Từ năm 2016 đến nay, lượng vốn đổ vào giao thông ít dần, hiếm hoi lắm mới có một dự án được khởi công, kéo theo tình trạng các PMU cũng không có việc để làm.
Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Nhật cho biết: “Kế hoạch vốn trung hạn giai đoạn 2016-2020, Bộ Giao thông vận tải không được phân bổ đồng nào làm dự án mới mà chỉ trông chờ huy động vốn xã hội hóa. Bởi vậy, trên tinh thần thực hiện chủ trương của Đảng và Nhà nước về cải cách hành chính, tinh gọn bộ máy, năm 2017, Bộ đã tiến hành sắp xếp, sáp nhập các PMU theo từng vùng và chuyên ngành để giảm đầu mối, tiết kiệm ngân sách, đồng thời cũng là cách nâng cao chất lượng hoạt động cho các PMU”.
Trước khi sắp xếp lại, Bộ Giao thông vận tải có 11 PMU trực thuộc, 4 PMU thuộc Tổng cục Đường bộ Việt Nam, 1 PMU thuộc Cục Hàng hải Việt Nam và 1 PMU thuộc Cục Đường thủy nội địa Việt Nam.
Theo Quyết định số 1183 ngày 21/4/2017 của Bộ Giao thông vận tải về việc phê duyệt đề án tổ chức, sắp xếp lại các PMU, các lĩnh vực đường sắt, đường thủy, hàng hải sẽ có một PMU chuyên ngành trực thuộc Bộ Giao thông vận tải.
Riêng lĩnh vực đường bộ, do khối lượng công việc rất lớn nên Bộ Giao thông vận tải chia thành ba khu vực: bắc - trung - nam. Cụ thể, khu vực phía bắc, ngoài Ban Quản lý dự án đường Hồ Chí Minh là ban chuyên ngành thực hiện quản lý dự án đường Hồ Chí Minh, Bộ Giao thông vận tải đã tiến hành hợp nhất PMU 1 và PMU Thăng Long thành PMU Thăng Long, hợp nhất PMU 2 và PMU An toàn giao thông thành PMU 2 và giữ nguyên PMU 6.
Khu vực miền trung là PMU 85 và khu vực phía nam là PMU 7. Đối với các PMU đường bộ trực thuộc Tổng cục Đường bộ Việt Nam, do tính chất đặc thù chủ yếu làm duy tu, bảo trì, bảo dưỡng nên được giữ nguyên trạng theo khu vực, gồm 4 PMU ở 4 vùng. Như vậy, hiện nay, Bộ Giao thông vận tải còn 13 PMU chuyên ngành.
Trong vòng 10 năm trở lại đây, các PMU giao thông đã trải qua nhiều đợt tách, nhập nhưng lần tái cơ cấu này được lãnh đạo Bộ Giao thông vận tải xác nhận là lớn nhất, triệt để nhất. Tính tổng cộng, 1.800 nhân sự tại 17 PMU thời điểm đó đã chịu tác động của đợt tái cơ cấu. Hàng loạt Tổng giám đốc khi đó xuống thành phó giám đốc, trưởng phòng xuống phó trưởng phòng, phó trưởng phòng xuống làm chuyên viên…
Từng sắm vai “siêu quyền lực” tại các dự án hạ tầng hàng chục nghìn tỷ đồng nhưng giờ đây, phần lớn các PMU rơi vào cảnh hết sức khó khăn. Một lãnh đạo ngành giao thông cho biết: “Các PMU tình cảnh đều giống nhau, chẳng qua ai lương khô còn nhiều thì đỡ vất vả”.
Như tại PMU Thăng Long, ban lớn nhất hiện nay tại Bộ Giao thông vận tải, dù đang quản lý 21 dự án nhưng có đến 10 dự án đã vào giai đoạn hoàn thành, đợi quyết toán; 4 dự án cao tốc đang chuẩn bị đầu tư. Với 226 cán bộ, công nhân viên, PMU này đã giảm 30 người so với khi mới sáp nhập và 7 dự án đang thi công.
Ông Dương Viết Roãn, Giám đốc PMU Thăng Long, thừa nhận: "Việc duy trì công ăn việc làm là bài toán cực kỳ nan giải. Chúng tôi đã phải điều chỉnh giảm lương và giảm tối đa các chi tiêu. Nhưng căn cứ lượng công việc trong 5 năm tới, PMU Thăng Long vẫn phải tiếp tục giảm biên chế".
Đề án đã được thông qua, đến năm 2021, PMU Thăng Long sẽ giảm xuống còn 180 - 200 cán bộ và đến năm 2025 sẽ thu hẹp chỉ còn khoảng 150 - 180 cán bộ.
Tương tự, tiền thân là PMU 18 đình đám một thời nhưng giờ đây hàng loạt dự án “nghìn tỷ” tại PMU 2 đã hoàn thành như: Cầu Tân Vũ - Lạch Huyện, quốc lộ 3 mới, dự án BOT Hà Nội - Bắc Giang, dự án BOT Thái Nguyên - Chợ Mới... Hai dự án BOT Hòa Lạc - Hòa Bình và nút giao Tân Vũ (thuộc DA Đường ô-tô Tân Vũ - Lạch Huyện) cũng đang vào giai đoạn sắp kết thúc. Dù đang được giao chuẩn bị các dự án ODA có tổng kinh phí khoảng 11.000 tỷ đồng, cao tốc Bắc - Nam khoảng 7.000 tỷ đồng nhưng tất cả đều trong tình trạng… chờ đợi.
Giám đốc PMU 2 Phạm Hồng Sơn chia sẻ: "Với các dự án sử dụng vốn ODA, nếu không được Quốc hội thông qua bố trí vào danh mục đầu tư trung hạn giai đoạn 2016-2020 thì phải đợi sang giai đoạn sau (2021-2025). Còn cao tốc Bắc - Nam, nếu nhanh cũng phải sang nửa cuối năm sau mới có thể triển khai".
Vì vậy, hiện giờ PMU 2 đang “giật gấu vá vai” tìm thêm công việc bên ngoài. "Thực tế, chúng tôi không đủ nguồn thu, phải nợ lương và cho cán bộ luân phiên nghỉ không lương chờ việc… Cán bộ giỏi vì thế cũng bỏ đi nhiều", ông Sơn nói.
So khi mới sáp nhập PMU 2 và PMU An toàn giao thông, hiện PMU 2 đã giảm 20 cán bộ từ 210 người xuống còn 190 người. Tuy nhiên, ông Phạm Hồng Sơn cho biết trong bối cảnh hiện nay, ban sẽ phải tiếp tục tinh giản thêm 30% biên chế, phấn đấu đến quý I/2019 sẽ còn khoảng 130 cán bộ.
“Nếu còn trẻ, chuyện nhảy việc là hết sức bình thường nhưng với những người đã cống hiến 20 - 30 năm cho nhà nước, giờ hơn 50 tuổi sẽ không biết đi đâu kiếm việc làm. Nếu nhà nước có chính sách trợ cấp, khuyến khích cán bộ nghỉ hưu trước tuổi thì việc giảm biên chế sẽ thuận lợi hơn nhiều”, ông Phạm Hồng Sơn đề xuất.
Đáng lo ngại nhất là PMU Đường thuỷ nội địa, theo Phó tổng giám đốc PMU Đường thủy nội địa Dương Thanh Hưng, sau khi sáp nhập giữa PMU Đường thủy nội địa thuộc Bộ Giao thông vận tải và PMU Đường thủy nội địa thuộc Cục Đường thủy nội địa, sẽ còn duy nhất PMU Đường thủy nội địa. Ban đầu, nhân sự là 120 người (tăng 21 biên chế so trước). Tuy nhiên hiện nay PMU Đường thủy nội địa chìm ngập trong khó khăn vì không có việc.
“Dự án đường thủy Sông Đáy - Ninh Cơ chưa biết khi nào có thể triển khai tiếp. Bên cạnh đó, việc sáp nhập khiến số người tăng, quỹ lương lớn nên phải tăng mức chi trả. Hiện tổng số cán bộ, công nhân viên đã tinh giản xuống còn hơn 90 người nhưng PMU Đường thủy nội địa vẫn không có tiền, phải nợ lương nhiều tháng qua”, ông Dương Thanh Hưng chia sẻ.
Vãn việc, nhiều PMU trông đợi các “đại” dự án đường bộ cao tốc Bắc - Nam triển khai. Tuy nhiên, vai trò của các PMU đã không còn ở thời hoàng kim như trước, bởi lẽ, đây đa phần là các hợp đồng BOT. Mà đối với dạng hợp đồng BOT thì các PMU giao thông chỉ là cơ quan nhà nước có thẩm quyền hoặc cung cấp “dịch vụ” tư vấn quản lý dự án. Có ý kiến cho rằng, mô hình các PMU giao thông (đại diện Bộ Giao thông vận tải tại các dự án) đang dần lỗi thời, cần chuyển đổi cho phù hợp.
Từ trước đến giờ, PMU được giao vốn làm đại diện chủ đầu tư, gần như chỉ “sống” dựa trên việc phân bổ vốn và dự án, theo phương thức “xin - cho” một cách thụ động.
Khi “miếng bánh” ngân sách nhỏ lại và nguồn vốn ODA ưu đãi cho giao thông ít dần đi, các phương thức PPP, BT, BOT... phát triển rộng rãi, các PMU ngành giao thông bị đòi hỏi phải có bước chuyển đổi, chuyên nghiệp hóa để thích ứng.
Nhiều PMU đã phải tìm kiếm việc làm ngoài ngành, như PMU2 hiện đang làm tư vấn quản lý dự án thuê cho một dự án BT của Tập đoàn Vingroup tại Hà Nội và dự án làm đường tại Lạng Sơn…
“Trước đây vốn nhiều, dự án triển khai liên tục thì mình làm A, giờ tình thế đã khác cũng phải tập làm B cho tư nhân. Có điều đã làm thuê, thì mình phải là doanh nghiệp chứ không thể đóng vai cơ quan quản lý nhà nước đi làm thuê được”, ông Phạm Hồng Sơn chia sẻ.
"Việc chuyển đổi các PMU sang mô hình doanh nghiệp sẽ là xu thế tất yếu. Bản thân PMU 2 từng chủ động đề xuất xin chuyển đổi nhưng chưa được chấp thuận”, ông Sơn cho biết thêm.
Câu chuyện định nghĩa lại các PMU giao thông từng được đem ra mổ xẻ nhiều lần, thậm chí có ý kiến cho rằng nên xóa bỏ. Bản thân cơ quan chủ quản là Bộ Giao thông vận tải cũng từng thí điểm chuyển đổi PMU Mỹ Thuận và một số đơn vị khác sang mô hình doanh nghiệp là Tổng công ty Ðầu tư phát triển và Quản lý dự án hạ tầng giao thông Cửu Long (Cửu Long CIPM) vào năm 2011. Tuy nhiên, sau nhiều kỳ vọng không thành, mới đây Bộ Giao thông vận tải đã đề nghị Thủ tướng Chính phủ chấp thuận thành lập lại PMU Mỹ Thuận.
Thứ trưởng Nguyễn Nhật cho rằng "nói lỗi thời thì không phải, nhưng theo kinh tế thị trường cũng cần phải chuyển đổi". Các PMU chuyển sang mô hình doanh nghiệp, để có thể huy động được vốn và vay ODA, tự triển khai dự án.
Tuy nhiên, cũng không thể bỏ mô hình các PMU mà hiện tại chỉ sáp nhập, tinh gọn lại vì nguồn vốn của nhà nước để xây dựng cơ sở hạ tầng tuy ít nhưng vẫn còn và không thể giao cho tư nhân. Vì vậy, Bộ đang nghiên cứu mô hình mới, làm thế nào để các PMU hoạt động hiệu quả, năng động, hạn chế sử dụng ngân sách.
Tags:
(VNF) - Sau hơn 2 năm triển khai thực hiện Đề án phát triển ứng dụng dữ liệu về dân cư, định danh và xác thực điện tử phục vụ chuyển đổi số quốc gia giai đoạn 2022 - 2025, tầm nhìn đến năm 2030 (Đề án 06), nhiều kết quả nổi bật đã được ghi nhận tại tỉnh Quảng Nam, trong đó đáng chú ý là những dịch vụ tiện ích phục vụ nhu cầu người dân và doanh nghiệp.
(VNF) - SJC, Doji, PNJ, Bảo Tín Minh Châu là những doanh nghiệp lớn nhất trong lĩnh vực kinh doanh vàng và thuộc diện thanh tra lần này. Nhiều đơn vị có doanh thu rất lớn nhưng lợi nhuận mỏng dù giá vàng chênh lớn, biến động mạnh.
(VNF) - Edward Tirtanata, nhà đồng sáng lập kiêm giám đốc điều hành 35 tuổi của Kopi Kenangan, đã biến một cửa hàng cà phê địa phương trở thành “kỳ lân” F&B đầu tiên tại Đông Nam Á với doanh thu 100 triệu USD/năm.
(VNF) - Cổ đông nhiều ngân hàng như ACB, Techcombank, VPBank và MB đang chuẩn bị nhận cổ tức bằng tiền mặt với tỷ lệ cao.
(VNF) - Theo PGS. TS Nguyễn Hữu Huân, khi khắc phục được những hạn chế về pháp lý và công nghệ, mô hình P2P Lending hoàn toàn có thể phát triển tốt ở Việt Nam, thậm chí tạo ra những cơn sóng ngắn hạn.
(VNF) - Thay vì thanh toán bằng tiền mặt, nhiều người dân đã chọn quét mã QR và hành động này đã trở thành thói quen hàng ngày bởi những tiện ích mà chức năng này mang lại.
(VNF) - Một “cuộc chạy đua vũ trang AI” đã nổi lên khi các quốc gia hàng đầu dành những khoản ngân sách khổng lồ vào nghiên cứu, phát triển nhân tài và ứng dụng AI.
(VNF) - Nam Long Group (HoSE: NLG) là một trong những doanh nghiệp dẫn đầu làn sóng phục hồi của thị trường bất động sản cuối năm 2023 và đang cho thấy triển vọng tích cực trong năm 2024 cũng như giai đoạn tới.
(VNF) - Với những ưu thế vượt trội so với thương mại truyền thống, thương mại điện tử (TMĐT) đã trở thành giải pháp hữu hiệu giúp các doanh nghiệp ở Quảng Nam thâm nhập, mở rộng thị trường trong nước cũng như xuất khẩu.
(VNF) - Bên cạnh phần lớn thời gian dành cho công việc, tỷ phú Elon Musk, Tim Cook, Mark Zuckerberg… đều có cách sử dụng quỹ thời gian trống riêng.
(VNF) - Golf không còn là một bộ môn thể thao quá xa lạ tại Việt Nam. Hiện nay, có tổng cộng gần 80 sân đang hoạt động trên toàn quốc, trong đó, nhiều sân golf được đầu tư xây dựng với diện tích lớn quy mô 36 - 54 hố, đạt chuẩn quốc tế.
