Grab Việt Nam: Hành trình nhiều tranh cãi đến vị trí thống lĩnh

“Đốt tiền” và hạ gục đối thủ

Đầu 2014, Grab và Uber chính thức vào thị trường Việt Nam với mô hình hoạt động mới.

Ngay khi gia nhập với tên gọi GrabTaxi và định vị là ứng dụng đặt xe giá rẻ, Grab cũng đã chủ trương “đốt tiền” để giành miếng bánh đang nằm tay trong các hãng taxi truyền thống.

Đề án thí điểm năm 2015 (Đề án 24), tạo cơ sở pháp lý cho Grab bắt đầu quá trình bành trướng với chiến dịch giành thị phần theo cách chưa từng có ở Việt Nam. Nhờ nguồn vốn dồi dào được các nhà đầu tư rót vào công ty mẹ (tại Singapore), Grab thực hiện chiến dịch đốt tiền khuyến mãi cho khách hàng; chiết khấu, tiền thưởng cho tài xế ở mức tối đa.

Grab và Uber tạo ra cuộc đua song mã khi liên tục đốt tiền để mở thị trường mới. Giai đoạn 2014 – 2015, “chạy Grab” là câu cửa miệng. Nhiều người lao động bỏ công việc cũ để tham gia vào mạng lưới tài xế với viễn cảnh thu nhập hấp dẫn hơn nhiều lần và thời gian hoạt động linh hoạt.

Vay tiền ngân hàng mua ô tô chạy Grab, với mức thu nhập lên tới 30 - 40 triệu đồng/tháng đã trở thành trào lưu lúc bấy giờ.

Trong khi đối thủ nặng ký nhất lúc bấy giờ là Uber lại định vị ở phân khúc cao hơn, ít khuyến mại và thường xuyên tăng giá do ít tài xế. Vì thế, hãng công nghệ Mỹ sớm hụt hơi trong cuộc chạy đua. Chiến lược giá là một trong những chính sách tạo nên thành công, giúp Grab đánh bật Uber, khiến đối thủ phải bán mình dù ứng dụng, mô hình của Grab khi đó không nổi bật hơn so với đối thủ trực tiếp.

Bùng nổ thị phần và loạt sự cố tranh cãi

Chiến dịch đốt tiền giúp Grab bùng nổ thị phần, số lượng tài xế chỉ một thời gian ngắn. Grab phá vỡ thị trường vận tải truyền thống và hình thành nên thị trường gọi xe công nghệ.

Nó cũng đưa đến cuộc chiến pháp lý kéo dài giữa Grab và Vinasun vào năm 2017, khi hãng taxi truyền thống tố Grab sử dụng “chiêu trò”, cạnh tranh không lành mạnh bằng chiêu thức siêu giảm giá, “chiến lược giá huỷ diệt” nhằm mục đích chiếm lĩnh thị trường và trốn thuế.

Cuộc tranh giữa mới – cũ tốn tốn nhiều giấy mực và khiến Grab phải bồi thường 4,8 tỷ đồng cho Vinasun theo phán quyết của tòa.

26/3/2018, Grab công bố mua toàn bộ hoạt động kinh doanh của Uber tại Đông Nam Á. Đây là thỏa thuận sáp nhập lớn nhất, kết thúc cuộc cạnh tranh tốn kém kéo dài, đưa Grab trở thành ứng dụng gọi xe lớn nhất ở thị trường hơn 600 triệu dân. Thương vụ này vấp phải nhiều chỉ trích từ người dùng (gồm cả tài xế, hành khách) và lọt vào tầm ngắm của các cơ quan quản lý ở nhiều quốc gia Singapore, Philippine, Việt Nam… Còn nhớ, tại Việt Nam khi đó, Grab là ứng dụng lớn và có tiềm lực nhất.

Sau điều tra, Grab - Uber phải chịu mức phạt lên tới 9,1 triệu USD tại Singapore; còn ở Philippines, án phạt của Grab vào khoảng 300.000 USD (~16 triệu Peso). Trong khi đó, tại Việt Nam, Cục Cạnh tranh và Bảo vệ người tiêu dùng (Bộ Công Thương) cũng tiến hành điều tra vì cho rằng thương vụ này phạm luật do thị phần cửa Grab tăng trên 50%. Dù Hội đồng Cạnh tranh quốc gia cho rằng không đủ căn cứ kết luận thương vụ Grab – Uber phạm luật, nhưng nhiều người dùng ở thời điểm đó đã phàn nàn về giá cước và chất lượng dịch vụ của ứng dụng gọi xe lớn nhất thị trường.

2018 – 2019, Grab liên tục nhận các “án phạt” vì các hoạt động tài chính. Trong đó có án phạt 900 triệu đồng từ Ngân hàng Nhà nước vì cung cấp dịch vụ ví điện tử GrabPay. Sau đó, Grab đã mua lại ví điện tử Moca để cung cấp dịch vụ ngay trên ứng dụng.

Kể từ 2017 – 2020, Grab Việt Nam cũng liên tục vấp phải làn sóng biểu tình hàng nghìn của các đối tác tài xế do các chính sách chiết khấu, thuế liên tục thay đổi khiến thu nhập họ giảm đi. Nhiều tài xế rời ứng dụng khi cho rằng mình ở “chiếu dưới” dù được gọi là đối tác.

Trong khi đó, hàng loạt các khoản phụ phí liên tục được Grab thêm vào giá cước cũng khiến người dùng “phật ý”.

Anh Dương Dũng, một người dùng Grab lâu năm cho rằng từ một ứng dụng gọi xe giá rẻ, cước phí của Grab thậm chí đang nằm trong nhóm đắt nhất thị trường. Điều này khiến anh và các bạn bè rời bỏ Grab tới các ứng dụng khác.

Các ứng dụng mới chỉ có “khe cửa hẹp”

Uber dừng hoạt động nhưng không có đối thủ nào đủ sức lấp khoảng trống và giảm bớt vị thế của Grab. Hàng loạt ứng dụng nội Vato, Aber, Fastgo, Be… mọc lên như “nấm sau mưa” nhưng nhanh chóng rơi vào quên lãng khi không có đủ tiềm lực cả về kinh tế và công nghệ để cạnh tranh đường dài.

8/2018, GoViet xuất hiện và được Gojek (Indonesia) hậu thuẫn với tiềm lực không thua kém. Đối thủ mới dùng chiến thuật chiếm lĩnh thị trường giống hệt Grab với các chuyến xe giá rẻ và tiền thưởng cho tài xế.

Để giữ vị thế số 1, Grab ngay lập tức “bơm tiền” cho hàng loạt các cuốc xe có giá 2.000 – 5.000 đồng, thậm chí miễn phí cho các chuyến xe ngắn. Khách hàng được đi xe miễn phí trong khi các tài xế vẫn có nguồn thu và tiền thưởng. Chiến dịch phản công đã “đẩy” GoViet vào thế khó và phải thay đổi trong cuộc chiến giành đất.

Theo ABI Research, năm 2017 Grab chiếm 73% thị phần gọi xe công nghệ tại Việt Nam. Năm 2020, vị thế dẫn đầu của Grab ngày càng được củng cố khi khi chiếm tới 74,6%. Các trung tâm đô thị lớn như Hà Nội và TP.HCM phủ kín màu áo xanh Grab dù giá các cuốc xe không còn rẻ.

Để đổi lấy 75% thị phần và mở rộng lĩnh vực hoạt động, cái “giá” là những khoản lỗ khổng lồ. Từ 2014 – 2017, Grab lỗ 1.726 tỷ đồng, CEO Grab khi đó cho biết khoản lỗ trên phần lớn đến từ việc thưởng cho đối tác, tài xế và nghiên cứu phát triển công nghệ. Năm 2019, khoản lỗ của Grab vào khoảng 1.700 tỷ đồng.

Báo cáo tài chính năm 2021 cho thấy khoản lỗ lũy kế của Grab ở Việt Nam khoảng 4.300 tỷ đồng. Khoản lỗ năm 2021 là 300 tỷ, do chi phí bán hàng tăng gần 390 tỷ đồng so với năm trước đó. Số tiền khuyến mại của hãng gọi xe ở vào khoảng 1.600 tỷ đồng. Rõ ràng, việc xuất hiện nhiều hơn các đối thủ cạnh tranh với tiềm lực kinh tế mạnh đã khiến hãng gọi xe phải tăng việc đốt tiền trở lại. Việc sẵn sàng đổ tiền để trói chân người dùng của ông lớn như Grab khiến các ứng dụng mới khó chen chân.

Trong khi đó, các hãng taxi truyền thống ôm khoản lỗ lớn khi không thể cạnh tranh. Theo các chuyên gia, dù cùng được quản lý theo Nghị định 10 và kinh doanh chung loại hình nhưng taxi truyền thống và công nghệ lại có hai điều kiện kinh doanh khác nhau.

Ông Nguyễn Công Hùng, Chủ tịch Hiệp hội Taxi Hà Nội cho biết, các hãng taxi truyền thống phải đăng ký kê khai và niêm yết giá cước với cơ quan quản lý địa phương. Việc tăng giá phải chịu sự kiểm soát và giải trình lý do với các cơ quan quản lý. Trong khi Grab và loại hình xe hợp đồng lại có thể thoải mái tăng thêm các loại phụ phí vào giá cước của mình mà không cần xin phép. Điều này thể hiện rõ thời gian qua, Grab đã tăng thêm nhiều loại phụ phí như: phí nền tảng, phụ phí ban đêm, phí nắng nóng, chưa kể giờ cao điểm thuật toán khiến giá cước cũng tăng lên.

Tuy nhiên, không dễ để Grab áp thêm nhiều chính sách “vô lối” dù vẫn chiếm thị phần lớn. Theo ông Nguyễn Quang Đồng, Chuyên gia về chính sách công, hiện tượng tăng giá và thế độc quyền nếu có sẽ được điều chỉnh bằng động lực thị trường và Luật cạnh tranh.

“Động lực đầu tiên của người tiêu dùng bao giờ cũng là giá cả. Khi giá xe tăng lên, người dùng sẽ tìm đến các hãng xe truyền thống hoặc các hãng mới. Còn nếu giá tăng cao do có lợi thế độc quyền thì lúc này sẽ có pháp luật về cạnh tranh điều chỉnh. Vậy nên, nếu Grab đang có thị phần chi phối và xảy ra hiện tượng nói trên, cơ quan quản lý về cạnh tranh sẽ vào cuộc điều tra và xử phạt”, ông Đồng nói.