp tục khai thác nhưng không quá 15 năm; xe diesel chỉ được hoạt động đến 2029 và cũng không quá 15 năm sử dụng. Với các tuyến không trợ giá (nội đô, liên tỉnh), 100% xe buýt sẽ chuyển sang điện; các tuyến mở mới từ 2025 cũng bắt buộc dùng xe điện.

Đầu tư Tài chính đã có cuộc trao đổi với ông Lê Ngọc Ánh Minh, Chủ tịch điều hành Pacific Group, Chủ tịch CLB Hydrogen Việt Nam (VAHC) – ASEAN xoay quanh nội dung này.

- Ông đánh giá thế nào về ý nghĩa của dự thảo Nghị quyết của HĐND TP. HCM trong bức tranh chung về chuyển đổi xanh của Việt Nam?

Dự thảo nghị quyết này có ý nghĩa rất quan trọng trong việc cụ thể hóa các mục tiêu quốc gia về giảm phát thải khí nhà kính và phát triển giao thông xanh. TP. HCM là đô thị lớn nhất cả nước, lượng xe buýt vận hành hàng ngày rất lớn, do đó việc chuyển đổi đội xe sang điện hoặc các nguồn năng lượng xanh sẽ góp phần giảm ô nhiễm không khí, giảm tiếng ồn, cải thiện sức khỏe cộng đồng. Đây cũng là bước đi tiên phong, tạo hiệu ứng lan tỏa đến các đô thị khác, qua đó góp phần thực hiện các cam kết của Việt Nam tại COP26 và mục tiêu phát thải ròng bằng “0” vào năm 2050. Mỗi ngày di chuyển trên đường, chúng ta thấy lượng khí thải của TP. HCM đậm đặc, khó thở, đặc biệt là vào giờ cao điểm. Vào giờ cao điểm, khi ngồi ở tầng cao một toà nhà cao tầng vào buổi sáng, chúng ta sẽ thấy bụi mù, rất đáng báo động. Nghị quyết này, đúng ra phải làm sớm hơn.

Đáng tiếc là dự thảo nghị quyết không bao gồm việc chuyển đổi phương tiện taxi, vận tải nhỏ trong thành phố vì lượng xe chở hàng cỡ nhỏ phát thải rất lớn. Đó là chưa kể các loại xe công ích như xe chở rác, tưới tiêu, xe thi công bảo trì đường sá cũng cần tích hợp, gộp hết vào dự thảo nghị quyết chung, gọi là nghị quyết giảm phát thải, chuyển đổi phương tiện vận tải trong đô thị. Hoặc thành phố nên khẩn trương làm song song nghị quyết chuyển đổi cho các phương tiện này thay vì chỉ tập trung vào xe buýt để đạt mục tiêu giảm phát thải.

- Theo ông, đâu là thách thức lớn nhất khi triển khai lộ trình này tại TP. HCM?

Cả ba yếu tố gồm: chi phí đầu tư phương tiện, hạ tầng trạm sạc, hay cơ chế vận hành – quản lý đều là thách thức và thách thức lớn nhất là hạ tầng trạm sạc và hệ thống điện. Xe buýt điện chỉ phát huy hiệu quả nếu có hệ thống sạc đủ số lượng, đủ công suất, được bố trí thuận tiện dọc tuyến, đồng thời lưới điện thành phố cần đáp ứng được nhu cầu phụ tải gia tăng. Tiếp đến là chi phí đầu tư ban đầu khá cao, cần có cơ chế tín dụng ưu đãi và mô hình PPP (hợp tác công tư) để giảm gánh nặng cho doanh nghiệp. Ngoài ra là việc đào tạo, chuẩn hóa quy trình vận hành, bảo dưỡng để đảm bảo an toàn, hiệu quả. Cái quan trọng nữa đối với xe buýt điện, hạ tầng sạc là cần săn tìm cho ra công nghệ hữu dụng nhất. Tôi được biết có tập đoàn công nghệ giới thiệu kiểu sạc từ trên mui xe, đã lắp khai thác ở châu Âu (Pháp, Thụy Điển) rất tiện lợi: xe vào ra sạc trên nóc xe tự động, giảm nguy cơ cháy nổ khi hành khách vẫn ngồi trên xe nếu sự cố xảy ra thì việc di tản khá an toàn và kiểu sạc trên mui này làm giảm không gian chiếm dụng dưới mặt đất.

Có thể tham khảo hệ thống sạc khi khách vẫn ngồi trên xe của Hitachi Energy. Hitachi có chuỗi công nghệ sạc công nghiệp thích ứng cho xe buýt khi cần sạc nhanh mà khách vẫn ngồi trên xe, khi sạc qua đêm, khi sạc ban ngày…

Tôi đọc qua dự thảo nghị quyết và thấy rằng dự thảo nêu về chuyển đổi sang xe buýt điện hoặc năng lượng xanh. Chi phí đầu tư xe buýt điện rất tốn kém. Thành phố nên cân nhắc thực hiện nhiều cách giảm phát thải: vẫn đạt mục tiêu giảm phát thải mà vẫn có thể tận dụng phương tiện động cơ đốt trong trong 10 năm tiếp theo chẳng hạn. Hiện nay có các công nghệ làm tiết kiệm nhiên liệu (xăng, dầu), có hoạt chất pha trộn vào nhiên liệu giúp làm giảm tiêu hao nhiên liệu, giảm khí thải. Cũng có công nghệ phun khí hydro vào động cơ đốt trong làm tăng hiệu suất cháy, tăng công suất, giảm tiêu hao nhiên liệu và giảm phát thải từ 5% đến 15%, khi áp dụng thì chủ phương tiện sẽ vẫn đạt mục tiêu giảm phát thải mà lại tiết kiệm được tiền nhiên liệu. Qua đó, chủ phương tiện có nguồn tích lũy để đầu tư cho giai đoạn tiếp theo (2030, 2035) phương tiện thuần không phát thải (xe điện, xe hydro...).

Đối với xăng sinh học, xe buýt khi chuyển sang chạy nhiên liệu sinh học thì việc giảm phát thải cũng phải được ghi nhận. Thành phố chưa đề cập đến xe buýt chạy bằng hydro trong khi các thành phố khu vực ASEAN như Kuching của Malaysia, Jakarta của Indonesia, Tokyo, Seoul, Hong Kong, Thâm Quyến… đều đã trình làng xe buýt thuần hydro. Xe buýt hydro trình diễn sẽ tạo thu hút rất tốt cho thành phố trong công tác truyền thông, quảng bá hình ảnh thành phố chuyển mình sang không phát thải.

- Ông có dự báo thế nào về tác động của việc chuyển đổi này đến giá vé hoặc trợ giá xe buýt khi thay thế toàn bộ đội xe?

Trong ngắn hạn, chi phí vận hành có thể tăng do đầu tư phương tiện mới và hạ tầng sạc. Điều này có thể gây áp lực tăng mức trợ giá của ngân sách hoặc điều chỉnh giá vé. Tuy nhiên, về dài hạn, chi phí nhiên liệu và bảo trì của xe buýt điện thường thấp hơn xe diesel, cộng với việc giảm phụ thuộc vào nhiên liệu hóa thạch nhập khẩu, nên tổng chi phí xã hội có thể giảm. Nếu có chính sách hỗ trợ khéo léo (ví dụ: ưu đãi thuế, tín dụng xanh, cơ chế mua sắm công), giá vé vẫn có thể giữ ổn định hoặc thậm chí giảm.

Trong quá trình chuyển đổi sang xe buýt xanh, thành phố cần tính toán về tín chỉ carbon để tạo nguồn thu cho doanh nghiệp vận tải. Cơ chế mua bán tín chỉ carbon phải khẩn trương thực hiện và nêu rõ trong dự thảo nghị quyết. Ngoài ra, thành phố nên đàm phán với các nhà sản xuất buýt như Samco, Thaco, Kim Long và các hãng nước ngoài về các đơn hàng lớn, dài hạn để được giá mua thấp nhất.

-Từ kinh nghiệm các thành phố lớn trong khu vực và trên thế giới, TP. HCM có thể rút ra bài học gì để quá trình chuyển đổi xe buýt xanh hiệu quả, ít gián đoạn dịch vụ?

Bài học quan trọng là phải lập kế hoạch tổng thể và thử nghiệm trước khi nhân rộng. Các thành phố như Thâm Quyến (Trung Quốc), Singapore hay Seoul (Hàn Quốc) đã triển khai thí điểm, đánh giá hiệu quả, tối ưu tuyến và hạ tầng trước khi thay thế toàn bộ đội xe. TP. HCM nên có giai đoạn thí điểm với một số tuyến chiến lược và với nhiều loại phương tiện như xe điện, xe hydro, xe nhiên liệu sinh học, xe động cơ diesel có lắp máy phun hydro giảm phát thải… đồng thời xây dựng trung tâm điều hành thông minh, ứng dụng dữ liệu lớn để tối ưu vận hành, từ đó giảm thiểu gián đoạn dịch vụ khi mở rộng. Hãy bắt tay với các đại học công nghệ ở thành phố để sáng tạo ra công nghệ chuyển đổi xanh, ở các nước. Hãy học tập kinh nghiệm của các nước để làm cho thành phố. Đừng chỉ dừng lại ở xe buýt điện mà hãy mở ra nhiều hướng tiếp cận khác nhau như xe chạy khí CNC đã thu hồi CO2, xe chạy bằng hydro.

Ở Manila, Bangkok có loại xe điện Tuk Tuk, chở trên chục người và rất cơ động trong nội đô. TP. HCM trước đây có các xe buýt nhỏ dạng xe Daihasu, xe Lam đi lại rất cơ động. Vì sao dự thảo nghị quyết không đề cập đến các loại xe điện cỡ nhỏ này dù chúng rất tiện lợi chở khách đến trạm để lên xe lớn, trong khi nội đô duy trì quá nhiều xe buýt cỡ lớn đã gây kẹt đường thường xuyên và tai nạn rình rập khi xe ra vào trạm? Tôi cho rằng nên thiết kế lại, chỉ với các tuyến dài thì chạy xe buýt cỡ lớn còn tuyến nội đô cần sự “an lành”, xe nhỏ rất phù hợp. Và cần tranh thủ việc chuyển đổi này để quy hoạch lại, cấu trúc lại các tuyến buýt cho tiện lợi hơn đối với người dân, đồng bộ ghép nối buýt nhỏ qua buýt lớn, qua buýt đường sông, metro, ga xe lửa, sân bay và đào tạo lại lái xe, nhân viên phục vụ văn minh, triệt tiêu bát nháo, chạy ẩu, giành khách, rủi ro tai nạn. Vì sao metro tuyến Bến Thành - Suối Tiên thu hút rất nhiều hành khách, đặc biệt là giới trẻ còn buýt thì ít thu hút trừ sinh viên? Do tâm lý e ngại đi xe buýt không an toàn và thái độ dịch vụ còn yếu kém. Khi sửa cái này, người dân sẽ đi xe buýt nhiều hơn.

Trong dự thảo nghị quyết chưa đề cập đến giao thông thủy, buýt thủy. Đường thủy là thế mạnh rất lớn của TP. HCM nhưng hiện mới có 1 doanh nghiệp là Saigon Waterbus triển khai dịch vụ chở khách. Thành phố có thể hợp tác với thành phố Kochi của Ấn Độ, học tập mô hình Water Metro rất hiệu quả. Các tàu buýt được thiết kế như metro với các tuyến, bến dừng phù hợp chở khách, mà tàu buýt này chạy hoàn toàn thuần điện, khai thác điện mặt trời để chạy tàu. Ngoài ra, thành phố có thể tiến hành các tuyến tàu buýt hydro để trình diễn, thử nghiệm công nghệ, để tạo điểm nhấn thu hút du lịch và cổ động đổi mới sáng tạo cho ngành giao thông thủy.

- Theo ông, nếu tập trung quá nhiều vào xe buýt điện thì có lo ngại bị phụ thuộc công nghệ hay không? Thành phố có nên tính đến các giải pháp năng lượng khác như hydro?

Đúng là nếu chỉ tập trung vào một công nghệ, chúng ta sẽ bị phụ thuộc vào chuỗi cung ứng pin, công nghệ sạc và nguồn điện. Do đó, tôi cho rằng TP. HCM nên áp dụng cách tiếp cận đa dạng: ngoài xe buýt điện pin, cần tính đến giải pháp như tôi nêu bên trên: xe chạy dầu diesel lắp thiết bị phun hydro để giảm phát thải, nhiên liệu sinh học, khí CNC đã thu hồi CO2 (thay vì bỏ luôn xe chạy CNC sau năm 2030 thì có thể chạy tiếp với loại khí CNC đã thu hồi CO2 từ thượng nguồn thì nó sạch hơn, giảm phát thải), nhiên liệu trộn hoạt chất giúp giảm phát thải, còn xe buýt sử dụng hydro (fuel cell bus) thì nên làm trình diễn, cho một hoặc vài tuyến dài, tần suất cao, nhằm giảm áp lực cho hạ tầng sạc điện. Đây là mô hình đang được áp dụng ở Nhật Bản, Hàn Quốc và châu Âu, giúp cân bằng giữa điện hóa và sử dụng nhiên liệu tái tạo.

Trước mắt, thành phố sau sáp nhập có thể lập tuyến xe buýt hydro trình diễn để phục vụ du lịch từ Vũng Tàu đi Long Hải, Hồ Tràm, Phú Mỹ và đi về trung tâm phường Sài Gòn. Bạn bè quốc tế, khách du lịch sẽ rất thích thú khi trải nghiệm phương tiện hoàn toàn sạch này, chỉ thải ra nước lã. Thành phố cần hợp tác, thậm chí đặt hàng cho các đại học công nghệ nghiên cứu phát triển công nghệ thu hồi khí thải của động cơ đốt trong để lưu trữ vĩnh viễn. Theo tôi được biết thì một số hãng ô tô đã âm thầm nghiên cứu chế tạo công nghệ này rồi: thu hồi toàn bộ khí thải phát ra từ động cơ đốt trong và lưu trữ dưới thể rắn, qua đó được tính là không phát thải. Hướng tiếp cận này cần thời gian nghiên cứu và phát triển nhưng nó sẽ tạo ra triển vọng khai thác được hạ tầng động cơ đốt trong hiện có. Việc xanh hóa đội xe buýt của thành phố nên đi từ nhiều hướng khác nhau chứ không chỉ tập trung vào xe điện. Xe điện có thể đóng vai trò lớn nhưng không nên là duy nhất.

Xin chân thành cảm ơn ông!