Airbus đã soán ngôi Boeing trong 3 năm qua như thế nào?

Nhà sản xuất máy bay châu Âu Airbus tiếp tục giữ ngôi vị đứng đầu thế giới từ ba năm nay nhờ thành công của các máy bay tầm trung và sự lên ngôi của các hãng hàng không giá rẻ.

Airbus mới ra thông báo về khoản lợi nhuận 4,2 tỷ euro (khoảng 4,8 tỷ USD) trong năm 2021 và xác nhận đây là một kỷ lục. Nhà sản xuất máy bay châu Âu đã rất “bận rộn” với việc bàn giao 611 chiếc cho khách hàng, nhiều hơn 45 chiếc so với năm 2020. Năm 2022, Airbus dự kiến sẽ cung cấp hơn 720 máy bay theo kế hoạch bất chấp những trở ngại tiềm tàng về địa chính trị.

Tại Mỹ, đối thủ Boeing vẫn đang vật lộn với các khó khăn. Hãng này vừa thông báo lỗ 4,29 tỷ USD, một kết quả tệ hại nhưng chưa thấm gì so với khoản lỗ lên tới 11,9 tỷ USD của năm 2020. Năm 2021, nhà sản xuất máy bay của Mỹ đã ghi nhận các đơn đặt hàng bắt đầu tăng trở lại, với 535 hợp đồng. Ngược lại, hãng này vẫn rất “lẹt đẹt” về số lượng giao hàng, với chỉ 340 chiếc đến được tay khách hàng.

Năm 2021, kết quả kinh doanh của Airbus không chỉ báo hiệu kết thúc một giai đoạn khủng hoảng và túi tiền được lấp đầy, mà còn giúp hãng này củng cố ngôi vị cao nhất thế giới giành được từ ba năm nay. Trước tình cảnh của đối thủ bên kia bờ Đại Tây Dương, Airbus vẫn giữ “thái độ khiêm tốn và thận trọng”, không đưa ra bình luận nào về thất bại của Boeing. Ai cũng biết nhà sản xuất Mỹ có mẫu máy bay hạng trung 737 MAX bị cấm bay trong suốt 22 tháng sau hai thảm họa hàng không khiến 346 hành khách và thành viên phi hành đoàn tử nạn vào các năm 2018 và 2019.

Trong gần 30 năm, Airbus và Boeing đã cùng nhau thống trị lĩnh vực vận tải hàng không thế giới. Mối quan tâm của họ không phải là trở thành số một mà là làm mọi thứ để giữ thế song quyền đã có được. Ở Toulouse, mối quan tâm hàng đầu của Airbus là “sản xuất 7.000 chiếc đã được đặt hàng và thêm vào đó là 7.000 chiếc khác trong vòng 10 năm tới”. Ở Seattle, Boeing không nói đến điều gì khác việc phải hoàn thành kế hoạch sản xuất 5.179 chiếc theo các đơn đặt hàng tính đến ngày 31/1.

Trong những năm gần đây, hai hãng đã chấp nhận liên kết với một số ít đối thủ cạnh tranh khác. Chẳng hạn, Airbus đã mua lại mẫu CSeries của tập đoàn Quebec Bombardier để chế tạo A220, một máy bay hạng trung bình dân. Về phần mình, Boeing cũng cố gắng tiếp cận mẫu Embraer của Brazil trước khi bỏ cuộc.

Chỉ có hai nhà sản xuất còn lại trong cuộc đua, đó là Sukhoi của Nga với mẫu Superjet 100 và Comac của Trung Quốc với mẫu C919 cũng cấp trong khu vực,. Superjet 100 được cho là đạt tiêu chuẩn tương đương với các đối thủ cạnh tranh của Airbus và Boeing, vì vậy có thể mở rộng thương mại ra ngoài phạm vi các quốc gia vệ tinh của Nga. Đối với C919, công nghệ cũ sẽ khiến mẫu này không thể cạnh tranh sòng phẳng với các sản phẩm của châu Âu hoặc Mỹ.

Theo như nhận định của Stephane Albernhe, Giám đốc công ty tư vấn Archery Strategy Consulting, với những gì hiện có trong tay, Airbus có thể giữ được vị trí số một thế giới trong một thời gian dài, ít nhất “trong 10 năm”. Một thập niên mà nhà sản xuất máy bay Toulouse sẽ giành được 60% thị phần.

Nghịch lý thay, chính nhờ vị thế là kẻ thách thức Boeing mà Airbus cuối cùng đã leo lên được bậc cao nhất của bục danh dự. Thời điểm ra mắt vào những năm 1970, tập đoàn hiện do ông Guillaume Faury làm chủ tịch đã tìm cách phá vỡ vị thế bá chủ của đối thủ Mỹ bằng sản phẩm mà hãng này yếu nhất: đó là các mẫu máy bay tầm ngắn và trung bình. Đây là lý do tại sao Airbus tung ra A320, mẫu sau này đã trở thành chiếc máy bay bán chạy nhất của hãng.

Cho đến đầu những năm 2000, các chương trình trọng điểm của hãng, đặc biệt là Boeing, đều tập trung vào máy bay đường dài. Mẫu 747, sau đó là 777, đã mang lại lợi nhuận cao nhất cho tập đoàn Mỹ. Mỗi chiếc Boeing 737 có giá niêm yết 89,1 triệu USD và 777 là 306 triệu USD. Airbus cũng đã cố gắng chiếm thị phần từ Boeing trong phân khúc này. Tuy nhiên, mẫu A380, loại máy bay đã trở thành loại máy bay yêu thích của hành khách trên khắp thế giới, vẫn chưa bao giờ thực sự tìm được khách hàng của mình.

Chính sự trỗi dậy của các hãng hàng không giá rẻ đã làm nên thành công của Airbus. Tập trung cho doanh thu và lợi nhuận từ các mẫu tầm xa, Boeing đã bỏ qua loại máy bay “một lối đi” cỡ trung bình, có thể chở 150 đến 250 hành khách.

Khi Trung Quốc tham gia cuộc chơi bằng mẫu hạng trung C919, với động cơ đặt của Safran-General Electric (GE), Boeing đã không quan tâm đến việc đầu tư phát triển một mẫu máy bay mới, mà đặt cược vào một phiên bản mới của mẫu 737 được thiết kế vào những năm 1960. Tuy nhiên, hãng này đã có trong tay một dự án máy bay tầm trung mà lẽ ra đã có thể bắt đầu thực hiện từ năm 2019.

Ngược lại, Airbus đã tái trang bị cho mẫu A320 vốn đã trở thành “con cưng” của các hãng hàng không giá rẻ, trong khi hậu quả kinh tế từ những rắc rối mẫu 737 MAX và đại dịch gây ra đã làm suy yếu nguồn lực tài chính của Boeing. Nhà sản xuất máy bay Mỹ không còn đủ khả năng để tung ra mẫu máy bay mới để cạnh tranh vị thế với Airbus.

Chiếc máy bay mới này, nếu có thể ra mắt, có nguy cơ xuất hiện quá muộn trên thị trường. Do không còn hợp thời, nó không nên rời khỏi dây chuyền trước khi thập kỷ này kết thúc, tức là chỉ vài năm trước khi xuất hiện một máy bay thế hệ mới, dự kiến vào năm 2035, chạy bằng hydro và đang được nhà sản xuất máy bay châu Âu phát triển.
Đối mặt với máy bay của tương lai, dự án của Mỹ có nguy cơ bị chết yểu về mặt thương mại, bởi nó không thu hút được sự quan tâm của các hãng hàng không đang muốn đổi mới đội bay.