Đường sắt cao tốc: Thế giới làm gì để thành công?

Vốn đầu tư: Ai trả tiền cho đường sắt cao tốc?

Tàu cao tốc là loại hình giao thông chi phí cao nhất trong các loại hình vận tải đường bộ - chi phí cứng đạt trung bình từ 30-70 triệu USD/km, chưa tính đến các hạng mục khác như mua sắm tàu, xây dựng ga, bãi, trung tâm điều hành, đào tạo nhân sự... Để huy động nguồn vốn lớn như vậy, các quốc gia trên thế giới đã áp dụng nhiều mô hình tài chính khác nhau.

Hệ thống tàu cao tốc Shinkansen do Tập đoàn Đường sắt Nhật Bản (JR) quản lý, hoạt động trên đường ray xây riêng với tốc độ lên tới 320 km một giờ. Chính phủ Nhật Bản giám sát việc xây các tuyến Shinkansen mới và đóng góp khoảng 35% chi phí. 50% do các công ty trong JR chi trả. Phần còn lại thuộc về chính quyền địa phương.

Tại Pháp, mô hình sở hữu nhà nước được duy trì. Toàn bộ hệ thống ĐSCT do chính phủ phân bố kinh phí cho SNCF - tổng công ty đường sắt Pháp. Ngân sách của Pháp trợ cấp cho giao thông đường sắt lên tới 9,6 tỷ USD/năm, trong đó khoảng 2,5 tỷ USD được phân bổ cho 21 khu vực địa lý để mua dịch vụ vận hành tàu.

Một số nước châu Âu như Thụy Điển hay Đức áp dụng mô hình nhượng quyền, tức chính phủ cấp quyền khai thác tuyến đường sắt cho các doanh nghiệp tư nhân trong thời hạn nhất định. Doanh nghiệp phải đầu tư xây dựng, vận hành tuyến tàu và chia sẻ doanh thu hoặc lợi nhuận với nhà nước.

Mô hình PPP (hợp tác công tư) hoặc BOTM (xây dựng - vận hành - chuyển giao - bảo trì) cũng được nhiều nước áp dụng với tỷ lệ chia sẻ linh hoạt. Tuy nhiên, trong thực tế, đa phần các dự án ĐSCT trên thế giới đều do nhà nước đầu tư chính.

Trung Quốc được coi là ví dụ điển hình nhất về sự tham gia của chính phủ trong việc xây dựng đường sắt cao tốc. Tại đây, gần như tất cả dự án đường sắt (bao gồm cả đường sắt cao tốc) đều do một bộ của chính phủ thực hiện. Việc xây dựng và bảo trì các tuyến này thường được chi trả bằng ngân sách nhà nước hoặc phát hành trái phiếu chính phủ.

Tại Việt Nam, dự án đường sắt tốc độ cao Bắc Nam được Quốc hội thông qua cuối năm 2024, chủ trương theo hình thức đầu tư công với tổng vốn sơ bộ khoảng 1,7 triệu tỷ đồng (tương đương 67 tỷ USD). Mới đây, Công ty cổ phần Đầu tư và Phát triển đường sắt cao tốc VinSpeed cho biết đã đăng ký tham gia đầu tư dự án, đề xuất chuyển sang hình thức doanh nghiệp trực tiếp đầu tư.

Chọn công nghệ phù hợp thay vì theo đuổi con số

Nhật Bản là quốc gia tiên phong trong lĩnh vực đường sắt cao tốc, với tuyến Shinkansen đầu tiên đi vào hoạt động năm 1964 giữa Tokyo và Osaka. Không chỉ mang tính biểu tượng, Shinkansen còn đặt nền móng cho khái niệm “cao tốc” với độ an toàn gần như tuyệt đối – hơn 60 năm vận hành không có trường hợp tử vong do tai nạn kỹ thuật nào.

Shinkansen sử dụng công nghệ động lực phân tán, tức là nhiều toa tàu đều được trang bị động cơ, giúp phân bổ lực kéo đều, giảm hao mòn đường ray và tăng hiệu suất phanh. Tốc độ khai thác thương mại hiện đạt 320 km/h, nhưng Nhật Bản đang phát triển thế hệ mới – Maglev (tàu đệm từ) – với tốc độ thử nghiệm lên đến 603 km/h. Tuy nhiên, dự án này vấp phải nhiều trở ngại về tài chính và phê duyệt môi trường, cho thấy chi phí đầu tư cho công nghệ quá cao có thể là rào cản ngay cả với những quốc gia phát triển.

Từ năm 1981, Pháp đã đưa vào khai thác hệ thống TGV (Train à Grande Vitesse). Khác với Nhật Bản, TGV sử dụng động lực tập trung: đầu máy kéo đặt ở hai đầu tàu, cung cấp lực kéo cho toàn đoàn. Dù tốc độ thương mại tương tự Shinkansen (khoảng 320 km/h), TGV nổi bật với cách thiết kế đường ray phù hợp với địa hình châu Âu, giúp kết nối hiệu quả các đô thị lớn như Paris – Lyon – Marseille.

Một điểm mạnh của TGV là khả năng tích hợp với hệ thống đường sắt thông thường – cho phép tàu cao tốc chạy tiếp trên các tuyến cũ với tốc độ thấp hơn, từ đó mở rộng vùng phục vụ mà không cần đầu tư toàn tuyến mới.

Chỉ sau hơn một thập kỷ, Trung Quốc đã vươn lên dẫn đầu thế giới về mạng lưới đường sắt cao tốc với hơn 45.000 km tính đến năm 2023. Điểm khởi đầu là tuyến Bắc Kinh – Thiên Tân dài 115 km, khánh thành năm 2008 với sự hỗ trợ công nghệ từ bốn "gã khổng lồ" phương Tây: Siemens (Đức), Kawasaki (Nhật Bản), Bombardier (Canada) và Alstom (Pháp).

Tuy nhiên, điều đáng chú ý là Trung Quốc đã nhanh chóng nội địa hóa công nghệ thông qua các hợp đồng chuyển giao, sau đó tự phát triển các đoàn tàu CRH và CRRC với tốc độ khai thác lên đến 350 km/h. Việc tiêu chuẩn hóa đường ray, hệ thống tín hiệu và thiết kế đoàn tàu giúp Trung Quốc giảm mạnh chi phí đầu tư, thậm chí xuất khẩu công nghệ sang các nước như Lào, Indonesia, Thái Lan, và đang chào mời nhiều nước châu Phi.

Đức, Thụy Điển, Mỹ và xu hướng tốc độ hợp lý. Tại châu Âu, Đức với hệ thống ICE (Intercity-Express), Thụy Điển với SJ2000 hay Hà Lan với Fyra đều triển khai các tuyến đường sắt tốc độ cao, tuy nhiên phần lớn chỉ đạt tốc độ thương mại từ 200–250 km/h. Mỹ, quốc gia có diện tích lớn và tập trung vào hàng không, cũng đang nghiên cứu các tuyến cao tốc như California High-Speed Rail với tốc độ dự kiến 280 km/h.

Điểm chung giữa các quốc gia này là hướng đến tốc độ hợp lý, cân bằng giữa hiệu quả vận hành và chi phí đầu tư, thay vì theo đuổi con số cao nhất.

Bên cạnh vốn và công nghệ, thành công của đường sắt cao tốc trên thế giới còn phụ thuộc vào nhiều yếu tố bổ trợ. Một trong số đó là quy hoạch và chính sách đồng bộ. Kinh nghiệm từ châu Âu cho thấy việc phối hợp giữa các quốc gia và khu vực là cần thiết để hình thành mạng lưới ĐSCT hiệu quả, hoạt động như “metro xuyên biên giới”, thay thế dần các chuyến bay ngắn.

ĐSCT cũng có thể thúc đẩy phát triển đô thị và kinh tế quanh các nhà ga nếu được tích hợp vào quy hoạch tổng thể. Về môi trường, ĐSCT giúp giảm đáng kể khí thải CO₂ so với ô tô và máy bay, nhưng cũng đòi hỏi kiểm soát chặt chẽ trong xây dựng và vận hành để tránh tác động tiêu cực đến sinh thái.