Theo thống kế của Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (VNR), hiện có 58 đầu máy và 163 toa tàu khách trên 40 năm tuổi, cùng 1.491 toa tàu hàng trên 45 năm tuổi. Theo quy định hiện hành, hơn 1.700 đầu máy và toa tàu này sẽ phải loại bỏ do quá niên hạn sử dụng.
Tới năm 2025, số phương tiện hết niên hạn sẽ tăng thêm khoảng 114 đầu máy, 168 toa tàu khách, 1.472 toa tàu hàng và tiếp tục tăng những năm sau đó. Riêng với đầu máy, tới năm 2025, đường sắt chỉ còn 144 chiếc còn hạn dùng, tới năm 2035 còn 118 chiếc, tới năm 2045 còn 61 chiếc.
Để tháo gỡ khó khăn cho ngành đường sắt, Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam đã nhiều lần kiến nghị các cấp ngành xem xét, cho phép gia hạn sử dụng đầu máy, toa tàu theo luật đã hết niên hạn nhưng thực tế vẫn sử dụng tốt.
Đường sắt cũng đã đầu tư cải tạo nâng cấp cơ sở hạ tầng, thông tin tín hiệu, các khu ga phục vụ cho vận tải; đẩy mạnh việc chuyển đổi số, cải tiến hệ thống bán vé; số hóa kết cấu hạ tầng... Đường sắt Hà Nội đã chính thức khai trương đội tàu chất lượng cao SE19/SE20 giữa Hà Nội - Đà Nẵng nhằm đáp ứng nhu cầu ngày càng cao của khách du lịch trong nước và quốc tế về chất lượng phương tiện và dịch vụ.
Trao đổi với PV Dân Việt, Chủ tịch Tổng công ty đường sắt Việt Nam Đặng Sỹ Mạnh cho biết, "Chúng tôi đang từng bước thay đổi nâng cao chất lượng dịch vụ hành khách. Qua đó, chúng tôi nhờ 1 bên đứng ra làm công việc vệ sinh tàu, vệ sinh các toa tàu nhằm đảm bảo vệ sinh sạch sẽ cho mỗi chuyến tàu".
"Chúng tôi cũng sẽ thường xuyên kiểm tra, giám sát công tác vệ sinh tàu", ông Manh nhấn mạnh.
Ông Mạnh tiết lộ: "Hệ thống đường sắt của chúng ta đang có một yếu điểm, nếu khắc phục được thì tàu của chúng ta chẳng thua kém gì tàu của nước ngoài".
Chia sẻ về yếu điểm này, ông Mạnh khẳng định: "Hiện nay, đường ray của chúng ta là đường ray từng khúc, chẳng có nước nào chạy đường ray này nữa. Bây giờ chúng ta cần phải hàn liền các đường ray liên kết lại với nhau sẽ nâng cao chất lượng đường sắt và giảm rung lắc".
Nói về việc công nghệ xử lý, ông Mạnh nhấn mạnh: "Công nhân của chúng ta làm được điều đó, và hàn nhiệt nhôm nối liền 3.000km đường ray. Thời gian hàn một mối nối mất 35 phút. Để hàn được 1km đường ray theo công nghệ Châu âu tốn khoảng 5 tỷ đồng, công nghệ Ấn độ tốn 3,5 tỷ đồng".
Theo ông Mạnh, đường ray là tài sản Nhà nước, để làm được thì cần phải có vốn đầu tư từ Nhà nước. Đơn vị đã kiến nghị với Bộ GTVT về việc đường sắt Bắc – Nam dài quá không đủ vốn để làm, nên đề xuất làm tuyến ngắn đường sắt Hà Nội – Hải Phòng.
"Nếu làm được việc này, tốc độ chạy tàu sẽ tăng lên 100km/h, rút ngắn thời gian di chuyển từ Hải Phòng tới Hà Nội chỉ mất khoảng 1h – 1,5h. Như vậy, đủ để những người làm việc ở Hà Nội có thể đi lại trong ngày về Hải Phòng", ông Mạnh chia sẻ.
Ông Mạnh cho biết, đường sắt có một ưu điểm là không bị tắc đường, và chi phí vận chuyển hành khách, hàng hoá đều rẻ hơn rất nhiều so với đường bộ. Do đó, nếu có vốn để đầu tư nâng cấp thì chắc chắn đường sắt sẽ phát triển.
Đến nay, Chính phủ đã ban hành Nghị quyết 178/NQ-CP Chương trình hành động thực hiện Kết luận số 49 của Bộ Chính trị về định hướng phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045.
Đến năm 2025, phấn đấu hoàn thành phê duyệt chủ trương đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam. Đến năm 2030, phấn đấu khởi công dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam các đoạn ưu tiên Hà Nội - Vinh, Thành phố Hồ Chí Minh - Nha Trang.
Đề án đang được Bộ Giao thông vận tải lấy ý kiến các bộ, ngành với 2 phương án. Phương án 1, xây dựng đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam với đường đôi, khổ ray 1.435 mm, chiều dài 1.545 km, tốc độ khai thác 320 km/giờ, chỉ chạy tàu khách; kết hợp cải tạo đường sắt hiện hữu để chuyên chở hàng. Tổng mức đầu tư dự kiến khoảng 58,71 tỷ USD. Dự án sẽ giúp người dân đi từ Hà Nội đến TP.HCM trong thời gian khoảng 5 giờ 20 phút.
Phương án 2, xây dựng tuyến đường sắt Bắc - Nam mới, đường đôi, khổ ray 1.435 mm, kết hợp khai thác cả tàu chở khách và chở hàng; tốc độ khai thác tối đa 180 - 250 km/giờ, tàu hàng tối đa 120 km/giờ. Tổng mức đầu tư khoảng 64,9 tỷ USD. Nếu chọn phương án 2, theo tính toán từ đề xuất trước đó của Bộ Kế hoạch - Đầu tư, hành trình Bắc - Nam từ TP.HCM ra Hà Nội sẽ mất khoảng 7-8 giờ.
Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) đã nhiều lần kiến nghị các cấp ngành xem xét, cho phép gia hạn sử dụng đầu máy, toa tàu theo luật đã hết niên hạn nhưng thực tế vẫn sử dụng tốt.
Trên thế giới, hầu hết các nước đều không quy định niên hạn sử dụng của phương tiện đường sắt, do phụ tùng được kiểm tra và thay thế định kỳ hoặc đột xuất. Trước đây, khi ủng hộ phương án quy định niên hạn sử dụng phương tiện đường sắt, mục tiêu là tạo thêm áp lực để đầu tư, đổi mới phương tiện.
Tuy nhiên, trong bối cảnh ngành đường sắt khó khăn hiện nay, việc đầu tư phương tiện mới thay thế số đã cũ ít có khả năng thực hiện được, nhất là khi phải cần đến khoảng 10.000 tỉ đồng.
