Theo ông Phan Văn Mãi, Chủ tịch UBND TP. HCM, thành phố nhận thức rõ không đánh đổi bằng mọi giá mà có sự cân nhắc để hài hòa lợi ích về kinh tế - xã hội với môi trường, hướng tới phát triển bền vững.
Theo đó, có 4 vấn đề chính cần tiếp tục nghiên cứu, cân nhắc kỹ. Đầu tiên là đánh giá xung đột kinh tế khi triển khai dự án với các cảng biển hiện hữu và cảng theo quy hoạch.
Thứ hai là ảnh hưởng giữa phát triển cảng, hạ tầng phục vụ bến cảng tới quy hoạch phát triển kinh tế - xã hội của huyện Cần Giờ.
Vấn đề thứ ba, là sự tác động của dự án đến Khu dự trữ sinh quyển rừng ngập mặn Cần Giờ.
Thứ tư, cần đánh giá chung về tác động của cảng nếu hình thành theo đề án, theo các giai đoạn phát triển thì tác động thế nào tới kinh tế - xã hội, không chỉ TP. HCM mà của vùng, đất nước.
Tiến sĩ Trần Du Lịch, Ủy viên Hội đồng Tư vấn chính sách tiền tệ quốc gia, cho rằng dự án có thể giúp Việt Nam có được cảng trung chuyển quốc tế đầu tiên, phát huy vị thế mặt tiền cửa ngõ đại dương. Nhưng theo ông, cần giải quyết được 2 vấn đề.
Thứ nhất, dự án có xung đột lợi ích với các cảng lân cận và trong khu vực hay không. Cần xác định quan điểm cảng Cần Giờ sẽ cùng cảng Cái Mép - Thị Vải hiện hữu của tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu trở thành trung tâm cảng biển tầm cỡ quốc tế. Cần bỏ tư duy hành chính địa phương mà phải có cấp trung ương đóng vai trò điều phối vùng, điều phối cả cụm cảng cùng phát triển, không để xảy ra tình trạng phát triển chỗ này làm xung đột lợi ích, làm suy yếu chỗ kia.
Thứ hai là phải đánh giá kỹ tác động môi trường, không có dự án nào không gây tác động, nhưng phải đặt trong tổng thể và lựa chọn những lợi ích kinh tế - xã hội lớn hơn cho đất nước.
Tiến sĩ Trần Đình Thiên, nguyên Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam, cho rằng cần nắm bắt về mặt thời gian để ghi tên dự án vào quy hoạch tổng thể quốc gia. Bởi nếu chậm trễ sẽ trôi hết 1 nhiệm kỳ thì không biết lúc đó thế giới đã đi đến đâu rồi.
Ông Trần Đình Thiên cũng cho rằng, cần có đánh giá ở tầm khu vực, bởi trong 10 cảng biển lớn nhất thế giới thì có 9 cảng ở tây Thái Bình Dương. "Trong một khoảng không gian hẹp mà đã có 9 cảng lớn nhất, nếu Việt Nam làm thêm 1 cảng thì hiệu quả, nguồn hàng hóa quốc tế sẽ ra sao?", ông Thiên đặt câu hỏi.
Theo TS. Kiến trúc sư Ngô Viết Nam Sơn, vừa phát triển cảng Cần Giờ, vừa bảo vệ khu sinh quyển thực sự là bài toán khó. Ông cho rằng cần quy hoạch hệ thống hạ tầng đường bộ, đường sắt kết nối cảng Cần Giờ đi từ hướng Bà Rịa - Vũng Tàu sang chứ không đi qua rừng sinh quyển Cần Giờ của TP. HCM.
Việc giữ lại khu dự trữ sinh quyển không chỉ có lợi về mặt môi trường cho TP. HCM mà cho cả các tỉnh thành trong vùng, đặc biệt là Bà Rịa - Vũng Tàu, Bình Dương, Đồng Nai. Các tỉnh này có trách nhiệm chia sẻ, hợp tác cùng TP. HCM trong bài toán phát triển kinh tế biển tại Cần Giờ.
Trục hạ tầng kết nối này không chỉ phục vụ cho TP. HCM mà cả vùng cùng phát triển vận tải hàng hóa, tăng hiệu quả logistics, giảm giá thành.
Theo Phó giáo sư Kiều Tuấn Đạt thuộc Hội Khoa học kỹ thuật lâm nghiệp TP. HCM, việc xây dựng cảng Cần Giờ chắc chắn ảnh hưởng đến vùng sinh quyển, vấn đề là làm sao đảm bảo hài hòa. Ông đề xuất có thể nghiên cứu dời cảng về hướng tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu hoặc ra phía biển để không tác động tiêu cực đến vùng sinh quyển.
Theo Công ty cổ phần Tư vấn thiết kế cảng - Kỹ thuật biển (Portcoast), đơn vị tư vấn dự án, cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ có mức đầu tư dự kiến 5,5 tỷ USD (tương đương 128.000 tỷ đồng).
Theo đề án, vị trí cảng là khu vực cù lao Phú Lợi, nằm ở cửa sông Cái Mép, thuộc vùng đệm khu dự trữ sinh quyển rừng ngập mặn Cần Giờ. Tổng diện tích cảng khoảng 571ha (chiếm 0,8% diện tích của huyện), bao gồm 90ha đất cù lao rừng phòng hộ ven biển và 481ha diện tích mặt nước.
Cảng được thiết kế đón tàu container có tải trọng lớn nhất thế giới. Theo tính toán, việc khai thác hết công suất cảng Cần Giờ sẽ đóng góp cho ngân sách 34.000-40.000 tỷ đồng/năm.
Cảng cũng tạo ra 6.000-8.000 việc làm tại cảng và hàng chục ngàn việc làm ở các khâu dịch vụ hậu cần, trung tâm logistics và khu phi thuế quan. Dự án được chia làm 7 giai đoạn thực hiện, trong đó giai đoạn 1 dự kiến khai thác từ năm 2027 và hoàn thành đầu tư vào năm 2045.
