Hạ tầng mở đường phát triển TP.HCM

Rào cản tăng trưởng của “siêu đô thị”

Mục tiêu của “siêu đô thị” TP. HCM mới là tăng trưởng 2 con số để nhanh chóng bắt kịp các đô thị lớn trong khu vực. Tuy nhiên, hạ tầng giao thông phát triển chậm, tính kết nối chưa cao được cho là rào cản lớn. Đường Vành đai 3 kết nối Đồng Nai - TP. HCM - Tây Ninh vẫn chưa hoàn thành, đường Vành đai 4 mới chỉ thông qua chủ trương đầu tư và dự kiến đến năm 2030 mới hoàn thành. Cao tốc TP. HCM - Long Thành - Dầu Giây hay cao tốc TP. HCM - Trung Lương - Mỹ Thuận kết nối TP. HCM với các tỉnh thành phía Nam đều bị tắc nghẽn, quá tải.

Theo các doanh nghiệp, việc chở hàng từ TP. HCM đi Đồng Nai, Lâm Đồng hay các tỉnh Tây Nam Bộ đều tốn kém rất nhiều cho chi phí logistics. Hàng hóa phải nằm trên đường quá lâu vì kẹt xe, điều này làm gia tăng chi phí nhiên liệu, chi phí nhân công cũng bị đội lên. Hiệu quả kinh doanh của công ty bị giảm sút vì chi phí logistics.

Đại diện nhiều doanh nghiệp tại TP. HCM so sánh tính kết nối giao thông của TP. HCM đang yếu hơn so với các thành phố phát triển trong khu vực như Bangkok (Thái Lan), Kuala Lumpur (Malaysia). Việc di chuyển từ vùng ven vào trung tâm Bangkok hay Kuala Lumpur rất dễ dàng, chỉ mất trên dưới 1 giờ đồng hồ cho quãng đường 50-60km. Các tuyến đường kết nối đều rất rộng rãi, có nhiều làn xe và được di chuyển tốc độ cao.

Theo Viện Nghiên cứu phát triển TP. HCM, hạ tầng logistics đang là nút thắt lớn nhất của thành phố. Điển hình như tuyến Long Thành – Cái Mép đang mất kết nối, hàng hóa từ khu vực Bình Dương (cũ) đi Bà Rịa - Vũng Tàu (cũ) phải đi đường vòng khiến chi phí logistics bị đội lên cao. Muốn công nghiệp phát triển thì hạ tầng giao thông phải phát triển, logistics phải liền mạch.

Sở Công Thương TP. HCM thì cho biết ngành công nghiệp đang đóng góp khoảng 30% GRDP của thành phố. Tuy nhiên, ngành công nghiệp đang đối mặt với nhiều thách thức, trong đó có chi phí logistics quá cao, chiếm từ 16 – 20% giá thành sản phẩm. Chính vì vậy, việc triển khai nhanh các dự án hạ tầng giao thông quan trọng là nhiệm vụ cấp bách hàng đầu cần phải làm.

TP. HCM đang có khoảng hơn 4.800 tuyến đường, nhưng hơn 50% trong số này là đường nhỏ, hẹp, không đủ sức tiếp nhận lưu lượng giao thông cao. Mật độ đường hiện chỉ đạt khoảng 2,5km/km2, thấp hơn nhiều so với tiêu chuẩn 10-13km đường/km2. Tỷ lệ đất dành cho giao thông trên tổng diện tích đất xây dựng cũng chỉ đạt chưa tới 15%.

Mạng lưới giao thông hiện tại của thành phố đang phát triển khá chậm. Trong khi đó, các phương tiện giao thông công cộng như xe buýt, tàu Metro vẫn chưa đáp ứng đủ nhu cầu của người dân. Sự thiếu hụt về hạ tầng, phương tiện khiến người dân vẫn phụ thuộc vào phương tiện cá nhân, tạo áp lực lớn lên hệ thống đường bộ hiện hữu.

Ưu tiên hệ thống đường sắt đô thị

TS. Ngô Viết Nam Sơn, chuyên gia quy hoạch đô thị, đánh giá thách thức của TP. HCM chính là phải tạo được hệ thống hạ tầng đủ mạnh để kết nối các tỉnh thành với nhau. Việc xây dựng hạ tầng kết nối các tỉnh thành sẽ tốn kém rất nhiều ngân sách, do đó cần có chính sách thu hút nguồn lực đầu tư xã hội hóa, nguồn lực tư nhân trong nước và nước ngoài.

Ông Sơn cho rằng thành phố cần quy hoạch một tuyến metro nối dài xuyên suốt TP. HCM, Bình Dương, Bà Rịa - Vũng Tàu. Đặc biệt, trên tuyến có nhánh nối ra sân bay Long Thành, nhằm tạo hệ thống giao thông công cộng thuận tiện cho người dân.

Theo quy hoạch hiện nay, TP. HCM có 12 tuyến đường sắt đô thị với tổng chiều dài 510km, Bình Dương quy hoạch 12 tuyến với khoảng 305km, trong khi Bà Rịa - Vũng Tàu có 3 tuyến với 125 m. Hiện nay TP. HCM đang thực hiện nghị quyết 188 của Quốc hội, trong đó tập trung vốn đầu tư công để triển khai đồng loạt 7 tuyến metro với tổng chiều dài 355km, hoàn thành vào năm 2035. Bên cạnh đó, 2 tuyến đường sắt Thủ Thiêm - Long Thành và tuyến kết nối từ trung tâm đi Cần Giờ cũng đang ưu tiên làm sớm, có kế hoạch thực hiện bằng vốn tư nhân.Tổng nhu cầu vốn dành cho 9 tuyến đường sắt, đường sắt đô thị hơn 1,2 triệu tỷ đồng.

Tính tổng cộng, TP. HCM mới sẽ có khoảng gần 1.000km đường sắt đô thị, chưa kể các tuyến đường sắt quốc gia đang được trung ương triển khai hoặc tới đây sẽ điều chỉnh quy định để địa phương làm. Trong số đó, Bình Dương đã lựa chọn tuyến metro số 1 (từ TP. mới Bình Dương đến Suối Tiên) làm dự án ưu tiên triển khai trước.

Theo PGS.TS Nguyễn Minh Hòa, chuyên gia đô thị học, xu hướng phát triển vùng đô thị đa trung tâm như TP. HCM - Bình Dương - Vũng Tàu sẽ đặt ra yêu cầu cấp thiết phải đầu tư một hệ thống giao thông "liên thông - hiện đại - bền vững".

Còn ông Lương Minh Phúc, Giám đốc Ban Quản lý đầu tư xây dựng các công trình giao thông TP. HCM, thì cho rằng việc hợp nhất TP. HCM, Bình Dương và Bà Rịa - Vũng Tàu sẽ mở ra cơ hội huy động nguồn lực lớn hơn để đầu tư hạ tầng, quy hoạch mạng lưới liên hoàn, ưu tiên các trục chính kết nối đô thị - công nghiệp - cảng biển – logistics. Năm 2025, Ban Quản lý dự án đầu tư xây dựng các công trình giao thông TP. HCM được UBND TP. HCM giao kế hoạch vốn đầu tư công hơn 17.271 tỷ đồng để triển khai loạt dự án hạ tầng trọng điểm.

Kết nối giao thông giữa TP. HCM với Bà Rịa - Vũng tàu và Bình Dương chủ yếu dựa vào các tuyến đường bộ xuyên tâm. Điều này buộc phương tiện, đặc biệt là xe tải nặng phải lưu thông qua khu vực nội đô, gây áp lực lớn lên hệ thống đường đô thị vốn đã quá tải, tạo nhiều “điểm nghẽn” giao thông. Do đó, các tuyến vành đai và cao tốc liên vùng rất được người dân mong chờ.

TP. HCM đang nghiên cứu triển khai 37 dự án đường bộ và hạ tầng kỹ thuật với tổng vốn 318.799 tỷ đồng. Đường vành đai, cao tốc liên vùng đang dần được hình thành sau nhiều năm bỏ ngỏ. Trong đó, nổi bật là Vành đai 3 TP. HCM, dự án trọng điểm quốc gia dài hơn 76 km đi qua TP. HCM, Đồng Nai, Tây Ninh. Công trình này vẫn đang thi công, dự kiến thông xe kỹ thuật cuối năm 2025.

Dự án giao thông "xương sống" cho toàn Đông Nam Bộ - đường Vành đai 4 TP. HCM cũng đã được trình chủ trương đầu tư, hướng tới khởi công vào năm sau. Vành đai 4 TP. HCM dài 207km, đoạn qua Bình Dương dài 47,95km dự kiến khởi công trong năm nay.

TP. HCM đang tính toán thêm khoảng 10 tuyến giao thông tốc độ cao xuyên tâm, kết nối trực tiếp với các tuyến vành đai và cao tốc. Các trục này sẽ được thiết kế ít giao cắt, ít đèn đỏ, nhằm đảm bảo dòng lưu thông liên tục từ trung tâm ra vùng ven và đi các tỉnh lân cận.