Ông Trần Đỗ Liêm: Nhức nhối tình trạng 'mãi lộ' đường sông

Tiềm năng lớn… nhưng thiếu đầu tư

Thống kê cho thấy, cả nước có 3.500 con sông, kênh chảy ra biển thông qua 124 cửa sông với tổng chiều dài khoảng 80.500km, trong đó có 42.000km cửa sông có khả năng phát triển vận tải đường thủy.

Bên cạnh đó, cả nước có 272 cảng đường thủy nội địa, có 8.730 bến thuyền cửa biển. Đây thực sự là những tiềm năng rất lớn để phát triển ngành vận tải đường thủy nội địa Việt Nam.

Nói về năng lực vận tải đường thuỷ, ông Hoàng Hồng Giang, Cục trưởng Cục Đường thủy nội địa Việt Nam cho rằng, vận chuyển đường thủy có ưu điểm là có thể vận chuyển với khối lượng rất lớn. Cụ thể, một sà lan nhỏ có thể vận chuyển bằng 25 xe tải chạy trên đường bộ. Giá cước vận tải thủy chỉ bằng 1/2 đến 1/3 giá của vận tải đường bộ... 

“Đặc biệt, khi tuyến vận tải ven biển hình thành trong 3 năm qua đã “chia lửa” cho vận tải đường bộ rất nhiều, cùng đó, giảm giá thành sản phẩm nhiều mặt hàng, đóng góp vào sự phát triển chung GDP quốc gia”, ông Giang nói.

Dù có tiềm năng lớn như vậy, tuy nhiên, nhiều năm qua, ngành vận tải đường thủy nội địa (ĐTNĐ) Việt Nam phát triển rất chậm, nguyên nhân chủ yếu là do thiếu đầu tư. 

Ngân hàng thế giới (WB) nhận định, đường thủy nội địa đóng vai trò then chốt nhưng thiếu đầu tư trầm trọng. Giai đoạn 2011-2015, đường thủy nội địa chiếm 2-3% ngân sách đầu tư giao thông, tuy nhiên, giai đoạn 2016-2020 tiếp tục giảm còn 1,2% tổng ngân sách đầu tư giao thông.

Chính vì đầu tư “nhỏ giọt” nên hệ thống kênh hẹp, cầu tĩnh không thấp, năng lực các cảng sông hạn chế, đội tàu vận tải thủy nội địa chỉ có tải trọng 100-300 tấn.

Giảm “tiêu cực” đường sông

Trao đổi với VietnamFinance, ông Trần Đỗ Liêm, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải thủy nội địa chỉ ra rất nhiều những bất cập đối với vận tải đường sông.

“Ví dụ như, trong 40 năm qua, Nhà nước chưa có gói tài chính ưu đãi nào giành riêng cho việc phát triển phương tiện và nguồn nhân lực vận tải thủy nội địa. Ngược lại, người làm nghề vận tải đang nộp  đủ các sắc thuế và lệ phí, từ đăng ký kinh doanh, đăng ký phương tiện, vùng nước, bến cảng, cảng phí, rồi phí đường dài… Việc “phí chồng phí” làm cho đường thủy bị trì kéo nặng nề, gây lãng phí tiềm năng vốn được thiên nhiên ưu đãi”, ông Liêm nói.

Ngoài ra, ông Liêm, cũng chỉ rõ nên giảm các trạm kiểm tra cảnh sát ĐTNĐ, mỗi tỉnh chỉ nên đặt 1-2  trạm với khoảng cách 50km/trạm. Không để trung bình chỉ 14-15 km có một trạm kiểm soát như hiện nay.

“Tôi ví dụ từ bến đò Doi Lửa, Đồng Tháp đi Tiền Giang – Long An - Tp.HCM dài 175km nhưng có tới 13 trạm cảnh sát, qua các trạm này đền tốn thời gian và chi phí khá cao. Đây là những nhức nhối về tình trạng "mãi lộ" đường sông hiện nay. Vì thế, cần gỡ các nút thắt này”, ông Liêm nhận định.

Ông Trần Đỗ Liêm, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải thủy nội địa

Bên cạnh đó, ông Liêm cũng đề cập vấn đề việc chi “bồi dưỡng công nhân bốc xếp” tại nhiều cảng ĐTNĐ khá cao, chiếm từ 10 - 20% giá cước vận chuyển. Tổng chi phí ngoài chi phí theo tính toán, chiếm từ 20 – 30% tiền cước vận chuyển thu được từ khách hàng.

“Vì vậy tôi đề nghị sớm, rà soát tổ chưc lại việc trả công, tổ chức lại lực lượng công nhân bốc xếp ở các cảng, bến để bên chủ hàng chi trả tiền bốc xếp tương xứng, không để công nhân thu nhập quá thấp để họ làm khó bên vận chuyển lấy tiền, có thì bốc xếp nhanh, không thì làm hư hỏng hàng hóa…”, ông Liêm kiến nghị.