Việt Nam là trung tâm công nghiệp xe máy: Tại sao không?

Nhiều lợi thế

Cách đây 5 năm, các chuyên gia Nhật Bản thuộc JICA (Tổ chức Hợp tác Quốc tế Nhật Bản) nhận định rằng với tỷ lệ nội địa hoá trên 90% và quy mô về thị trường nằm trong top 5 thế giới, ngành công nghiệp xe máy Việt Nam có thể tận dụng lợi thế này để trở thành trung tâm công nghiệp xe máy hàng đầu châu Á.

Theo dữ liệu công bố từ Motorcycles Data, trong nửa đầu năm 2023, người dân các quốc gia trong khu vực Đông Nam Á tiêu thụ khoảng 7,5 triệu xe máy các loại, tăng 14,9% so với cùng kỳ năm ngoái. Những con số này giúp Đông Nam Á (ASEAN) tiếp tục trở thành khu vực có tốc độ tăng trưởng xe máy cao nhất trên thế giới.

Trong khu vực ASEAN, Indonesia và Việt Nam là hai quốc gia tiêu thụ xe máy nhiều nhất và liên tục xếp ở vị trí dẫn đầu trong nhiều năm. Ngoài ra, hai nước này cũng thuộc nhóm những thị trường tiêu thụ xe máy nhiều nhất thế giới.

Ở thời điểm hiện tại, thị trường xe máy Việt Nam có 5 nhà sản xuất lớn, chiếm trên 90% thị phần gồm: Honda, Yamaha, Suzuki, Piaggio và SYM. Đây là 5 thành viên trực thuộc Hiệp hội Các nhà sản xuất xe máy Việt Nam (VAMM).

Ngoài tiêu thụ ở thị trường trong nước, một số đơn vị thành viên của VAMM còn xuất khẩu xe máy nguyên chiếc sang nhiều quốc gia trong khu vực Đông Nam Á và thế giới. Theo báo cáo của Tổng cục Thống kê, luỹ kế 8 tháng năm 2023, tổng lượng xe máy mới được sản xuất tại Việt Nam là 2,04 triệu chiếc, giảm 7,4% so với cùng kỳ năm 2022. Theo dự báo từ đầu năm, lượng xe máy sản xuất tại Việt Nam sẽ đạt khoảng hơn 3 triệu chiếc trong năm 2023.

Thực tế cho thấy, sau nhiều năm khai thác, thị trường xe máy truyền thống đã có dấu hiệu bão hòa. Sản lượng xe máy hàng năm vẫn tăng, nhưng sức mua ngày càng giảm. Trước tình hình này, các nhà sản xuất dần thay đổi chiến lược kinh doanh như: đầu tư mở rộng, đa dạng hóa sản phẩm, trong đó có phân khúc xe cao cấp; đẩy mạnh xuất khẩu xe máy nguyên chiếc và linh kiện, phụ tùng ra thị trường thế giới.

Đơn cử, từ năm 2012, Honda Việt Nam đã bắt đầu xuất khẩu xe máy nguyên chiếc và linh kiện phụ tùng, với mục tiêu đưa Việt Nam trở thành trung tâm xuất khẩu xe máy của hãng trên toàn cầu. Yamaha Motor Việt Nam cũng bắt đầu xuất khẩu một số lô hàng xe máy để bổ sung cho thị trường Indonesia kể từ năm 2019. Tới năm 2022, công ty này trở thành nhà máy nước ngoài đầu tiên sản xuất và xuất khẩu xe máy điện NEO’S sang thị trường châu Âu.

Ngoài hai “ông lớn” của ngành xe máy trong nước nêu trên, Công ty TNHH Piaggio Việt Nam cũng đẩy mạnh xuất khẩu một số dòng xe tay ga sang các thị trường các nước ASEAN, Hàn Quốc, Australia, Mỹ, Ấn Độ và châu Âu… Những tín hiệu tích cực này giúp thị trường Việt Nam ngày càng trở nên hấp dẫn hơn trong mắt các nhà đầu tư, nhà sản xuất xe máy tại châu Á.

Xu thế chuyển dịch trong bối cảnh mới

Xu hướng nhiều nhà đầu tư nước ngoài dịch chuyển nhà máy ra khỏi Trung Quốc đã bắt đầu từ vài năm trở lại đây, khi các nhà đầu tư nhận thấy “công xưởng của thế giới” đang quá lớn và đi đến giới hạn, vì vậy họ đã đẩy mạnh đa dạng hóa thị trường, đầu tư nhiều hơn để phân tán rủi ro.

Với vị trí chiến lược quan trọng, tiếp giáp với Trung Quốc, nơi cung ứng nguồn hàng hóa, nguyên liệu quy mô lớn và là một thị trường lớn, Việt Nam có điều kiện để nhà đầu tư tiết giảm chi phí vận chuyển và kết nối ổn định chuỗi cung ứng tại Trung Quốc. Do đó, Việt Nam được đánh giá là lựa chọn hàng đầu ở khu vực ASEAN trong xu hướng này.

Ngay đầu năm nay, Yadea – tập đoàn phát triển và sản xuất xe hai bánh chạy điện của Trung Quốc đã quyết định đầu tư thêm dự án mới tại tỉnh Bắc Giang, với tổng vốn đăng ký 100 triệu USD. Dự án sẽ được thực hiện trên diện tích hơn 23ha, công suất dự kiến khoảng 2 triệu xe/năm. Bên cạnh đó, Yadea cũng sẽ tiếp tục mở trung tâm nghiên cứu và phát triển (R&D) tại tỉnh Bắc Giang; đồng thời khuyến khích các doanh nghiệp vệ tinh cùng liên kết để phát triển sản phẩm.

Không kém cạnh, Piaggio - doanh nghiệp 100% vốn đầu tư Italia, có mặt tại Vĩnh Phúc từ năm 2007, cũng mở rộng hoạt động đầu tư, phát triển sản xuất kinh doanh, tái cơ cấu dự án khi điều chỉnh sáp nhập 2 dự án trên diện tích 18ha tại khu công nghiệp Bình Xuyên I (hai dự án của công ty đi vào hoạt động từ tháng 6/2009 và tháng 11/2012).

Đồng thời, Piaggio tăng tổng vốn đầu tư từ 90 triệu USD lên 165 triệu USD, tăng quy mô sản xuất từ 250.000 xe/năm lên 400.000 xe/năm, tăng quy mô sản xuất, lắp ráp động cơ từ 300.000 động cơ lên 400.000 động cơ/năm.

Cũng trong năm nay, vào tháng 5 vừa qua, Yamaha Motor Việt Nam tiếp tục đầu tư thêm dây chuyền thứ 4 về sản xuất động cơ, trở thành trung tâm xuất khẩu động cơ sang các nước trong khu vực. Đây được xem là một trong những dấu mốc của Yamaha Motor Việt Nam khi thay thế Thái Lan trở thành một trong những trung tâm cung cấp động cơ cho các thị trường khác trong khu vực Đông Nam Á, bên cạnh Indonesia.

Chia sẻ với báo giới, Tổng giám đốc Công ty Yamaha Motor Việt Nam, ông Suzuki Yasutaka, cho biết trước đây Thái Lan đảm nhiệm việc sản xuất động cơ nhưng hiện tại Yamaha Motor Việt Nam đã thay thế Thái Lan để sản xuất các động cơ này và xuất khẩu sang các thị trường khác. Trước đó, Indonesia cũng từng là cơ sở sản xuất của Yamaha Motor toàn cầu, còn hiện Việt Nam đã sản xuất được xe máy để xuất khẩu sang các thị trường khác, trong đó có cả Indonesia.

Đại diện Yamaha Motor Việt Nam cho biết dây chuyền sản xuất động cơ xuất khẩu của Yamaha Việt Nam có công suất 800 động cơ/ngày, sản lượng này còn có thể mở rộng hơn nữa tuỳ thuộc vào đơn hàng từ các thị trường khác.

“Dây chuyền này sẽ sản xuất động cơ 115cc dành cho cho xe số (tương tự Jupiter Finn) và động cơ 125cc dành cho xe ga (hiện đang trang bị trên mẫu xe Grande hybrid 2022). Thái Lan sẽ là thị trường đầu tiên đón nhận các dòng động cơ Yamaha sản xuất tại Việt Nam.

Trong tương lai, công ty sẽ tiếp tục mở rộng kế hoạch xuất khẩu các loại động cơ khác để tạo nên nguồn cung của thị trường quốc tế. “Sản phẩm của Yamaha Việt Nam hiện có tỷ lệ nội địa hoá hơn 95% với sự tham gia của các nhà cung cấp và bản thân các nhà máy của công ty tại Việt Nam. Doanh số xuất khẩu hiện bằng khoảng 30% doanh số dành cho thị trường nội địa về mặt sản lượng”, Tổng giám đốc Công ty Yamaha Motor Việt Nam thông tin thêm.

Không kém cạnh, ở trong nước, tại đại hội đồng cổ đông thường niên năm 2023, Công ty Cổ phần Phát triển năng lượng Sơn Hà đã thông qua kế hoạch sản xuất kinh doanh năm 2023, trong đó tiếp tục đẩy mạnh đầu tư ngành xe máy điện. Hiện doanh nghiệp này đang kinh doanh mặt hàng xe máy điện dưới nhãn EVGO.

Lãnh đạo doanh nghiệp này cho biết công ty đã xây dựng kế hoạch nâng cấp tiêu chuẩn nhà máy EVGO đạt tiêu chuẩn ISO 9001-2015, tiêu chuẩn BSCI đủ điều kiện để xuất khẩu sản phẩm sang thị trường Mỹ, EU. Năm 2023, công ty sẽ phát triển thêm 4 mẫu xe máy điện mới với mục tiêu thay thế xe xăng; phát triển hệ thống phân phối, đại lý kinh doanh xe máy điện EVGO trên phạm vi toàn quốc để phục vụ nhu cầu của người dùng.

“Theo kế hoạch của Chính phủ, đến năm 2040 sẽ dừng toàn bộ việc sản xuất xe máy xăng và kế hoạch này có thể sẽ đạt được sớm hơn. Bởi người dân bắt đầu có ý thức về bảo vệ môi trường và cảm thấy lợi ích hơn khi dùng xe điện và các hãng sản xuất xe máy xăng cũng đang rục rịch chuyển đổi sang sản xuất xe điện. Điều này cho thấy kỷ nguyên của xe máy điện đã bắt đầu”, lãnh đạo Công ty Cổ phần Phát triển năng lượng Sơn Hà nhận định.

Cơ hội ngàn vàng nếu biết nắm bắt cơ hội

Nói với Tạp chí Đầu tư Tài chính, ông Phạm Thành Lê, quản trị viên của diễn đàn Otofun, nhận định Việt Nam đang có những lợi thế lớn để trở thành trung tâm công nghiệp xe máy tại châu Á.

Thứ nhất, nhiều hãng xe máy đã có ý định chuyển cơ sở sản xuất khỏi Trung Quốc để sang các khu vực khác. Trong bối cảnh đó, Việt Nam có nhiều lợi thế về mặt địa lý để đón nhận sự dịch chuyển này. Nếu có đủ sự chuẩn bị nghiêm túc, rất có thể có thêm những nhà cung cấp linh phụ kiện cho các hãng xe máy cũng sẽ quan tâm tới việc đầu tư vào Việt Nam.

Thứ hai, năng lực sản xuất xe máy của Việt Nam hiện đang cao hơn nhu cầu thực tế. Năng lực sản xuất xe máy của các nhà máy tại Việt Nam từ vài năm trước đã đạt tới con số 4,5 triệu xe/năm. Tính cả xuất khẩu, mỗi năm năng lực sản xuất trong nước vẫn dư thừa khoảng 1 triệu xe/năm. Vì vậy, nếu cần tăng trưởng nóng thời gian tới, năng lực sản xuất trong nước hoàn toàn có thể đáp ứng.

Thứ ba, với mặt hàng xe máy phân khối nhỏ, các nhà máy trong nước có khả năng nội địa hoá cao nhất lên tới 98%. Việc này giúp giữ chi phí sản xuất ở mức thấp, đồng thời cũng là nền tảng để các nhà sản xuất xe yên tâm mở rộng quy mô. Và thứ tư, Việt Nam đang bắt đầu có những nhà sản xuất xe máy điện, đi trước khá xa so với mức chung của khu vực và thế giới.

Cũng theo ông Phạm Thành Lê, xe máy sản xuất tại Việt Nam có tỷ lệ nội địa hoá rất cao. Đơn cử như chiếc SH đời mới của Honda Việt Nam được công bố tỷ lệ nội địa hoá tới 98%. Tỷ lệ nội địa hoá của Yamaha Việt Nam cao nhất tới 95%. Các xe sản xuất ở Việt Nam ngoài phần chính tiêu thụ trong nước còn một phần được xuất khẩu với số lượng ngày càng tăng. Điều này chứng tỏ hệ thống các doanh nghiệp phụ trợ trong nước có quy mô và chất lượng đáp ứng được đòi hỏi của các nhà sản xuất.

“Vì vậy, việc các nhà sản xuất xe máy mở rộng quy mô ở Việt Nam hoặc xuất hiện thêm những nhà sản xuất mới sẽ giúp cho ngành công nghiệp phụ trợ càng có cơ hội phát triển”, ông Phạm Thành Lê nói.

Bàn thêm về vấn đề này, chuyên gia kinh tế Đinh Trọng Thịnh cho biết lượng tiêu thụ xe máy ở Việt Nam hiện nay là rất lớn nếu so với các nước trong khu vực Đông Nam Á và trên thế giới. Chính vì vậy, các doanh nghiệp nước ngoài cũng đã tính tới việc đầu tư phát triển ngành công nghiệp xe máy ngay tại Việt Nam và họ cũng đã chuyển dịch bằng việc mở rộng đầu tư nhà máy về sản xuất linh phụ kiện, động cơ. Đây là điều đáng mừng đối với ngành công nghiệp Việt Nam.

“Từ trước tới nay, việc sản xuất động cơ, sản xuất xe máy hoàn chỉnh tại Việt Nam có rất ít doanh nghiệp thực hiện; chủ yếu vẫn là các bộ phận trên xe máy sẽ được sản xuất tại nhiều nhà máy khác nhau trên thế giới, rồi chuyển về Việt Nam để lắp ráp. Vì vậy, việc các doanh nghiệp nước ngoài đổ tiền đầu tư là điều đáng mừng”, ông Thịnh nói.

Tuy nhiên, vị chuyên gia kinh tế này cũng cho rằng bên cạnh mặt tích cực thì vẫn còn có một số vấn đề đặt ra mà chúng ta cần phải cẩn trọng.

Thứ nhất, tỷ lệ xe máy trên đầu người ở Việt Nam hiện nay đang quá cao, thậm chí thị trường đã bão hoà. Thứ hai, Việt Nam đã có cam kết đưa mức phát thải ròng về “0” vào năm 2050, cam kết giảm phát thải khí methane toàn cầu vào năm 2030, vì thế phát triển xe máy chạy xăng sẽ trở thành một vấn đề phức tạp.

Thậm chí, xe máy điện cũng có nhiều vấn đề đặt ra như việc xử lý pin sau khi kết thúc vòng đời sử dụng. Trước mắt chưa có gì nhưng về lâu dài thì để xử lý được “bãi pin” khổng lồ này thì tốn kém rất nhiều thứ, không chỉ tiền bạc mà còn cả thời gian và công sức của rất nhiều người.

“Việt Nam nếu trở thành trung tâm sản xuất, trung tâm xuất khẩu xe máy trong khu vực Đông Nam Á là điều đáng mừng bởi điều này sẽ hỗ trợ rất nhiều thứ cho nền kinh tế nhưng các mặt trái của nó chúng ta cũng cần đưa lên bàn cân để tính toán, cân nhắc những mặt lợi, mặt hại và từ đó mới đưa ra quyết định đồng ý hay không đồng ý đối với quá trình này”, TS Thịnh cho hay.